文|鋅財(cái)經(jīng)
3月18日,國家發(fā)改委再次宣布油價(jià)上漲,算上這次調(diào)價(jià),這已經(jīng)是今年國內(nèi)油價(jià)的第六次上漲。而就在大家“逃離”燃油車、關(guān)注純電車的時(shí)候,特斯拉、理想、威馬等新能源勢(shì)力也紛紛漲價(jià)。如此“兩難”的背后,藏著消費(fèi)者對(duì)能源優(yōu)化的巨大期待。
而近日,日本廣播協(xié)會(huì)報(bào)道,松下公司計(jì)劃在美國購買土地,建設(shè)一座大型的動(dòng)力電池工廠,該工廠的投資金額或高達(dá)數(shù)十億美元,可能將為特斯拉生產(chǎn)4680電池。而就在不久之前,特斯拉發(fā)推文表示,加州的試點(diǎn)工廠在1月份生產(chǎn)了100萬塊4680電池,這標(biāo)志著4680電池正式進(jìn)入量產(chǎn)階段。
繼2020年9月特斯拉在電池日活動(dòng)上首次發(fā)布4680電池之后,4680電池的任何一則消息都頗受市場(chǎng)關(guān)注。這個(gè)新型電池不僅在成本上有明顯降低,在續(xù)航和充電上也有較大提升。在眼下這個(gè)電池技術(shù)亟需突破的時(shí)期,4680電池的出現(xiàn)無疑會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈帶來不小的影響。
首當(dāng)其沖的就是電池行業(yè),誰能第一個(gè)實(shí)現(xiàn)4680電池的量產(chǎn),誰就能掌握市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。而對(duì)于車企來說,承受特斯拉帶來壓力的同時(shí),誰能快一步在量產(chǎn)車型上使用4680電池,自然也能在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中殺出一條路來。
毫無疑問,4680電池在引領(lǐng)動(dòng)力電池變革的同時(shí),也將在一段時(shí)期內(nèi)塑造出一個(gè)新的市場(chǎng)格局。
一節(jié)更比五節(jié)強(qiáng)
在汽車電動(dòng)化的發(fā)展進(jìn)程中,續(xù)航里程、成本一直是制約純電動(dòng)汽車快速實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)全面滲透的重要因素。電池作為突破點(diǎn),一直是各家車企、電池廠商發(fā)力的重點(diǎn)。
2020年9月,特斯拉在電池日活動(dòng)上首次亮相了具有顛覆性意義的4680電池,引起軒然大波。業(yè)界之所以會(huì)有這樣的反應(yīng),第一個(gè)原因是4680電池與傳統(tǒng)電池在電芯結(jié)構(gòu)上有明顯區(qū)別。
眾所周知,現(xiàn)有電動(dòng)汽車的電池是以模塊化的形式呈現(xiàn)的。十幾個(gè)單獨(dú)的電池串聯(lián)變成一組,再由十幾組串聯(lián)變成一塊,最后幾十塊打包成一個(gè)電池包。這種連接方式有一個(gè)問題,那就是電池的極耳占據(jù)了大量空間,并且極耳的成本不低。
所謂電池極耳,其實(shí)就是電池凸起部位,分別連接正極與負(fù)極。它的作用是代表電池電極的輸出端,也是電池內(nèi)部最容易過熱的地方。而特斯拉發(fā)布的4680電池與現(xiàn)有電池的最大的區(qū)別,就是直接從正極、負(fù)極上剪除了極耳,縮短了極耳間距的同時(shí),還增加了極耳面積。
這一特性讓4680電池不用再遵循組到塊、塊到包的形式,而是直接將電池融為一體。不僅降低了整個(gè)電池包的體積和成本,也使得電池之間的導(dǎo)電面積有所變大,進(jìn)而讓電池的傳輸效率變高,有效地解決了高能量密度電芯的散熱問題。
更重要的是,這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不僅能簡化工廠的生產(chǎn)流程,同時(shí)也有助于減輕車身重量。
其次,在電池材料上4680也另辟新徑,采用了硅碳負(fù)極材料。
理論上,硅碳負(fù)極的能量密度比傳統(tǒng)石墨負(fù)極要高8%以上,體能密度則可提升10%以上。同時(shí),由于石墨負(fù)極的電壓十分接近鋰的沉積電位,硅基負(fù)極材料相比之下有更好的安全性。且硅材料來源廣泛、成本低廉,是一種環(huán)保原料。
另外,在電池生產(chǎn)工藝上,特斯拉4680電池采用的是干電極技術(shù),省去了傳統(tǒng)電池放置溶液和干燥的過程,節(jié)約溶劑開支和覆膜機(jī)成本的同時(shí),也解決了溶劑中的鋰和碳若不能融合所帶來的容量損失的問題,從而提高了約5%的電池能量密度。
特斯拉官方數(shù)據(jù)顯示,4680電池的能量密度將達(dá)到300kWh/kg,4680電芯的單體能量提高5倍,整車?yán)m(xù)航里程增加16%,輸出功率提升6倍,成本降低了14%。
而目前特斯拉已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)4680電池,實(shí)際上單顆電池電量是98Wh。相比舊款2170電池18.875Wh的電量,電量都達(dá)到了五倍以上,真正實(shí)現(xiàn)了“一節(jié)更比五節(jié)強(qiáng)”。
不過需要注意的是,在售的Model Y長續(xù)航版需要4416顆2170電池,當(dāng)換成一體化車身結(jié)構(gòu)搭配4680新電池,實(shí)際上需要的電池?cái)?shù)量則介于800-840顆。所以一顆4680電池可以抵五顆2170電池,并不代表Model Y的續(xù)航會(huì)多出五倍。
當(dāng)然,當(dāng)前量產(chǎn)的4680電池或許并不是最終形態(tài)。據(jù)長期追蹤特斯拉消息的推特紅人Troy Teslike透露,目前4680電池還只是第一代,明后年還會(huì)繼續(xù)進(jìn)化,將能量密度提升至108Wh與118Wh。也就是說,特斯拉4680電池未來電量還會(huì)增長20%左右。
可以確信的是,隨著不斷迭代,逐步突破消費(fèi)者里程焦慮后,4680電池也將對(duì)傳統(tǒng)燃油車車企和新能源車企格局產(chǎn)生不小的沖擊。
雙拳“捶”四手
無論從哪個(gè)角度看,4680電池確實(shí)有很大進(jìn)步,而且它正在以超越業(yè)內(nèi)預(yù)計(jì)的速度進(jìn)入量產(chǎn)階段,這對(duì)于傳統(tǒng)燃油車和新能源車的現(xiàn)有格局,都將造成不小的動(dòng)蕩。
首先是新能源車企方面。特斯拉CEO馬斯克曾直言,4680電池是技術(shù)上的“巨大突破”,將使他的公司生產(chǎn)售價(jià)2.5萬美元的電動(dòng)汽車成為可能。
要明白,這比目前特斯拉在售最便宜的國產(chǎn)Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版車型,還要便宜10多萬元。而目前國內(nèi)市場(chǎng)17萬元區(qū)間的電動(dòng)車是純電動(dòng)車中相對(duì)走量的一個(gè)版塊,主要覆蓋在自主品牌A級(jí)車型的高配車型以及合資品牌A級(jí)電動(dòng)車。
而且,在經(jīng)過連續(xù)的新能源補(bǔ)貼退坡之后,明年我國新能源汽車補(bǔ)貼將徹底取消,這會(huì)極大地削弱國產(chǎn)新能源汽車“性價(jià)比”的優(yōu)勢(shì)。同時(shí),明年特斯拉的4680電池也將開始大面積量產(chǎn)裝車。
可以想象,如果搭載4680電池的2.5萬美元車型順利推出,那么其將成為馬斯克手中的屠刀,揮舞之下,國內(nèi)新能源市場(chǎng)將遭血洗。
眾所周知,國內(nèi)的大部分新能源車企仍未脫離“盈利困境”。屆時(shí)想通過降價(jià)來抵抗顯然是行不通的,技術(shù)突破也不是一朝一夕的事情,在坐等“挨打”后,或許拋棄現(xiàn)用的方形電池,跟進(jìn)嘗試使用圓柱電池是條不錯(cuò)的路。但在轉(zhuǎn)型“嘗試”的日子里,消費(fèi)者的目光仍會(huì)集中在特斯拉身上。
其次是傳統(tǒng)燃油車方面。目前傳統(tǒng)燃油車之所以仍是消費(fèi)者的首要購買對(duì)象,主要原因在于續(xù)航及能源補(bǔ)充效率。
一般來說,燃油車一箱油可續(xù)航500-600km,無論季節(jié)、負(fù)載、是否開空調(diào),對(duì)續(xù)航里程的影響都不大;而目前純電汽車?yán)m(xù)航大約在500km左右,如果開啟空調(diào)、提高負(fù)載、高速行駛,續(xù)航里程還要打折扣,如在寒冷地區(qū),則續(xù)航衰減更多。
另外就是能源補(bǔ)充了,相比眼下的充電樁數(shù)量,目前加油站數(shù)量明顯要多出很多,這讓燃油車隨時(shí)隨地可以加油,兩三分鐘即可“滿血復(fù)活”。而純電車首先要尋找充電樁,即便是快充,也需要40-60分鐘才能充電至80%,效率低下。
但傳統(tǒng)燃油車的這兩個(gè)優(yōu)勢(shì),隨著4680電池的大規(guī)模量產(chǎn)與交付,將大打折扣。首先續(xù)航上相比一般燃油車要高出不少,其次在充電速度上,4680電池僅需15分鐘就可以從10%充到80%,比目前的2170電池還快了10分鐘。
當(dāng)然,不可否認(rèn)的是,在未來很長一段時(shí)間內(nèi),電動(dòng)汽車仍無法完全替代燃油車,不過隨著燃油車的優(yōu)勢(shì)不斷衰減,電動(dòng)汽車將成為絕對(duì)的主力,成為大多數(shù)消費(fèi)者的第一選擇。而4680電池的出現(xiàn),無疑加速了這一過程,隨著迭代而不斷“迫使”傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型。
4680電池的出現(xiàn),讓雙拳難敵四手變成了雙拳“反錘”四手,而這就是技術(shù)突破的力量。
電池巨頭爭(zhēng)相布局
性能更好、成本更低,充電更快、續(xù)航更高,這樣的4680電池對(duì)車企的沖擊已經(jīng)沒有懸念。而在另一個(gè)角度,4680也將改寫電池行業(yè)的格局。
目前,特斯拉已在美國加利福尼亞州、德克薩斯州、內(nèi)華達(dá)州以及德國柏林的四個(gè)超級(jí)工廠自產(chǎn)4680電池。據(jù)馬斯克此前計(jì)劃,4680電池的年產(chǎn)量將在2022年達(dá)到100GWh、在2030年達(dá)到3TWh。
雖然特斯拉已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模自產(chǎn)4680電池,并且加速自建產(chǎn)線,但這仍難滿足特斯拉對(duì)電池的需求量。依舊需要同一些外部電池制造商合作。而從近些年動(dòng)力電池市場(chǎng)的變化來看,廠商之間競(jìng)爭(zhēng)關(guān)鍵正在于特斯拉。
以曾經(jīng)的動(dòng)力電池霸主松下為例,其在2016年之前,因?yàn)榕c特斯拉的深度合作,一度占據(jù)了全球動(dòng)力電池市場(chǎng)份額的40%。但隨著松下在特斯拉采購矩陣中的地位不斷下滑,市場(chǎng)份額逐漸被寧德時(shí)代、LG新能源蠶食,最終滑落至“老三”的位置上。
【來源:高工產(chǎn)業(yè)研究院】
所以面對(duì)特斯拉這塊“肥肉”,與特斯拉進(jìn)行深度綁定的電池廠商早已開始瘋狂拼搶4680電池的訂單。
目前,全球各大動(dòng)力電池巨頭都在爭(zhēng)相布局4680電池。包括特斯拉、松下、LG新能源、三星SDI、寧德時(shí)代、億緯鋰能、比克電池、蜂巢能源等電池廠商,均已涉足4680電芯開發(fā),加快跟進(jìn)4680電池布局。
國內(nèi)方面,電池巨頭寧德時(shí)代的大圓柱電池正在加快節(jié)奏,據(jù)悉項(xiàng)目名稱叫“金箍棒”,計(jì)劃2024年量產(chǎn)。
而據(jù)彭博3月19日?qǐng)?bào)道,寧德時(shí)代正計(jì)劃投資50億美元,在北美修建動(dòng)力鋰電池廠,目標(biāo)年產(chǎn)能高達(dá)80GWh,并雇傭近一萬名員工。據(jù)知情人士透露,寧德高管本月已飛往墨西哥。同時(shí),美國、加拿大也在新廠選址的考慮范圍之內(nèi)。和松下等廠商赴美建廠一樣,寧德時(shí)代也是為了將動(dòng)力電池生產(chǎn)線向特斯拉等美國電動(dòng)汽車廠商靠近,以獲得更多的訂單。
此外,國內(nèi)的億緯鋰能董事長劉金成也曾表示:“將在荊門動(dòng)力儲(chǔ)能電池產(chǎn)業(yè)園建設(shè)4680和4695大圓柱電池生產(chǎn)線。”CBAK能源科技與江淮汽車聯(lián)合開發(fā)包括4680型號(hào)的圓柱形鋰電池及電池組;科達(dá)利具備大圓柱電池4680電池結(jié)構(gòu)件的生產(chǎn)能力;贏合科技、中國寶安、天奈科技等,已布局4680電池材料。
和國內(nèi)企業(yè)相比,海外電池大廠對(duì)于4680電池領(lǐng)域的爭(zhēng)奪也非常激烈。
一個(gè)是往日霸主松下,即便近年來與特斯拉鬧得有些不愉快,但松下正在引進(jìn)2條產(chǎn)線,計(jì)劃在2023年量產(chǎn)4680電池。松下CEO津賀一宏也明確表示:特斯拉對(duì)4680電池的需求強(qiáng)勁,4680電池的商業(yè)化上市計(jì)劃按步驟推進(jìn),其生產(chǎn)的4680電池將優(yōu)先供應(yīng)特斯拉。
另外,LG新能源也正在開發(fā)4680電池;三星SDI也開始了新一代車用圓柱形電池的試生產(chǎn),一旦敲定產(chǎn)品規(guī)格,該公司預(yù)計(jì)將在海外工廠生產(chǎn)該電池。
無論是國內(nèi)還是海外,隨著特斯拉4680電池產(chǎn)量的提升并大規(guī)模搭載,加速產(chǎn)業(yè)變革、引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)再次升級(jí)的同時(shí),與特斯拉這個(gè)關(guān)鍵“人物”保持長久穩(wěn)定且深入的合作,將直接決定廠商們的地位,而一個(gè)新的電池產(chǎn)業(yè)格局也將隨之到來。