文|零態(tài)LT 萬喆
編輯|胡展嘉
華為要放棄智能汽車了？
距離推出最新款華為智選汽車不過月余，近日有消息稱大眾汽車集團(tuán)擬以數(shù)十億歐元的價(jià)格收購華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)。截至發(fā)稿前，大眾中國與華為方面都沒有回應(yīng)。但就實(shí)際情況而言，所謂收購最多是人才引進(jìn)，若要將華為自動(dòng)駕駛遍及全球的的7300多項(xiàng)專利全盤吞下，無異于天方夜譚。
而造車領(lǐng)域華為的“川劇變臉”也并非首次。就在華為智選汽車品牌AITO的亮相發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車方案總裁余承東花了70分鐘，激情洋溢宣傳旗下新款智能汽車車型問界M5。
“目標(biāo)年銷30萬””可媲美百萬豪車”等豪言頻出，但發(fā)布會(huì)結(jié)尾余承東話鋒一轉(zhuǎn)，反復(fù)強(qiáng)調(diào)“只幫車企造好車”。他身后的新車上，幾乎所有零部件都印著華為Logo——場面實(shí)在有些此地?zé)o銀三百兩。
宣稱“絕不造車”的華為汽車BU短短兩年內(nèi)在編人員翻了五番，2021年投入超過10億美元。
華為當(dāng)然不會(huì)放棄智能造車的大好前景。問題在于，什么時(shí)候能真正見到“華為汽車”？
01 “造車”雙面
一年前還只銷售手機(jī)等電子設(shè)備的華為門店里，容不下兩輛汽車。
隨著華為聯(lián)合小康汽車集團(tuán)的新品牌AITO推出新車問界M5（下文簡稱M5），此前合作的首發(fā)車款塞力斯SF5（下文簡稱SF5）行銷不過半年，卻已然成為絕唱。這樣的絕版讓許多剛剛喜提新車的車主們從“驚喜”變成“驚嚇”。在華為線下門里，M5上市前已全面撤銷了SF5展臺(tái)，甚至有消息稱其將不再接受訂單。
后續(xù)的維修保養(yǎng)如何保證？作為智能汽車核心系統(tǒng)升級(jí)服務(wù)怎么保障？面對(duì)種種質(zhì)疑，塞力斯品牌官方在1月5日發(fā)布了《給賽力斯SF5用戶的一封信》，聲稱將安排專人進(jìn)行協(xié)助維護(hù)，并有繼續(xù)接受訂單的安排。
圖：塞力斯官微
這樣的回復(fù)給了SF5迄今共6997位車主一些慰藉，但卻讓更多業(yè)內(nèi)人士產(chǎn)生了新的擔(dān)憂。畢竟，復(fù)函落款方重慶塞力斯僅能表明車企小康集團(tuán)的態(tài)度，華為悄然“隱形”了。
SF5黯然離場的原因，歸根結(jié)底是銷量過低。雖然發(fā)售前期，各路大佬紛紛力挺背書、華為門店人潮涌動(dòng)，余承東甚至喊出了年銷500萬的豪言壯語，但實(shí)際銷售情況實(shí)在令人大跌眼鏡。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年4～10月，SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，共計(jì)不足6000輛。
投資市場對(duì)于SF5的關(guān)注，焦點(diǎn)始終落在華為在智能汽車行業(yè)將如何布局。話題討論度雖高卻并不關(guān)心汽車本身，這對(duì)于車輛的購買幾乎沒有參考意義。
而真正有購車需求的消費(fèi)者，雖一時(shí)會(huì)被華為的品牌效應(yīng)所吸引，但當(dāng)客觀考察了SF5性能后，往往對(duì)其硬件設(shè)計(jì)和車機(jī)質(zhì)量感到失望，轉(zhuǎn)而投入同價(jià)位其他實(shí)力車企的懷抱。
“勞斯萊斯的引擎放到拖拉機(jī)上，肯定還是拖拉機(jī)，不是勞斯萊斯?！边@段話出自一位離職不久的華為管理層人士，完全表明了SF5銷量失敗的原因。某種程度上來說，也是業(yè)內(nèi)對(duì)于華為造車窘境的慨嘆。
汽車行業(yè)的考量維度，對(duì)于技術(shù)的要求理性且嚴(yán)格。遺憾的是，縱然華為擁有尖端智能技術(shù)，仍并不足以彌補(bǔ)合作方——小康集團(tuán)機(jī)械技術(shù)方面的短板。
在與華為合作之前，小康集團(tuán)在智能汽車方面的探索收效甚微。2018年成立金康塞力斯后，2019年4月發(fā)布了首款SF5車型，2020全年銷量只有區(qū)區(qū)732輛。隨著與華為達(dá)成合作，這個(gè)名不見經(jīng)傳的年輕汽車品牌吸引了多方關(guān)注，股價(jià)一路飆漲，從原來的8元上下高歌猛進(jìn)到最高點(diǎn)82元，翻了將近10倍。
圖：塞力斯官微
但當(dāng)與華為合作的首款車型塞力斯SF5推出后，像是一盆冷水無情澆滅了市場熱情。無論從設(shè)計(jì)理念、技術(shù)積累，還是產(chǎn)能產(chǎn)效、質(zhì)量品控等多個(gè)方面，塞力斯和其他造車新勢力相比幾乎沒有任何優(yōu)勢。
上市短短半年間，塞力斯品控備受爭議。僅黑貓投訴平臺(tái)上SF5投訴量就達(dá)135條，其中數(shù)量不少的車機(jī)卡頓、死機(jī)、方向盤跑偏等問題頗為矚目。不僅如此，產(chǎn)能也同樣難以為繼。小康汽車主要工廠位于重慶兩江，預(yù)估年產(chǎn)量為18萬輛左右。而華為所定的目標(biāo)限度為30萬輛，現(xiàn)有產(chǎn)能難以滿足。
更大的問題是，金康工廠在整車質(zhì)量核驗(yàn)方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到華為的要求。據(jù)有關(guān)方面報(bào)道，華為耐久測試要求在105攝氏度環(huán)境下跑2500個(gè)小時(shí)，而金康工廠以前只能保證在室溫下達(dá)到500小時(shí)。如此懸殊的差距一時(shí)難以彌補(bǔ)，以至于在一段時(shí)間內(nèi)金康工廠被勒令停工技改，又大幅降低了產(chǎn)量效率。
雖然華為聯(lián)合小康追加投入了生產(chǎn)線，已有位于沙坪壩的整車智能工廠正在加緊建設(shè)。但是就目前情況而言，小康遠(yuǎn)不具備其在新車發(fā)布會(huì)宣稱“問鼎世界TOP3”的實(shí)力。更進(jìn)一步來說，小康現(xiàn)有技術(shù)水平遠(yuǎn)不能支持華為在智能整車領(lǐng)域大展拳腳。
但另一個(gè)情況同樣明確，華為不會(huì)放棄與小康的合作——因?yàn)閷?shí)在難有更好的選擇，大型實(shí)力車企早早就將華為參與整車制造拒之門外。開放意愿最高的北汽雖然合作了北汽極狐這一車型，但華為掌握的實(shí)際話語權(quán)，基本還是局限在搭載的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)內(nèi)。
誠如上汽集團(tuán)董事長陳虹“靈魂論”所言，國內(nèi)沒有愿意甘當(dāng)“傀儡”的大型車企。智能整車制造如火如荼，華為卻只能望而興嘆。
02 押注造車生態(tài)鏈
“華為汽車”近期或?qū)]有出現(xiàn)的可能，但在造車領(lǐng)域，華為的身影卻頻頻出現(xiàn)。
2021年一年時(shí)間，華為與幾十家新能源造車勢力達(dá)成合作，無論是與二三線車企如北汽、小康，還是與一線龍頭奔馳、沃爾沃等都有合作立項(xiàng)。甚至在2021年11月15日，華為還與長安、寧德時(shí)代聯(lián)合官宣了搭載華為HI（Huawei Inside）這一智能汽車解決方案的首款車型“阿維塔11”，并稱將在五年內(nèi)帶來四款新車。
所有這些合作，除了師出華為，項(xiàng)目間特點(diǎn)共性好像不大。因此曾有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，華為在智能造車方面還處于迷茫期。但隨著HI全棧智能汽車解決方案的一個(gè)ICT五大智能系統(tǒng)總架構(gòu)日漸浮出水面，所有這些合作昭示了華為想在汽車智能升級(jí)大浪潮中引領(lǐng)時(shí)代的野心。
圖：華為官微
PC將至?xí)r，英特爾喊出“Intel Inside”的口號(hào)，帶來了計(jì)算機(jī)大時(shí)代。而到了萬物互聯(lián)的當(dāng)下，華為的解決方案Huawei Inside選擇了智能汽車作為切入點(diǎn)。雖然合作內(nèi)容五花八門，但追根溯源都是力求以華為自身為中心，打造智能車朋友圈，最終歸屬到華為互聯(lián)生態(tài)內(nèi)。
具體落實(shí)方面，考慮到諸多合作方不同的接受程度，華為拿出了三套方案：
第一，對(duì)于實(shí)力強(qiáng)勁且掌握主要話語權(quán)的汽車企業(yè)，華為以自身算法平臺(tái)優(yōu)勢“投誠”。通過提供車載應(yīng)用和云計(jì)算服務(wù)的方式進(jìn)行合作，獲取流量價(jià)值。整個(gè)華為HiCar系統(tǒng)可以看作鴻蒙OS系統(tǒng)在汽車領(lǐng)域的延展，打包了智慧助手、華為應(yīng)用市場、華為音樂、華為視頻等華為自有服務(wù)。并可以通過HMS for Car這個(gè)汽車云計(jì)算服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)與其他華為設(shè)備的互聯(lián)互通。
目前HiCar生態(tài)合作伙伴已經(jīng)超過20家車廠，合作超過150款車型，2021年預(yù)裝車型達(dá)到500萬輛。特別是與奔馳、沃爾沃等世界知名汽車品牌的合作，對(duì)于占領(lǐng)智能車載流量入口有著頗為積極的作用。
第二，許多傳統(tǒng)車企亟需汽車智能升級(jí)，華為以軟硬件供應(yīng)商角色進(jìn)行合作。在智能化浪潮下各大車企紛紛需求車輛智能化改造，而華為經(jīng)年累月積累的智能設(shè)施和技術(shù)正能解決他們的燃眉之急。
圖：華為官微
這將競爭賽場拉回了華為固有舒適圈內(nèi)。華為在信息與通信技術(shù)領(lǐng)域的鰲頭地位毋庸置疑，華為汽車BU將信息硬件研發(fā)與算法、平臺(tái)等其他業(yè)務(wù)技術(shù)進(jìn)行整合，圍繞iDVP（智能汽車數(shù)字平臺(tái)）、MDC（智能駕駛計(jì)算平臺(tái)）和HarmonyOS智能座艙三大主體，構(gòu)建了幾乎覆蓋智能化軟、硬部件全局的五大系統(tǒng)。
目前無論是在Tier1還是Tier2模式下，華為都已經(jīng)落地運(yùn)營了大量項(xiàng)目。比如智能電動(dòng)方面，華為和5家車企合作的車已量產(chǎn)，還有15家已經(jīng)定點(diǎn)；傳感器領(lǐng)域，華為有毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭，和8家車企有定點(diǎn)合作；華為智能駕駛算力平臺(tái)已經(jīng)和6家車企定點(diǎn)合作，同時(shí)還與70多個(gè)伙伴達(dá)成合作。
據(jù)了解，此前華為智能汽車解決方案BU收入中，90%來自部件銷售的收入，并且，提供智能零部件同樣讓華為積累了實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)于其打磨智能車件和迭代升級(jí)產(chǎn)品大有裨益。
第三，上述所有合作最終都將回歸到Huawei Inside全棧智能汽車解決方案戰(zhàn)略中。通過與二三線車企進(jìn)行HI模式合作，華為將從汽車設(shè)計(jì)的“靈魂”，到整車制造的“軀體”全過程進(jìn)行參與。
雖然目前上市的華為HI的車型都因?yàn)檐嚈C(jī)主體硬傷而銷量不佳，但華為在汽車BU持續(xù)大力投入潛臺(tái)詞是：華為絕不會(huì)止步于做一個(gè)零件商。信息顯示，華為智能汽車BU部門2021年投入超10億美元。接近華為的招聘人士稱，2021年華為校招增加的幾百個(gè)名額，幾乎都給了汽車BU。
余承東在2021年12月23日發(fā)布會(huì)上強(qiáng)調(diào)，“華為每一個(gè)汽車核心部件都做了，我們只做部件，不造車，幫助車企造好車。不僅要造好車，還要賣好車?！?/p>
華為看起來不像不造車，而是不造“華為汽車”的車殼。
03 無“芯”造車
華為不造車說法之所以“難以服眾”，不僅在于HI解決方案的全面覆蓋，更在于未來智能汽車的核心——乘用車自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)上，華為有著極大的優(yōu)勢和不斷增加的投入。
雖然目前在智能駕駛上已經(jīng)有了眉目，但離真正的日常應(yīng)用還差很遠(yuǎn)。業(yè)內(nèi)關(guān)于無人駕駛能否實(shí)現(xiàn)尚在爭議，華為智能汽車解決方案BU COO王軍卻已有了時(shí)限上的展望：“我們爭取快點(diǎn)，但確實(shí)是5～10年中間的某一天?！惫_資料顯示，迄今為止華為自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)團(tuán)隊(duì)人數(shù)達(dá)到了2000人，并且企業(yè)內(nèi)部技術(shù)整合后具備全棧自研自動(dòng)駕駛的能力。
特別是在自動(dòng)駕駛技術(shù)難關(guān)——感知技術(shù)與算力局限上，華為擁有雄厚的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)。傳感器部分華為擁有毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、超聲波、車路協(xié)同V2X等領(lǐng)域多項(xiàng)專利；而在算法方面，華為云計(jì)算同樣能夠提供協(xié)同支持。凡此種種，華為在智能汽車領(lǐng)域的雄厚實(shí)力不免讓造車論甚囂塵上。
然而除去車企合作的掣肘，讓華為堅(jiān)稱不會(huì)造車更重要的原因是：從全局來看，仍舊深陷制裁泥沼的華為實(shí)在分身乏術(shù)。
圖：華為官微
數(shù)據(jù)顯示，2021年前三季度華為營收4558億元，同比下降32%。在遭受美國制裁以來，華為營收已連續(xù)四個(gè)季度萎縮。屋漏偏逢連夜雨，2021年11月11日，美方又通過一份安全法案，其中就包括禁止為華為、中興等企業(yè)頒發(fā)新牌照。
業(yè)界對(duì)華為造車的興致盎然并不能真正傳導(dǎo)到華為決策層。在華為全球分析師會(huì)議上，輪值董事長徐直軍直言：“今年我們希望有點(diǎn)時(shí)間來思考下一步的行動(dòng)，看能不能活得好一點(diǎn)點(diǎn)?！边@句話表明華為所有業(yè)務(wù)的重中之重，還是亟需解決芯片技術(shù)被“卡脖子”難題。制裁之下，華為的芯片供應(yīng)鏈幾近斷裂，甚至代工生產(chǎn)都前途渺茫。
在這樣的窘境里，華為即便具備研發(fā)車規(guī)級(jí)芯片的能力，也不敢貿(mào)然宣布造車。
不過，華為始終沒有放棄以海思為核心的高端芯片設(shè)計(jì)能力和制造體系。在方案真正落地之前，華為嘗試了多種方式來保存海思的人才、技術(shù)力量。
“設(shè)計(jì)授權(quán)”就是其中一種可能。此前華為官方旗艦店曾上架過一款搭載麒麟985 5G版芯片的“鼎橋”牌手機(jī)，其產(chǎn)品在外形設(shè)計(jì)、硬件參數(shù)都幾乎與華為Nova8 Pro如出一轍。有消息稱，這可能是華為設(shè)計(jì)授權(quán)下的第三方品牌產(chǎn)品，意在嘗試?yán)@過芯片斷供的影響，為海思鋪路。
同時(shí)，在芯片制造行業(yè)進(jìn)步的空間已經(jīng)越來越小。如今制造環(huán)境下摩爾定律接近失效，芯片制程已經(jīng)無限逼近極限，即使是英特爾、英偉達(dá)等龍頭公司也很難再有技術(shù)突破。這些制程技術(shù)進(jìn)步緩慢，主流大廠止步不前，且疫情影響下全球缺芯嚴(yán)重，技術(shù)研發(fā)環(huán)境進(jìn)一步受到局限。
這種條件下，技術(shù)儲(chǔ)備相對(duì)充足的華為有著更多后發(fā)追趕機(jī)會(huì)。事實(shí)證明華為確實(shí)一直將芯片研發(fā)作為頭號(hào)業(yè)務(wù)一刻不歇攻克難關(guān)。
芯片研發(fā)的緊迫棘手和投入頗巨，讓華為在造車領(lǐng)域只能嘗試多種聯(lián)合打法，保有智能車市場的參與度和曝光量。當(dāng)然，多種模式并非雜亂無章，無論是與大品牌的資源共享還是與二線車企的不斷試水，都在為華為積累智能汽車領(lǐng)域多方面、各層次的經(jīng)驗(yàn)和力量。
華為最終會(huì)不會(huì)官宣造車？
百度或許是一個(gè)參考——從利用Apollo拓展汽車合作伙伴，到聯(lián)合吉利成立集度兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，2021年8月18日，李彥宏在百度世界大會(huì)首發(fā)環(huán)節(jié)首次提出“汽車機(jī)器人”概念，并發(fā)布Apollo“汽車機(jī)器人”。
而就華為自身情況來看，芯片若能突破全鏈研發(fā)生產(chǎn)的囹圄，或?qū)⒊蔀樵燔嚥季值募せ蠲艽a。