記者 | 龐宇

新能源汽車行業(yè)火爆發(fā)展，比亞迪（002594.SZ）卻陷入“增收不增利”的怪圈。

3月29日晚間，比亞迪發(fā)布年度報告，公司2021年實現(xiàn)營業(yè)收入2161.42億元，同比增長38.02%；實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤30.45億元，同比減少28.08%；當(dāng)期扣非凈利潤12.55億元，同比減少57.53%。

分季度看，2021年一季度至四季度，比亞迪營業(yè)收入逐季遞增，由409.92億元提升至709.50億元；凈利潤由第一季度的2.37億元增至第三季度的12.70億元，而到了四季度卻驟降至6.02億元。也就是說，公司去年第四季度收入環(huán)比增長30.65%的同時，凈利潤卻環(huán)比下降52.58%。

3月29日收盤，比亞迪市值為6725億元，是汽車行業(yè)上市公司平均市值的50倍。而在如此高市值背后，公司面臨的卻是增收不增利的尷尬。

比亞迪2021年凈利潤下滑，一部分原因是隨著疫情得到有效控制，公司的防疫產(chǎn)品業(yè)務(wù)急速收縮；另一方面，由于原材料等價格的暴漲，公司也遭遇了空前的成本壓力。

新能源汽供不應(yīng)求

比亞迪創(chuàng)立于1995年，2002年在港交所掛牌上市，2011年登陸A股資本市場。公司以電池業(yè)務(wù)起家，2003年因收購秦川汽車正式進軍汽車行業(yè)。2005年，公司推出了真正意義的第一款車F3。2005年至2010年，隨著中國汽車市場蓬勃發(fā)展，比亞迪汽車銷量也水漲船高，公司發(fā)展迎來高光時刻。而2010年之后，比亞迪就進入了瓶頸期，一直到2021年，比亞迪年銷量才首次超過2010年。

目前，比亞迪擁有汽車業(yè)務(wù)、手機部件及組裝業(yè)務(wù)、二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)三大業(yè)務(wù)板塊，占公司總收入的比例分別約52%、40%和8%。

從各板塊業(yè)務(wù)表現(xiàn)看，2021年比亞迪實現(xiàn)收入2161.42億元，同比增長38.02%，其中汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入為1124.89億元，同比增長33.93%；手機部件、組裝及其他產(chǎn)品業(yè)務(wù)的收入為864.54億元，同比增長43.99%；二次充電電池及光伏業(yè)務(wù)的收入為164.71億元，同比增長36.27%。

2021年新能源汽車市場爆發(fā)式增長帶動比亞迪汽車銷量急速上升。據(jù)年報披露的整車產(chǎn)品產(chǎn)銷情況顯示，公司去年乘用車銷售38.80萬輛，同比增加83.90%，其中轎車銷售16.51萬輛，同比增長135. 47%；商用車方面銷量為6651臺，同比增加18.64%，其中，客車銷量同比下滑33.60%。

值得注意的是，隨著新能源汽車行業(yè)熱度攀升，比亞迪去年推出的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、唐DM-i等多款DM-i超級混動車型廣受市場關(guān)注。但劇增的訂單也令比亞迪產(chǎn)能壓力增大，因提車周期長問題遭到不少消費者投訴。

對此，比亞迪早前曾公開表示，主要是受到了疫情及訂單過多等因素影響。目前公司所有工廠都正在加緊排產(chǎn)，以最快的速度生產(chǎn)車輛滿足市場需求。

據(jù)了解，比亞迪也在加大產(chǎn)能擴充力度。在產(chǎn)能規(guī)劃中，除了已投產(chǎn)的深圳、西安、長沙三大工廠之外，常州、撫州、合肥、濟南，以及鄭州工廠預(yù)計將陸續(xù)在今年底前投產(chǎn)。

毛利率創(chuàng)近14年新低

相較于提車難問題，比亞迪當(dāng)下更需應(yīng)對的是“增利不增收”的困境。

2021年年報顯示，公司整體毛利率為13.03%，同比下滑6.36個百分點，毛利率創(chuàng)近14年新低；其中，手機部件及組裝等毛利率為7.57%，同比下降3.62個百分點；汽車及相關(guān)產(chǎn)品毛利率為17.39%，同比下降7.81個百分點。兩大核心業(yè)務(wù)產(chǎn)品毛利率均為近14年最低。

營業(yè)成本分析來看，去年比亞迪各大產(chǎn)品營業(yè)成本上漲幅度均超過收入增幅。汽車及相關(guān)產(chǎn)品成本同比上漲47.90%；手機部件及組裝業(yè)務(wù)成本同比上漲49.86%；二次充電電池及光伏成本增加50.30%。

對此，比亞迪也曾在半年報中坦言，公司生產(chǎn)所需主要原材料包括鋼材、塑膠及其他金屬原材料，如鋰、鈷等，原材料價格的波動直接影響主營業(yè)務(wù)的生產(chǎn)成本，進而對經(jīng)營業(yè)績產(chǎn)生一定影響。

在費用方面，由于職工薪酬及售后服務(wù)費增加，比亞迪的銷售費用同比上升20.30%；管理費用因職工薪酬增加同比上升32.13%；研發(fā)費用與去年基本持平；財務(wù)費用利息支出減少而同比下降52.51%。當(dāng)期費用增長速度未超過營收增幅。

比亞迪正在通過產(chǎn)品漲價轉(zhuǎn)移成本壓力。今年1月21日比亞迪官方發(fā)布消息稱，“因原材料價格大幅上漲以及新能源購車補貼退坡等影響”，比亞迪王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)相關(guān)車型的售價將于2月1日上調(diào)1000元-7000元。

對政府補貼依賴較大

近年來，由于原材料價格上漲，疊加全球疫情影響，汽車行業(yè)遭遇挑戰(zhàn)。而2022年后，隨著政府補助結(jié)束，比亞迪盈利能力將面臨更為嚴(yán)峻的考驗。自2009年，中央財政開始對新能源汽車推廣應(yīng)用予以補助，截至2021年，我國新能源汽車市場已經(jīng)享受了12年的補貼紅利，而根據(jù)現(xiàn)行政策，2022年將是實施新能源汽車補貼政策最后一年。

2021年年報顯示，比亞迪新能源汽車補貼收入合計為58.67億元，計入當(dāng)期損益的政府補助為22.63億元。也就是說，扣除政府補貼后，公司去年實際盈利僅7.82億元。若把時間線拉長，在2018年-2020年，比亞迪獲得政府補助的數(shù)額分別是20.73億元、14.84億元和16.78億元，公司當(dāng)期歸母凈利潤分別為27.80億元、16.15億元及42.34億元。可見，近年來比亞迪對政府補貼依賴較大。

比亞迪股價自2021年10月底創(chuàng)下的333.33元/股的歷史新高后，便一路震蕩下行，最新收盤報231元/股，至此股價已累計下跌27%，市值蒸發(fā)2978億元。