文|光子星球 冷澤林
編輯|王 潘
得益于去年銷量大幅提升，長城汽車2021年總營收1364.05億元，同比增長32.04%，歸屬上市公司股東凈利潤67.26億元，同比增長25.43%。營收、利潤雙雙實(shí)現(xiàn)大幅增長。
不過翻過年后，長城汽車接連爆出負(fù)面消息，先是歐拉旗下兩款主力車型因原材料漲價(jià)被迫停產(chǎn)；后受到春節(jié)、博世ESP供應(yīng)短缺的雙重影響，長城2月新車銷量僅有70792輛，同比下滑20.5%。
值得注意的是，在2月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)公告中，長城改變以往的風(fēng)格開始公布起了另一數(shù)據(jù)?！?-2月長城汽車15萬元以上車型銷量占比提升至15.5%，智能化車型占比提升至88.1%，檸檬、坦克和咖啡智能三大技術(shù)品牌車型占比達(dá)75.1%?！?/p>
與比亞迪不同，在新能源轉(zhuǎn)型過程中，長城將智能化放在了首位。
繼特蔚小理后，近期長城也推出了自己的領(lǐng)航輔助駕駛NOH，成為傳統(tǒng)車企中智能化跑的最快的主機(jī)廠之一。不同于新勢力的純電車型，長城NOH最早搭載在了燃油車WEY摩卡車型上。
根據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)以及42號車庫的試駕來看，NOH有著并不輸于新勢力的表現(xiàn)。
為長城提供NOH領(lǐng)航輔助的供應(yīng)商毫末智行，前身為長城先進(jìn)技術(shù)研發(fā)部，2019年底獨(dú)立。一家人本就不說兩家話，長城也很是“寵溺”地宣布2022年搭載毫末智行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將覆蓋旗下數(shù)十款乘用車型。
依靠長城每年龐大的出貨量，毫末智行書寫了一部性感的故事“三年內(nèi)裝機(jī)量過百萬”。
資本也是很信服，使其在去年順利完成兩輪融資，估值已超10億美元。同樣2018年脫胎于長城的動(dòng)力電池企業(yè)蜂巢能源，在完成近200億元融資后，今年初開啟上市輔導(dǎo)。
如果說國內(nèi)新能源的上半場是電動(dòng)化，那么下半場就一定是智能化競爭。倒轉(zhuǎn)順序的長城能否如同比亞迪一般讓新勢力再次感到不安呢？
先電后智or先智后電？
長城、比亞迪作為上個(gè)世紀(jì)末起家的國內(nèi)自主品牌，在當(dāng)下新能源浪潮中卻選擇了不同的變革路徑。
表面上看，說比亞迪是轉(zhuǎn)型最為激進(jìn)的傳統(tǒng)車企也并不為過，實(shí)際上，這也離不開王傳福自收購秦川汽車之日便放出的豪言，“西安秦川可作為電動(dòng)汽車市場之切入點(diǎn)?！?/p>
而國內(nèi)其余傳統(tǒng)車企在新能源化的轉(zhuǎn)型上卻要慢得多，歐拉可以看作長城新能源轉(zhuǎn)型的第一步，創(chuàng)立于2018年，就這樣歐拉還是中國主流車企中第一個(gè)獨(dú)立的新能源汽車品牌。
2019年歐拉銷量3.9萬輛，2020年5.6萬輛，2021年通過女性化營銷，銷量大幅提升到13.5萬輛，而這個(gè)數(shù)字也幾乎就是長城汽車2021年全年的新能源銷量（13.7萬輛）。
看似比肩蔚小理，實(shí)則歐拉品牌并沒有真正為長城帶來多大提升，微型車低毛利的情況隨著上游原材料漲價(jià)不見改善，反而低門檻的限制，隨著競爭對手增多，將進(jìn)一步向主機(jī)廠施加壓力。
另一方面，汽車作為男性主導(dǎo)的市場，女性品牌成長空間還是略低，也抹殺了價(jià)格區(qū)間進(jìn)一步擴(kuò)大的可能。除非像mini或smart一樣，背后有著寶馬與奔馳兩個(gè)豪華品牌的大哥撐腰。
除此之外，長城目前并沒有拿得出手的新能源車型，哈弗全系均為燃油車與油電混動(dòng)（插電混動(dòng)才算新能源），魏牌瑪奇朵/拿鐵DHT-PHEV分別較油電混動(dòng)版價(jià)格提升2-10萬元不等，相對比亞迪混動(dòng)來講溢價(jià)更高。
有業(yè)內(nèi)人士向光子星球指出，這是由于比亞迪DM-i結(jié)構(gòu)更簡單所帶來的成本降低。就電動(dòng)化來說，長城仍是邁著緩慢的步伐。
不過在自動(dòng)駕駛方面，比亞迪卻慢了半拍。當(dāng)前比亞迪漢DM車型共搭載4個(gè)環(huán)視攝像頭和1個(gè)高感知攝像頭，特斯拉Model 3則搭載了8個(gè)攝像頭。而漢EV的DiPilot智能駕駛輔助系統(tǒng)采用3顆毫米波雷達(dá)+單目攝像頭方案。
在42號車庫輔助駕駛測評中，比亞迪漢EV作為旗艦級轎車其DiPilot輔助駕駛系統(tǒng)在排行榜中墊底。
從宣傳到實(shí)際配置上，比亞迪都沒有將智能化作為重點(diǎn)，實(shí)際上這也是比亞迪當(dāng)下的戰(zhàn)略。由于在燃油車市場并無優(yōu)勢，多年來銷量均在吉利、長城之下，唯有在新能源市場早期，依靠低價(jià)跑量占領(lǐng)市場，才能籌集足夠的資金流支撐起比亞迪接下來的行動(dòng)。
相反，長城基本盤仍舊穩(wěn)固，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年自主三強(qiáng)中，吉利零售銷量121.3萬輛，同比下降2.8%，長城94.9萬輛，同比上升13.4%，比亞迪72.4萬輛，同比上升73.5%。。
短時(shí)間來看，燃油車的基本盤并不會(huì)隨著新能源銷量的走高而元?dú)獯髠?，長城依靠多年燃油車市場經(jīng)驗(yàn)的支撐，并不急于通過低價(jià)、透支品牌形象的方式銷售新能源車，而是走了一條與新勢力較為相似的路，通過智能化水平拉高售價(jià)及品牌形象。
如近期上市的拿鐵DHT-PHEV，售價(jià)來到了30萬元，與理想ONE對位競爭。同時(shí)由毫末智行研發(fā)的NOH輔助駕駛系統(tǒng)，將在今年年中解鎖城市領(lǐng)航輔助功能，同時(shí)全場景NOH以及HSD（HAOMO Self-Driving）也將在下半年及明年推出。
而當(dāng)下，僅有小鵬明確表示將在今年上線城市領(lǐng)航輔助駕駛功能。
從一定程度上講，長城在智能化程度上的進(jìn)展已經(jīng)追上了部分新勢力，不過其電動(dòng)化的速度有仍是讓人覺得“單腳走路”。先電后智是當(dāng)下傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的主要方向，而先智后電的長城是否能夠另辟蹊徑呢？
合作與孵化
傳統(tǒng)車企由于多年的發(fā)展，比之創(chuàng)業(yè)公司往往在組織、決策流程上顯得臃腫。而燃油車市場形成的舒適區(qū)也容易使得部分員工懈怠，缺乏沖勁，因此引入新鮮血液、開放系統(tǒng)便顯得尤為重要，合作與孵化也成為當(dāng)下傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵詞。
長城旗下主要孵化了三家公司，分別是蜂巢能源、仙豆智能以及毫末智行。
與比亞迪相同，長城也有自己的三電技術(shù)，電機(jī)電控來自蜂巢易創(chuàng)，也外購聯(lián)合電子。電池有蜂巢能源，當(dāng)前仍處于產(chǎn)能爬坡階段。
2021年，新能源滲透率不斷走高，動(dòng)力電池的需求也在不斷增加，根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，憑借416.67%的增速和3.1GWh的裝機(jī)量，蜂巢能源擠進(jìn)全球動(dòng)力電池裝機(jī)量前十。
比之比亞迪電池出生的身份，蜂巢成立也不過3年，此前只是長城內(nèi)部的一個(gè)項(xiàng)目組，2016年升為事業(yè)部，2018年才正式獨(dú)立并開始面向市場。而快速的增長，一定離不開背后長城的鼎立支持。
蜂巢能源裝機(jī)量中95%配套長城汽車，5%配套零跑、哪吒等車型。與之相似的還有比亞迪，2021年比亞迪電池自產(chǎn)自銷比例也達(dá)到了94%。
雖然無論比亞迪的弗迪電池還是長城的蜂巢能源都未能完成“斷奶”。不過，當(dāng)下主機(jī)廠對加強(qiáng)供應(yīng)鏈話語權(quán)的期望愈發(fā)強(qiáng)烈，“寧王”的位置也并不穩(wěn)固，不少車企都在尋找第二供應(yīng)商，如小鵬、廣汽去年引入了中創(chuàng)新航，寶馬簽約億緯鋰能。
也就是說在新能源市場二線電池廠商們?nèi)耘f擁有一定的窗口期。
因此，2021年末的電池日上，蜂巢能源也是喊出了2025年全球產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)提升至600GWh的口號。
對比同一時(shí)期各家的產(chǎn)能規(guī)劃，或可直觀理解蜂巢此次擴(kuò)能。
寧德時(shí)代規(guī)劃產(chǎn)能800GWh，其余排名在蜂巢能源之上的企業(yè)如中航鋰電、國軒高科，規(guī)劃產(chǎn)能分別為500、300GWh。去年狂賣60萬輛新能源的比亞迪，旗下弗迪電池規(guī)劃產(chǎn)能也僅有450GWh。
除動(dòng)力電池外，長城還在2019年分別孵化了智能座艙的仙豆智能和自動(dòng)駕駛的毫末智行。而這兩家企業(yè)的人員構(gòu)成十分相似，一部分來自汽車產(chǎn)業(yè)，一部來自互聯(lián)網(wǎng)。
仙豆智能成立的使命十分明顯，作為一塊長城與外界之間的跳板。3月成立，7月便與騰訊、長城達(dá)成合作。
據(jù)騰訊某高管告訴光子星球，在仙豆的整合過程中，他們把互聯(lián)網(wǎng)的理念、方法跟汽車廠原有的一些知識(shí)結(jié)合。在這個(gè)轉(zhuǎn)型過程中，左邊能夠連接長城，右邊能夠連接互聯(lián)網(wǎng)。
而另一專注于自動(dòng)駕駛的企業(yè)——毫末智行，也在長城的庇護(hù)下成長為一個(gè)獨(dú)角獸。
由于背靠長城，毫末在輔助駕駛數(shù)據(jù)累積上并不擔(dān)心，雖然落后于特斯拉、小鵬，但其搭載在長城的燃油車型及混動(dòng)車型上，出貨量仍是可觀。截至2022年3月，毫末用戶輔助駕駛行駛里程已經(jīng)突破600萬公里，據(jù)毫末估計(jì)兩年內(nèi)搭載HPilot系統(tǒng)的乘用車總量將超過100萬臺(tái)。
同時(shí)基于此，毫末也能走出與其余自動(dòng)駕駛公司不同的路，采用漸進(jìn)式自動(dòng)駕駛研發(fā)。一方面迅速提升長城車型的競爭力，另一方面也能緩解自動(dòng)駕駛企業(yè)的營收困境。
據(jù)毫末智行董事長張凱在發(fā)布會(huì)上透露，2021年毫末營收也達(dá)到數(shù)億元，是中國營收增速最快的自動(dòng)駕駛公司。
長城的手牌
比亞迪車機(jī)以及輔助駕駛功能被不少車主吐槽，但卻并未妨礙其國內(nèi)新能源霸主的地位。其中DM-i、刀片電池起到了不小的作用，也是其這一階段重要的兩張手牌。
今年2月，比亞迪宋系列憑借24532輛的銷量奪得SUV銷量冠軍，超過了經(jīng)久不衰的長城哈弗H6。不僅是比亞迪，理想、蔚來、特斯拉等車企也都時(shí)常出現(xiàn)在與燃油車競爭的榜單之上。
我們把長城拆開看，似乎旗下的幾家子公司都有不錯(cuò)的表現(xiàn)，但當(dāng)集合在長城車型上時(shí)，卻并沒有拿出讓人記憶深刻的產(chǎn)品。
雖然長城坦克500發(fā)售幾個(gè)月訂單便突破3萬，坦克300賣到斷貨，但隨著新能源政策的不斷收緊，大排量車型的前途并不樂觀。
而坦克的火爆也并未給長城新能源轉(zhuǎn)型帶來助力，相反坦克獨(dú)立運(yùn)營后，魏牌享受不到熱度，歸于平庸。
眼下，魏牌繼續(xù)承接著燃油車時(shí)代的使命，帶領(lǐng)長城沖擊高端，不過該品牌1月整體銷量也只有5098輛。即使有著智能座艙和輔助駕駛的加持，魏牌的DHT-PHEV又能否打得過風(fēng)頭正強(qiáng)的比亞迪DM-i？
相反，比亞迪獲得了大量市場份額后，轉(zhuǎn)頭開始在智能化上補(bǔ)課，本月先后與百度、英偉達(dá)達(dá)成合作。獲得自動(dòng)駕駛能力的比亞迪或許還將延續(xù)去年的高速增長。
在純電方面，歐拉當(dāng)下面臨著原材料上漲停產(chǎn)的問題，同時(shí)換芯、漲價(jià)后的歐拉還能否被消費(fèi)者繼續(xù)青睞？
另一邊，去年廣州車展上長城的高端純電品牌也正式亮相，外觀獨(dú)特的機(jī)甲龍似乎想復(fù)刻坦克的火爆，但夸張的智能化配置和限量銷售，總讓人覺得噱頭意味更足。
實(shí)際上，當(dāng)我們將長城亮出的手牌一張張拆解后發(fā)現(xiàn)，長城手牌不少，但在新能源市場并未做出一個(gè)有潛力的產(chǎn)品和品牌。
拋開掙積分的歐拉不論，魏牌和沙龍鐵了心沖擊高端，從正常角度來看，沒有一款走量，且符合大眾的車型，如燃油時(shí)代的哈弗H6。當(dāng)人們提到長城時(shí)，想到的仍是SUV和皮卡，難以與新能源相互聯(lián)系。
長城打造爆品的能力很強(qiáng)，不過似乎僅限于燃油車市場。