文|北京海證

2021對于新能源汽車行業(yè)來說無疑是五谷豐登的一年：銷量達(dá)到300萬輛，相當(dāng)于2018-2020三年的總和，但同樣引人注意的是這一年我國實(shí)施新能源汽車召回59次，涉及車輛83萬輛，召回比例來到了驚人的4:1。也就是說，平均每賣出4輛新能源汽車，就有一輛被召回。這說明新能源汽車市場并不像看起來河清海晏。問題當(dāng)前，新能源汽車還能加速飛馳嗎？

01 頻繁召回

市場繁榮之下問題依然存在

自新能源汽車上市以來，召回已成為屢見不鮮的事情。2018年新能源汽車共發(fā)布11次召回公告，累計(jì)召回約13.57萬輛，召回比例為13.46%；2019年新能源汽車召回33281輛。2020年，新能源汽車召回45次，總計(jì)35.7萬輛，占全年召回總數(shù)量的5.3%。而2021年，我國共實(shí)施新能源汽車召回59次，涉及車輛830萬輛，占全年召回總數(shù)量的9.5%，新能源汽車召回次數(shù)和召回?cái)?shù)量比20年增長31.1%和759%。截至2021年底為止，我國累計(jì)召回新能源汽車已經(jīng)高達(dá)198萬輛。

縱觀諸多召回事件，從動力電池到逆變器電壓供應(yīng)，再至座椅設(shè)計(jì)缺陷和汽車“斷軸”問題，新能源汽車似乎落入了能源系統(tǒng)發(fā)展受阻和品控設(shè)計(jì)落后的桎梏之中。

其實(shí)，新能源汽車行業(yè)利潤和市值分化嚴(yán)重是一個不爭的事實(shí)，可以認(rèn)定的是市場上任何的風(fēng)吹草動都會成為這條賽道上的“絆腳石”。頻繁地召回，甚至出現(xiàn)以“曝”代“宣”的窘?jīng)r，諸如此類的情形在消費(fèi)者心中打上了一個大大的問號。預(yù)期的下調(diào)反應(yīng)到資本市場中，自然也會結(jié)出苦果。

2019年的蔚來就因?yàn)槭芷囌倩仫L(fēng)波的影響，在第二季度表現(xiàn)低于預(yù)期，出現(xiàn)了公司歷史上凈虧損的次高峰。同年蔚來汽車（NYSE:NIO）股價(jià)也遭遇滑鐵盧，甚至在9月27日當(dāng)天暴跌逾42.43%，創(chuàng)下歷史低點(diǎn)1.97美元。我們不難看出，新能源汽車行業(yè)烏云未散，加之國內(nèi)經(jīng)濟(jì)狀況不溫不火，消費(fèi)市場維持沉悶局面，從市場情緒、資金流動、供需關(guān)系出發(fā)，均不足以形成回吐之勢或呈現(xiàn)高值博率。

而召回程序的混亂，以及一些車企在召回過程中OTA技術(shù)的不當(dāng)使用，都加劇了消費(fèi)者對于新能源汽車的不信任。OTA全稱為Over-The-Air technology（空中下載技術(shù)）。它通過線上云端為車載軟件提供下載服務(wù)來修正駕駛輔助、動力單元控制等功能。由于新能源汽車多以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為主要類型，OTA技術(shù)在召回過程中被車企頻繁使用。

OTA本意彌補(bǔ)新能源汽車缺陷，解決新能源汽車發(fā)展痛點(diǎn)，然而在實(shí)際實(shí)施的過程中，不少車企不僅未能修正自身產(chǎn)品的缺陷，反而激起了消費(fèi)者更大的不滿。在國內(nèi)OTA過程中，各種強(qiáng)制收費(fèi)、未經(jīng)授權(quán)進(jìn)行升級、強(qiáng)制讀取用戶個人信息等問題都有出現(xiàn)過。

就連造車新勢力理想也在OTA過程中身陷輿論旋渦。2020年，理想汽車的前懸掛下擺臂球頭存在脫出力不合規(guī)的設(shè)計(jì)缺陷進(jìn)行召回時，公司試圖以“免費(fèi)升級”來進(jìn)行概念偷換以逃脫各類標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的監(jiān)管。在遭受質(zhì)疑時，理想甚至一度拒絕承認(rèn)自己的偷換概念，最終在輿論發(fā)酵下才草草道歉。

這一行為自然引起了消費(fèi)者的不滿與市場的嘩然，當(dāng)日理想汽車股價(jià)下跌5.8%，最后報(bào)26.46美元，市值221.3億元（約合人民幣1500億元），在之后的近4個交易日接連下挫，從最高28.32美元/股，一路降至24.97美元/股，降幅近12%。

事實(shí)上，盡管大量資本不甘于大市場的寂寞，紛紛出手準(zhǔn)備回碾壓套利，但對于股市中的投資者而言，依據(jù)主流的金融和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)做一些假設(shè)和抽象，將預(yù)計(jì)流入市場的現(xiàn)金流折現(xiàn)當(dāng) 下才是主要的投資手段。供應(yīng)端的問題頻現(xiàn)以及資金鏈持續(xù)吃緊導(dǎo)致投資者紛紛拋售，股市急速殺跌波動不斷增大，再多的資本也無力回天，只能目睹股市急轉(zhuǎn)直下。

是什么造就了新能源汽車股如今這番頹勢？其原因值得我們深究。

02 召回頻發(fā)的背后，是行業(yè)內(nèi)卷下的畸形競爭

2021年新能源汽車召回次數(shù)和召回?cái)?shù)量比上年增長31.1%和75.9%，召回漲幅甚至比銷量的漲幅還要高。究其原因，矛頭指向新能源汽車行業(yè)的技術(shù)發(fā)展速度與產(chǎn)業(yè)擴(kuò)張速度脫節(jié)。從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度來看，新能源汽車本身需要一定時長的使用周期來試錯。但新能源汽車從概念產(chǎn)生到落地，再到如今的高速發(fā)展，前后不過才幾十年，缺乏充足的試錯時間。

既然從技術(shù)到產(chǎn)業(yè)鏈成熟度都不高，處在“摸著石頭過河”階段的新能源汽車為何走得如此急。在江湖行走的新能源車企們也是身不由己。隨著資本洶涌進(jìn)入，如今轟轟烈烈的新能源市場中，競爭已經(jīng)進(jìn)入了白熱化階段，在頭部市場更是寸土必爭，不前進(jìn)就已經(jīng)成為一種后退。

以2021年國內(nèi)新能源汽車銷售形式為例，頭部市場大洗牌，“蔚小理”三分天下的第一陣營中又闖入了“哪吒汽車”和“零跑汽車”兩名新貴。在最新公布的三月銷量榜單中，三巨頭里市值最高的蔚來甚至在第一陣營中銷量墊底，只能目送小鵬摘下第一的桂冠。如此環(huán)境下，各大車企生怕在任何一步失去了先機(jī)，技術(shù)不成熟的條件下生產(chǎn)又偏偏不能停，新能源汽車如同一個帶傷上場的運(yùn)動員，產(chǎn)品質(zhì)量表現(xiàn)一般也是必然的。

其實(shí)國產(chǎn)新能源汽車行業(yè)都經(jīng)歷過了市場“高光”時期，資本市場已經(jīng)表現(xiàn)出對于新能源汽車板塊足夠的青睞，紛紛拋出“橄欖枝”。但這一切都必須述諸于企業(yè)所具備的高潛力、強(qiáng)競爭優(yōu)勢以及風(fēng)險(xiǎn)收益比和深度研發(fā)投入的基礎(chǔ)之上。特別是對于新能源汽車這塊“香餑餑”而言，保持較大研發(fā)投入是吸引投資的前提和基礎(chǔ)?？蒲胁荒芤货矶停Y本卻必須要企業(yè)交上一份“滿意的答卷”。然而屈指可數(shù)的汽車交付規(guī)模，長期不能盈利和產(chǎn)能低下的現(xiàn)狀以及同質(zhì)化的生產(chǎn)路徑使得新能源汽車領(lǐng)域不斷遭受外界質(zhì)疑。各車企轉(zhuǎn)而尋求通過營銷造勢來在如今競爭激烈的市場中脫穎而出。

不求發(fā)展保質(zhì)保量，只求增速夠快，口號夠響，以營銷在市場中先聲奪人。不少新能源車企過度宣傳自動駕駛，鼓吹電池的續(xù)航能力，甚至將實(shí)車上暫未搭載的功能也作為賣點(diǎn)來營銷。這都反映出了行業(yè)競爭加劇和汽車股下行壓力產(chǎn)生的負(fù)面影響，同時也是新能源汽車近些年來問題不斷，召回率高居不下的頑固“病灶”。

這一持續(xù)“陣痛”和汽車股的短暫“拋錨”是否意味著新能源行業(yè)凜冬將至？對待這一問題，我們需要分不同的面向看待。行業(yè)短期估值雖有沽壓，但從長期來看，內(nèi)生動力未受挫，估值有望修復(fù)。另外，中長線投資者往往會選擇“蟄伏”起來，等待行業(yè)轉(zhuǎn)型升級，耐心逢低吸納。行業(yè)的命運(yùn)仍然牢牢把握在車企手里。

03 破除召回魔咒，車企還需回歸產(chǎn)業(yè)本身

言已論此，新能源汽車企業(yè)想要破局自救，必先“外敷內(nèi)服”。結(jié)合行業(yè)外大背景和自身產(chǎn)業(yè)特色發(fā)展，協(xié)同共舉方是最靠譜的“康莊大路”。

在汽車電氣化與雙碳政策不斷深入落實(shí)的今天，新能源汽車的發(fā)展已成為大勢所趨。然而，這塊蛋糕要想做得大，做得好，各大車企和行業(yè)都需要一系列的調(diào)整。

一是車企本身需要重新規(guī)劃自己的發(fā)展策略。北京海證認(rèn)為，新能源車企想要在這一輪風(fēng)口中將自己的那份蛋糕穩(wěn)穩(wěn)地收入囊中，步子不僅要邁得快，還要邁得穩(wěn)。頭部市場的競爭固然激烈，但作為車企終歸是要以產(chǎn)品作為核心競爭力，新能源汽車終究還是“車”，保證駕駛安全、行程穩(wěn)定才是消費(fèi)者們對于車的最基本訴求。一味打營銷牌是難以真正站穩(wěn)腳跟的，即便短暫贏下，也只是無根之木，一旦消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)了產(chǎn)品與營銷間的差距，市場的反噬馬上就會到來。車企必須加大研發(fā)成本的投入，攻克技術(shù)難關(guān)，提高產(chǎn)品質(zhì)量，同時還要加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)以及生產(chǎn)制造過程中的垂直整合，為上游做好質(zhì)量把關(guān)，而不是僅成為組裝汽車的平臺，將買來的“三電”裝入車體內(nèi)。

二是相關(guān)部門要肅清整個新能源造車行業(yè)的環(huán)境。不管是為了消費(fèi)者還是投資者，新能源汽車的資本準(zhǔn)入門檻都應(yīng)該提高并加強(qiáng)審核，類似PPT造車來圈地圈錢的行為應(yīng)該堅(jiān)決杜絕。此外，有關(guān)部門加強(qiáng)對于召回的監(jiān)管也是不可或缺的。建立程序健全的召回，理清召回過程中各程序的責(zé)任主體，推進(jìn)新能源汽車事故調(diào)查體系建設(shè)和安全評估從而避免召回過程中的亂象。

如今新能源汽車2022年的開局震蕩和略顯疲態(tài)，一方面資本瘋狂涌入后難免形成泡沫，此時回調(diào)也是規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，這未嘗不是在經(jīng)歷過去一年狂奔后的調(diào)整腳步。事實(shí)上，快速發(fā)展后的新能源汽車行業(yè)已有了新的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)布局亟須經(jīng)歷一輪新的調(diào)整。圍繞如今的頭部車企進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局，對于落后產(chǎn)能進(jìn)行有序淘汰和整合勢在必行。

可以預(yù)見的是，在2022年，各頭部車企依舊會在市場中充分發(fā)揮活力。而一些城市關(guān)于充電樁等配套設(shè)施的逐步完善，對于消費(fèi)者和投資者來說都將讓新能源車的消費(fèi)信心進(jìn)一步上揚(yáng)。

國家支持的基調(diào)沒有改變，行業(yè)轉(zhuǎn)型的大方向沒有改變，這兩條支柱是整個新能源汽車發(fā)展的支柱，定下了新能源汽車長期向好的基本面。短期的震蕩是減速慢行而不是靠邊剎車，隨著政策逐漸完善，規(guī)則不斷清晰，國內(nèi)新能源汽車的未來依舊樂觀。