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3月銷量:電動車霸榜冠亞軍,H6跌出前十,燃油車大勢已去?

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3月銷量:電動車霸榜冠亞軍,H6跌出前十,燃油車大勢已去?

順應(yīng)市場方能立于不敗。

文|車聚網(wǎng)

4月12日,乘聯(lián)會發(fā)布了2022年3月的最新零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計。宏光MINI EV和特斯拉Model Y雙雙超過“神車”軒逸,五款新能源汽車進入乘用車銷量前十,四款進入前五,這在兩年前簡直是難以想象的。

3月份新能源車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達到了28.2%,提前三年多的時間完成《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》定下的2025年滲透率20%的目標。

似乎就在一夜之間,新能源汽車已經(jīng)完成對燃油車的“合圍”。之前大家普遍擔(dān)心《路線圖2.0》的規(guī)劃是否太過激進,但從目前的情況來看,在2030年依然有20%純?nèi)加蛙嚧嬖冢?035年依然有40%混動車的存在,似乎又顯得保守了一些。

到底發(fā)生了什么事,導(dǎo)致新能源車型迅速崛起?讓車聚君帶大家一起看一下。

一、前十新能源占一半,油車也不純?

我們來看一下3月份的乘用車銷量TOP10,會發(fā)現(xiàn)不僅新能源車型的占比達到了一半,剩下的幾款燃油車,似乎也是多少有點血統(tǒng)“不純”。

凱美瑞就不用多說了,早在2015年,它就已經(jīng)推出了雙擎混動版車型,這么多年也一直是燃油版與混動版并重。豐田雙擎也是國內(nèi)最早打開市場的混動系統(tǒng),如今累計銷量已經(jīng)突破2000萬輛。

軒逸和朗逸,也早早進行過新能源嘗試,推出過“油改電”的純電版本,但因為價格高、續(xù)航差、設(shè)計理念落伍,并沒有掀起市場波瀾。而從去年11月份開始,軒逸加推了e-POWER版本車型,采用了增程式混動系統(tǒng),算是跟上了兩田的步伐。逸動則依然保留了純電版本,并且銷量占比達到了16%。

圖片來源:長安汽車官網(wǎng)

至于長安CS75 PLUS,它曾經(jīng)也推出過插電混動車型,但市場反饋不算好已經(jīng)停產(chǎn)。去年的時候它在工信部申報了一款FCV氫燃料電池車型,按計劃應(yīng)該會在今年上市。不過最讓車聚君感慨的,還是當年它與哈弗H6的SUV榜首之爭,兩者打得轟轟烈烈,但CS75 PLUS似乎總差一口氣。

如今終于追上,但SUV的頭名和第二名卻早已被兩款新能源車型奪走,它們的輸贏早已不是媒體追逐的重點。就像一名武者一輩子都在琢磨如何擊敗對手,奪得天下第一,但打敗老對手的一瞬間卻發(fā)現(xiàn)早被幾名后生超過。想來自己年歲已高,體能和學(xué)習(xí)能力再難反超,多少有些唏噓。這十款車毫無疑問都是各大車企的頭部車型,即使是排名最末的長安逸動,也有超過2萬輛的銷量。在當前市場兩級分化嚴重的情況下,已經(jīng)相當于一家中型車企的體量。作為對比,馬自達3月份的總銷量為8608輛。

這十款車有五款是純電及插電混動車型,兩款有HEV油電混動版本,一款有純電版本車型,似乎已經(jīng)非常能說明車企的態(tài)度。那就是混動化、純電化的趨勢已經(jīng)不可阻擋,它們會逐漸蠶食掉燃油車的份額。

二、從「要我買」到「我要買」

為什么一夜之間,節(jié)能與新能源汽車就全面崛起了,很多人認為歸功于《路線圖2.0》的引導(dǎo),其實事情沒有那么簡單。

圖片來源:《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》

因為初代路線圖早在2015-2016年期間就已經(jīng)制定,提出了短期目標,比如2020年,乘用車新車平均油耗達到5.0L/100km,新能源汽車銷量占比達到7%以上。然而從現(xiàn)實情況看,國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并未“跑贏大盤”。2021年調(diào)整戰(zhàn)略,提出《路線圖2.0》,卻提前三年多就達成了20%的滲透率,問題到底出在哪里呢?

答案其實也很簡單,那就是C端用戶群體的重大變化。以前國家為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展,給予了大量的補貼和優(yōu)惠政策,從本質(zhì)上講是「要我買」,收效甚微。而最近幾年,這塊市場逐漸變成了「我要買」,消費者開始自發(fā)自愿購買節(jié)能和新能源汽車。這里面摻雜的原因非常多,在純電動領(lǐng)域,特斯拉應(yīng)該算是居功至偉。其實電動車并非天生就“跑得快”,以2013款的北汽新能源EV為例,它基本可以代表當時國產(chǎn)純電動車的平均水準。新車搭載了一款45kW的電機,最高車速只有125km/h,純電續(xù)航里程則為140km。北汽同年推出的純電B級轎車ES210,算是當年的高端車型了,搭載了80kW的電機,純電續(xù)航里程175km,指導(dǎo)價則是34.69萬元。

可以想見,這樣的車型對于普通用戶來說是沒有什么誘惑力的。性能不如同級別的燃油車,續(xù)航里程還捉襟見肘。尤其當時的充電設(shè)施還極不完善,再配合巨額補貼后依然高昂的價格,以及當時普遍存在的續(xù)航虛標,動力電池衰減等問題,更加令人望而卻步。

哪怕之后幾年純電動車有所進步,但也只是把續(xù)航提升到了兩三百公里,并且依然是低速車的代名詞,缺乏打動C端用戶的亮點。當然,出租車和網(wǎng)約車司機倒是樂意接受,因為再差的電動車,運營費用也是遠低于燃油車的,更不用說當時各種政策照顧,最早開電動車跑出行服務(wù)的車主,確實是賺到了錢。

特斯拉出現(xiàn)后,極大地改善了這種情況,它是一個從高端做起的品牌,推出的第一款車是兩門運動型跑車Roadster,然后是豪華車型Model S和Model X,再之后就是大家比較熟悉的Model 3和Model Y了。

特斯拉帶來了很多新的玩法,首先是打造專有的純電平臺。以往那些低速電動車,大多數(shù)都是基于燃油車平臺改造,在空間優(yōu)化、布局上存在先天的劣勢,也不利于操控性能的提升。特斯拉推出純電平臺后,選擇將動力電池平布在底盤上,嚴格來說其實是電池與電池的保護裝置構(gòu)成底盤,這樣一來車輛的重心更接近中心位置,而且更加靠下,有了很好的操控基礎(chǔ)。再來就是大力提升續(xù)航,包括引入了高能量密度的圓柱形電池,提升BMS電池管理能力,讓動力電池更多在適宜的狀況下工作,這不僅實現(xiàn)了更長的續(xù)航,也讓續(xù)航“保真度”大大提升。然后就是加強性能,加強自動駕駛能力,加強智能化。電動車變成了一個“大玩具”,它比普通的燃油車更好開,更好玩,而且實用性也提升了不少,自然接受度也提上來了。

當然特斯拉還有很多創(chuàng)舉,比如直營模式、輔助駕駛、推廣快充,這些理念都對蔚來、小鵬這些新勢力造成了非常大的影響。再說混動車,早幾年的綠牌混動車,可以說名聲也非常不好。首先是價格太高,畢竟油電兩套系統(tǒng)并行,還要背上個大電池,成本自然就上去了。而且早期的綠牌混動車有個大毛病,那就是普遍用的是P2結(jié)構(gòu)的并聯(lián)混動技術(shù),電機與發(fā)動機都與機械變速箱耦合??刂七壿嫷挂埠唵危合到y(tǒng)決定何時用油、何時用電,何時油電混用。

這種系統(tǒng)的優(yōu)缺點明顯,優(yōu)點是電量充足時確實非常省油,駕駛質(zhì)感也不錯,動力比純?nèi)加蛙囈茫吘褂须姍C“幫忙”嘛。缺點則是一旦饋電,發(fā)動機就要拉著帶兩套系統(tǒng)的車輛跑,不僅油耗不低,駕駛感受也直線下滑,而且這種架構(gòu)車型的維保費用很明顯也是比普通燃油車高的。

這就導(dǎo)致了一個問題,早期的插電混動車型對普通用戶依然沒有誘惑力。因為只有家里有充電條件,能接受混動,并且排斥純電動的用戶才會考慮,這個受眾太小了。甚至受國家鼓勵、補貼的綠牌混動車型,還遠遠賣不過兩田的普通HEV混動車型。

圖片來源:比亞迪官網(wǎng)

到了2021年,比亞迪“幡然悔悟”,開始推出類似本田i-MMD系統(tǒng)的DM-i超級混動系統(tǒng),也讓比亞迪的混動車終于有了“造血”能力,并且大幅拉低了混動車的價格,才徹底激活了這塊市場。在電動車和混動車都取得了大的技術(shù)突破后,整個市場迎來了翻天覆地的變化。

如果說以前買電動車為綠牌、網(wǎng)約車是不得已,現(xiàn)在買新能源居然一車難求,上海出現(xiàn)了買比亞迪車型要走關(guān)系、批條子,但仍然等數(shù)月的情況。加上現(xiàn)在鋰電池成本上漲,一度以貶值著稱的新能源車,現(xiàn)在居然成了理財產(chǎn)品。

而且進入到2022年之后油價一再攀新高,更是讓新能源車有了更強的競爭力,這才能一掃之前的陰霾。

三、燃油車是否真的大勢已去?

回到前面的問題,燃油車是否真的已經(jīng)大勢已去呢?這個我們得綜合看待?,F(xiàn)狀對燃油車來說確實不友善,油價一漲再漲,車聚君自己之前加一箱油只要250元左右,現(xiàn)在已經(jīng)接近400元,感覺非常受傷。再就是進入國六階段之后,車企的應(yīng)對其實是非常乏力的。有不少車型都選擇了國六階段“降功率”,有的看著參數(shù)似乎沒變,但開起來明顯感覺中低速段動力縮水了,有的干脆參數(shù)就降了。

更可怕的還是一些“國六后遺癥”,比如之前鬧得沸沸揚揚的大眾探岳顆粒捕捉器問題,就是技術(shù)層面沒有把發(fā)動機的基礎(chǔ)排放解決好,選擇在后面加裝捕捉裝置,長期運行后極容易出現(xiàn)堵塞。然后就是油耗增加、動力下降,維修費用也非常高。如果后續(xù)實施國七,法規(guī)進一步加嚴,那對純?nèi)加蛙噥碚f絕對是滅頂之災(zāi)。

除此之外,雙積分政策對于純?nèi)加蛙囈苍絹碓讲挥焉疲嚻笠ù髢r錢從特斯拉、比亞迪們手中“購買”積分,這又是一個持續(xù)“放血”的過程。

那新能源車就一定靠得住嗎?其實也未必。新能源的第二次浪潮確實來得更猛,但和第一次浪潮(2015年底50萬輛)一樣,存在蘿卜快了不洗泥的現(xiàn)象。

比如特斯拉就頻頻出現(xiàn)質(zhì)量問題,光是去年12月份之后,特斯拉就因為轉(zhuǎn)向節(jié)、后備箱蓋、前備箱鎖閂、熱泵電子膨脹閥以及電機逆變器進行了多次召回。各大新勢力的問題就更多了,像威馬和小鵬兩家老牌新勢力,先后跟用戶玩起了“鎖電”,試圖掩蓋問題。比亞迪也一樣頻頻起火,在改造原有的磷酸鐵鋰電池推出刀片電池之后,似乎比亞迪的電池也沒有那么可靠了。

國家支持、用戶捧,新能源車企似乎有了“恃寵而驕”的傾向。漲價不說,連品質(zhì)也無法保障了。

圖片來源:吉利汽車官網(wǎng)

不過換句話說,相比帶著大電池的PHEV車型,不插電的混動雖然不算新能源,但也有著巨大的優(yōu)勢。比如長城和吉利的DHT油耗在4-6L,駕駛體驗強于同級別2.0T的車型,又不用擔(dān)心續(xù)航里程、貶值、充電難,仍有大量市場。

根據(jù)技術(shù)路線2.0,到2035年還有40%的混動車型,仍是一個大市場。在車聚君看來,燃油車可能會大面積往著HEV方向轉(zhuǎn)型。

車聚小結(jié)

新能源確實是大趨勢,已經(jīng)開始被廣大C端用戶所接受,但當前確實面臨著是否要適當糾偏的選擇,問題不少,但被大浪潮的聲音所掩蓋。同時混動技術(shù)的發(fā)展,其實賦予了燃油車新的生命,能否迎來第二春,還是值得期待的。

一句話:順應(yīng)市場發(fā)展、尊重老百姓需求的,才能立于不敗之地。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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3月銷量:電動車霸榜冠亞軍,H6跌出前十,燃油車大勢已去?

順應(yīng)市場方能立于不敗。

文|車聚網(wǎng)

4月12日,乘聯(lián)會發(fā)布了2022年3月的最新零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計。宏光MINI EV和特斯拉Model Y雙雙超過“神車”軒逸,五款新能源汽車進入乘用車銷量前十,四款進入前五,這在兩年前簡直是難以想象的。

3月份新能源車國內(nèi)零售滲透率已經(jīng)達到了28.2%,提前三年多的時間完成《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》定下的2025年滲透率20%的目標。

似乎就在一夜之間,新能源汽車已經(jīng)完成對燃油車的“合圍”。之前大家普遍擔(dān)心《路線圖2.0》的規(guī)劃是否太過激進,但從目前的情況來看,在2030年依然有20%純?nèi)加蛙嚧嬖?,?035年依然有40%混動車的存在,似乎又顯得保守了一些。

到底發(fā)生了什么事,導(dǎo)致新能源車型迅速崛起?讓車聚君帶大家一起看一下。

一、前十新能源占一半,油車也不純?

我們來看一下3月份的乘用車銷量TOP10,會發(fā)現(xiàn)不僅新能源車型的占比達到了一半,剩下的幾款燃油車,似乎也是多少有點血統(tǒng)“不純”。

凱美瑞就不用多說了,早在2015年,它就已經(jīng)推出了雙擎混動版車型,這么多年也一直是燃油版與混動版并重。豐田雙擎也是國內(nèi)最早打開市場的混動系統(tǒng),如今累計銷量已經(jīng)突破2000萬輛。

軒逸和朗逸,也早早進行過新能源嘗試,推出過“油改電”的純電版本,但因為價格高、續(xù)航差、設(shè)計理念落伍,并沒有掀起市場波瀾。而從去年11月份開始,軒逸加推了e-POWER版本車型,采用了增程式混動系統(tǒng),算是跟上了兩田的步伐。逸動則依然保留了純電版本,并且銷量占比達到了16%。

圖片來源:長安汽車官網(wǎng)

至于長安CS75 PLUS,它曾經(jīng)也推出過插電混動車型,但市場反饋不算好已經(jīng)停產(chǎn)。去年的時候它在工信部申報了一款FCV氫燃料電池車型,按計劃應(yīng)該會在今年上市。不過最讓車聚君感慨的,還是當年它與哈弗H6的SUV榜首之爭,兩者打得轟轟烈烈,但CS75 PLUS似乎總差一口氣。

如今終于追上,但SUV的頭名和第二名卻早已被兩款新能源車型奪走,它們的輸贏早已不是媒體追逐的重點。就像一名武者一輩子都在琢磨如何擊敗對手,奪得天下第一,但打敗老對手的一瞬間卻發(fā)現(xiàn)早被幾名后生超過。想來自己年歲已高,體能和學(xué)習(xí)能力再難反超,多少有些唏噓。這十款車毫無疑問都是各大車企的頭部車型,即使是排名最末的長安逸動,也有超過2萬輛的銷量。在當前市場兩級分化嚴重的情況下,已經(jīng)相當于一家中型車企的體量。作為對比,馬自達3月份的總銷量為8608輛。

這十款車有五款是純電及插電混動車型,兩款有HEV油電混動版本,一款有純電版本車型,似乎已經(jīng)非常能說明車企的態(tài)度。那就是混動化、純電化的趨勢已經(jīng)不可阻擋,它們會逐漸蠶食掉燃油車的份額。

二、從「要我買」到「我要買」

為什么一夜之間,節(jié)能與新能源汽車就全面崛起了,很多人認為歸功于《路線圖2.0》的引導(dǎo),其實事情沒有那么簡單。

圖片來源:《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》

因為初代路線圖早在2015-2016年期間就已經(jīng)制定,提出了短期目標,比如2020年,乘用車新車平均油耗達到5.0L/100km,新能源汽車銷量占比達到7%以上。然而從現(xiàn)實情況看,國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展并未“跑贏大盤”。2021年調(diào)整戰(zhàn)略,提出《路線圖2.0》,卻提前三年多就達成了20%的滲透率,問題到底出在哪里呢?

答案其實也很簡單,那就是C端用戶群體的重大變化。以前國家為了鼓勵新能源汽車的發(fā)展,給予了大量的補貼和優(yōu)惠政策,從本質(zhì)上講是「要我買」,收效甚微。而最近幾年,這塊市場逐漸變成了「我要買」,消費者開始自發(fā)自愿購買節(jié)能和新能源汽車。這里面摻雜的原因非常多,在純電動領(lǐng)域,特斯拉應(yīng)該算是居功至偉。其實電動車并非天生就“跑得快”,以2013款的北汽新能源EV為例,它基本可以代表當時國產(chǎn)純電動車的平均水準。新車搭載了一款45kW的電機,最高車速只有125km/h,純電續(xù)航里程則為140km。北汽同年推出的純電B級轎車ES210,算是當年的高端車型了,搭載了80kW的電機,純電續(xù)航里程175km,指導(dǎo)價則是34.69萬元。

可以想見,這樣的車型對于普通用戶來說是沒有什么誘惑力的。性能不如同級別的燃油車,續(xù)航里程還捉襟見肘。尤其當時的充電設(shè)施還極不完善,再配合巨額補貼后依然高昂的價格,以及當時普遍存在的續(xù)航虛標,動力電池衰減等問題,更加令人望而卻步。

哪怕之后幾年純電動車有所進步,但也只是把續(xù)航提升到了兩三百公里,并且依然是低速車的代名詞,缺乏打動C端用戶的亮點。當然,出租車和網(wǎng)約車司機倒是樂意接受,因為再差的電動車,運營費用也是遠低于燃油車的,更不用說當時各種政策照顧,最早開電動車跑出行服務(wù)的車主,確實是賺到了錢。

特斯拉出現(xiàn)后,極大地改善了這種情況,它是一個從高端做起的品牌,推出的第一款車是兩門運動型跑車Roadster,然后是豪華車型Model S和Model X,再之后就是大家比較熟悉的Model 3和Model Y了。

特斯拉帶來了很多新的玩法,首先是打造專有的純電平臺。以往那些低速電動車,大多數(shù)都是基于燃油車平臺改造,在空間優(yōu)化、布局上存在先天的劣勢,也不利于操控性能的提升。特斯拉推出純電平臺后,選擇將動力電池平布在底盤上,嚴格來說其實是電池與電池的保護裝置構(gòu)成底盤,這樣一來車輛的重心更接近中心位置,而且更加靠下,有了很好的操控基礎(chǔ)。再來就是大力提升續(xù)航,包括引入了高能量密度的圓柱形電池,提升BMS電池管理能力,讓動力電池更多在適宜的狀況下工作,這不僅實現(xiàn)了更長的續(xù)航,也讓續(xù)航“保真度”大大提升。然后就是加強性能,加強自動駕駛能力,加強智能化。電動車變成了一個“大玩具”,它比普通的燃油車更好開,更好玩,而且實用性也提升了不少,自然接受度也提上來了。

當然特斯拉還有很多創(chuàng)舉,比如直營模式、輔助駕駛、推廣快充,這些理念都對蔚來、小鵬這些新勢力造成了非常大的影響。再說混動車,早幾年的綠牌混動車,可以說名聲也非常不好。首先是價格太高,畢竟油電兩套系統(tǒng)并行,還要背上個大電池,成本自然就上去了。而且早期的綠牌混動車有個大毛病,那就是普遍用的是P2結(jié)構(gòu)的并聯(lián)混動技術(shù),電機與發(fā)動機都與機械變速箱耦合??刂七壿嫷挂埠唵危合到y(tǒng)決定何時用油、何時用電,何時油電混用。

這種系統(tǒng)的優(yōu)缺點明顯,優(yōu)點是電量充足時確實非常省油,駕駛質(zhì)感也不錯,動力比純?nèi)加蛙囈?,畢竟有電機“幫忙”嘛。缺點則是一旦饋電,發(fā)動機就要拉著帶兩套系統(tǒng)的車輛跑,不僅油耗不低,駕駛感受也直線下滑,而且這種架構(gòu)車型的維保費用很明顯也是比普通燃油車高的。

這就導(dǎo)致了一個問題,早期的插電混動車型對普通用戶依然沒有誘惑力。因為只有家里有充電條件,能接受混動,并且排斥純電動的用戶才會考慮,這個受眾太小了。甚至受國家鼓勵、補貼的綠牌混動車型,還遠遠賣不過兩田的普通HEV混動車型。

圖片來源:比亞迪官網(wǎng)

到了2021年,比亞迪“幡然悔悟”,開始推出類似本田i-MMD系統(tǒng)的DM-i超級混動系統(tǒng),也讓比亞迪的混動車終于有了“造血”能力,并且大幅拉低了混動車的價格,才徹底激活了這塊市場。在電動車和混動車都取得了大的技術(shù)突破后,整個市場迎來了翻天覆地的變化。

如果說以前買電動車為綠牌、網(wǎng)約車是不得已,現(xiàn)在買新能源居然一車難求,上海出現(xiàn)了買比亞迪車型要走關(guān)系、批條子,但仍然等數(shù)月的情況。加上現(xiàn)在鋰電池成本上漲,一度以貶值著稱的新能源車,現(xiàn)在居然成了理財產(chǎn)品。

而且進入到2022年之后油價一再攀新高,更是讓新能源車有了更強的競爭力,這才能一掃之前的陰霾。

三、燃油車是否真的大勢已去?

回到前面的問題,燃油車是否真的已經(jīng)大勢已去呢?這個我們得綜合看待?,F(xiàn)狀對燃油車來說確實不友善,油價一漲再漲,車聚君自己之前加一箱油只要250元左右,現(xiàn)在已經(jīng)接近400元,感覺非常受傷。再就是進入國六階段之后,車企的應(yīng)對其實是非常乏力的。有不少車型都選擇了國六階段“降功率”,有的看著參數(shù)似乎沒變,但開起來明顯感覺中低速段動力縮水了,有的干脆參數(shù)就降了。

更可怕的還是一些“國六后遺癥”,比如之前鬧得沸沸揚揚的大眾探岳顆粒捕捉器問題,就是技術(shù)層面沒有把發(fā)動機的基礎(chǔ)排放解決好,選擇在后面加裝捕捉裝置,長期運行后極容易出現(xiàn)堵塞。然后就是油耗增加、動力下降,維修費用也非常高。如果后續(xù)實施國七,法規(guī)進一步加嚴,那對純?nèi)加蛙噥碚f絕對是滅頂之災(zāi)。

除此之外,雙積分政策對于純?nèi)加蛙囈苍絹碓讲挥焉疲嚻笠ù髢r錢從特斯拉、比亞迪們手中“購買”積分,這又是一個持續(xù)“放血”的過程。

那新能源車就一定靠得住嗎?其實也未必。新能源的第二次浪潮確實來得更猛,但和第一次浪潮(2015年底50萬輛)一樣,存在蘿卜快了不洗泥的現(xiàn)象。

比如特斯拉就頻頻出現(xiàn)質(zhì)量問題,光是去年12月份之后,特斯拉就因為轉(zhuǎn)向節(jié)、后備箱蓋、前備箱鎖閂、熱泵電子膨脹閥以及電機逆變器進行了多次召回。各大新勢力的問題就更多了,像威馬和小鵬兩家老牌新勢力,先后跟用戶玩起了“鎖電”,試圖掩蓋問題。比亞迪也一樣頻頻起火,在改造原有的磷酸鐵鋰電池推出刀片電池之后,似乎比亞迪的電池也沒有那么可靠了。

國家支持、用戶捧,新能源車企似乎有了“恃寵而驕”的傾向。漲價不說,連品質(zhì)也無法保障了。

圖片來源:吉利汽車官網(wǎng)

不過換句話說,相比帶著大電池的PHEV車型,不插電的混動雖然不算新能源,但也有著巨大的優(yōu)勢。比如長城和吉利的DHT油耗在4-6L,駕駛體驗強于同級別2.0T的車型,又不用擔(dān)心續(xù)航里程、貶值、充電難,仍有大量市場。

根據(jù)技術(shù)路線2.0,到2035年還有40%的混動車型,仍是一個大市場。在車聚君看來,燃油車可能會大面積往著HEV方向轉(zhuǎn)型。

車聚小結(jié)

新能源確實是大趨勢,已經(jīng)開始被廣大C端用戶所接受,但當前確實面臨著是否要適當糾偏的選擇,問題不少,但被大浪潮的聲音所掩蓋。同時混動技術(shù)的發(fā)展,其實賦予了燃油車新的生命,能否迎來第二春,還是值得期待的。

一句話:順應(yīng)市場發(fā)展、尊重老百姓需求的,才能立于不敗之地。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。