文|北京海證
新能源車替代燃油車的話題市場討論已久，世界范圍內(nèi)的車企巨頭們也紛紛排出停產(chǎn)燃油車的時間表，各大媒體機構(gòu)對新能源車的關注以及報道也是一波一波的襲來，消費者的在購車的時候確實也開始轉(zhuǎn)向新能源車。但是當?shù)谝患臆嚻笳娴恼境鰜硇纪．a(chǎn)燃油車的消息出來了，讓人聽了還是一震。這個事情不由得引發(fā)我們的興趣。
比亞迪4月3日宣布了停售燃油車的計劃，將致力于發(fā)展純電動汽車和插電式混合動力汽車。這也是全球第一家停售燃油車的車企，第一個敢站出來的一定是“勇士”，能做出這樣的決定，比亞迪一定是經(jīng)過深思熟慮的。
我們又翻看了一下其他車企新聞：(1)吉利汽車3月總體銷量數(shù)據(jù)增速放緩，燃油車3月銷量大幅下滑，純電動車3月銷量11900部，同比增538%。(2)近日特斯拉德州工廠投產(chǎn)，明年將出推數(shù)款新車，2021年特斯拉共生產(chǎn)交付了近100萬輛電動汽車，約占全球汽車總產(chǎn)量的1%。馬斯克豪言到2030年要占據(jù)汽車市場20%的份額。
給我們的感覺是新能源車的勢頭確實不錯。但這是否說明燃油車被取代已經(jīng)到了關鍵時刻？比亞迪的行為是個案，還是會引發(fā)連鎖反應，短期會引發(fā)車企群體性行為嗎？燃油車真的這么快就要謝幕了？我們梳理一下：
01 “勇者”比亞迪打響第一槍 背后有多少謀劃？
在關注比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車消息的同時，深入的了解了一下比亞迪情況，發(fā)現(xiàn)了幾個端倪：首先，企業(yè)經(jīng)營不是游戲，比亞迪顯然有備而來。去年6月曾有一份“內(nèi)部紀要”就現(xiàn)身網(wǎng)絡，一度引發(fā)網(wǎng)上熱議“比亞迪將停產(chǎn)燃油”，當時比亞迪很快辟謠。但是不到一年的時間就發(fā)公告宣布了，從現(xiàn)在結(jié)果來看，比亞迪去年的決心就已經(jīng)非常堅決了。對于“停燃”決定，比亞迪相關負責人回應稱，對公司影響層面很小。翻看比亞迪的發(fā)展過程，其實比亞迪在2003收購秦川汽車決定造車時，其走的路子就有點怪異，除了研發(fā)燃油車，同步還啟動研究插電式混動系統(tǒng)。并且在第二年，比亞迪的首款電動概念車ET就亮相北京車展。但算起來，比亞迪已經(jīng)準備了將近20年。我們更傾向認為比亞迪此次“停燃”屬于經(jīng)營戰(zhàn)略的調(diào)整，這是在All In新能源汽車。
其次，燃油車之于比亞迪已經(jīng)不重要了。2021年報顯示，比亞迪一同賣掉了73萬輛車，同比增75.4%，其中新能源車銷量為59.4萬輛，占比高達81%。在今年1-2月，比亞迪銷售的新能源車18145輛，占總銷量比重激增到了97.29%。3月份，比亞迪銷售104338輛汽車，同比增160.9%，重點來了，燃油汽車銷售數(shù)量為0。與此同時，有報道指出，比亞迪累積未交付訂單量已達到40萬，且仍在逐月增長。網(wǎng)絡投訴平臺上，用戶的投訴內(nèi)容為提不到車。如此看來，全力保證新能源車才是當前最重要的事，“停燃”是必然選項。
第三，新能源車是比亞迪的“主場”。再進一步，比亞迪“停燃”的底氣何來？從萬科郁亮2022年總結(jié)發(fā)言中或可聽出點玄機，王傳福告訴他，除了輪胎和玻璃，其他的比亞迪都自己生產(chǎn)。在經(jīng)過十幾年的全產(chǎn)業(yè)鏈研發(fā)積累，有比亞迪微電子，比亞迪不會受到“汽車芯片危機”的干擾，再加上DMI，刀片電池、e平臺3.0等等核心技術正是比亞迪“停燃”的底牌。沒有國外技術“卡脖子”，主動權才能掌握在自己手里。不由得想起華為有硬扛某國的勇氣，也正是因為自己足夠強大。
第四，比亞迪選擇這個時候宣布“停燃”，是不是營銷策略我們不做猜測。但是不得不承認比亞迪發(fā)布聲明的時機把握的很巧妙，確實起到了不錯的效果，比亞迪燃油車在3月份已經(jīng)停產(chǎn)，而整個3月份比亞迪未進行任何聲明，也沒有相關文件流出。直到4月3日才公布，這時3月各項數(shù)據(jù)都已經(jīng)公布，媒體一定會想辦法挖掘時間背后的原因，有了這些數(shù)據(jù)，對比亞迪自身的優(yōu)勢是又一次彰顯， 同時當前大背景是國際油價上漲，這個時候宣布，又會成功收割一大波的關注度。
此外，還有一個不容忽視的現(xiàn)實，比亞迪2021年凈利潤和毛利率都低于同行，屬于比較尷尬的增收不增利。也有媒體上說比亞迪“停燃”是壯士斷腕，這未免有點替人擔憂?！巴Ｈ肌备袷窃跒樽约簻p負。
02 國內(nèi)外車企“停燃”有分歧
在對于“停燃”這件事上，我們國內(nèi)車企的態(tài)度和國際車企巨頭的態(tài)度還是不一樣的。
國內(nèi)除比亞迪之外，長安汽車和北汽集團均表示，在2025年全面停售燃油車，不排除未來更多的車企表態(tài)。分析人士指出，國內(nèi)車企對新能源車態(tài)度積極，一個重要的原因是在燃油車領域很多車企都是跟著國外技術跑，始終處于被動的局面。而新能源車或可以幫助國內(nèi)部分車企實現(xiàn)“彎道超車”，有望掌握下一輪汽車產(chǎn)業(yè)的主動權。
相對于國內(nèi)車企的積極，傳統(tǒng)的大型車對短期“停燃”的態(tài)度就謹慎多了，依據(jù)公開的規(guī)劃，奔馳承諾2030年“停燃”，本田的目標是是在2040年，寶馬在歐盟的目標是2030年，大眾在歐洲市場是的預定期限是2035年。而在去年11月英國格拉斯哥舉行的第26屆聯(lián)合國氣候變化大會上，大眾、豐田、寶馬、日產(chǎn)等一眾傳統(tǒng)車企拒絕簽署“停燃”承諾。國際汽車巨頭們當然不會輕易放棄其明顯處于優(yōu)勢的地位。
有機構(gòu)用新能源車對標智能手機的發(fā)展過程，智能手機銷量經(jīng)歷了“起步期-高速增長期-穩(wěn)定期”。當前新能源車處于放量起步期，這樣來看，對新能源車短期不宜過于樂觀。
公安部統(tǒng)計的汽車保有量數(shù)據(jù)顯示，截止到3月底全國汽車保有量為3.07億輛，而新能源車僅有891.5萬輛。專家預測，2030年左右新能源車銷量才會與燃油車基本持平。不爭的事實，當前燃油車仍然是汽車市場的王者，仍是主流。
對于國內(nèi)車企趕超過國際巨頭的過程，很容易想起國內(nèi)移動通信的發(fā)展歷程，從1G空白，2G跟隨到3G突破，4G并跑，最后在5G才實現(xiàn)真正的領先。汽車工業(yè)的的復雜性之高，沒有多年的積累和技術的突破，想要超越是無法實現(xiàn)的。國內(nèi)新能源車能否實現(xiàn)“彎道超車”未來依舊面臨巨大的挑戰(zhàn)。
03 新能源車與燃油車的攻與守
當前汽車行業(yè)從“增量市場”進入“存量市場”，意味著新能源車的每一次前進都必須有燃油車讓出空間。有專業(yè)人士表示，燃油車至少還有20-30年的光景，不會馬上倒計時，切換是緩慢的過程。
對比一下新能源車和燃油車的優(yōu)勢，前者因為處于快速發(fā)展期，更多優(yōu)勢在于產(chǎn)業(yè)影響和快速增長等長期沖擊方面；后者因為產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成熟、穩(wěn)定，在用戶體驗、服務方面表現(xiàn)得較為明顯。
新能源車對傳統(tǒng)車企的沖擊是長期的。首先，從零件數(shù)量來說，新能源車的零件數(shù)量僅僅有傳統(tǒng)燃油車的20%；傳統(tǒng)燃油車發(fā)動機技術以及供應鏈整合優(yōu)勢不復存在，新能源車做好做好電池、電機、電控等零部件即可抓住核心價值，傳統(tǒng)燃油車的整車環(huán)節(jié)的重要性被大大降低。這是革零件供應商的命，改變產(chǎn)業(yè)生態(tài)。
其次，從市場接受度來看，新能源車市場認可度在提升。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，3月數(shù)據(jù)顯示，汽車銷量同比下降10.5%，而新能源車銷量同比大漲122.4%，顯然燃油車銷售拖了后腿；3月新能源車國內(nèi)零售滲透率28.2％，較2021年3月10.6％的滲透率提升17.6個百分點。盡管滲透率不是普及率，但這個增長率還是蠻具說服力的。
燃油車的用戶體驗和服務優(yōu)勢是明顯的。首先，作為消費來說，價格肯定是一個重要的關注因素。隨著國家補貼政策的退坡，新能源車的價格優(yōu)勢逐漸被削弱；另外燃油車價格上漲，新能源車的價格一樣在上漲，4月份已經(jīng)有蔚來、特斯拉、極狐汽車、奇瑞新能源及極氪汽車5家企業(yè)陸續(xù)上調(diào)旗下新能源汽車價格，漲幅從幾千元到幾萬元不等。還有新能源車的保值功能不如燃油車，同樣跑幾年的車，兩種二手車的價格降幅差別還是比較大的。另外，燃油車在出了事故在保險理賠問題上目前也是強于新能源車的。
其次，用戶體驗是另外一個重要的方面。目前新能源車部分技術仍然不成熟，比如續(xù)航里程短，在北京開車出趟遠門，路上得找有充電樁的路線走，不如燃油車各地密集分布的加油站合適。另外充電樁的數(shù)量，充電時長等問題也被消費者詬病。冬天電池里程衰減過快，有用戶說去遠一點的地方，開空調(diào)都得省著用。維護保養(yǎng)費用較高，售后服務也不如燃油車做的好。
車企有自身的發(fā)展訴求，謀求更快更好的發(fā)展；而消費者也有追求美好生活的需求，能夠滿足需要才是好的產(chǎn)品。這些最終都會體現(xiàn)在變化的數(shù)據(jù)上，最終作用在新能源車和燃油車的動態(tài)平衡上。
04 何時“停燃” 自身實力是關鍵，做好未來布局
比亞迪“停燃”在國內(nèi)外引發(fā)巨大的熱議，但是一般的汽車卻無法實現(xiàn)如此快的“華麗轉(zhuǎn)身”。原因在于比亞迪獨特的產(chǎn)品制造體系，已經(jīng)形成了其獨特的優(yōu)勢，我們在上面也看到其在新能源車方面漂亮的數(shù)據(jù)，停售燃油車對他來說不是什么難事。而一般的車企是無法做到的，尤其像長城汽車去年兩款新能源車還出現(xiàn)停產(chǎn)的情況出現(xiàn)，不能過于樂觀。比亞迪只能作為特例來看。
是否“停燃”，對于國內(nèi)大部分車企來說，如何提升自身實力才更務實一些。數(shù)據(jù)顯示，2009-2020年，國內(nèi)自主品牌的銷量實現(xiàn)年均5%的復合增長率，銷量從452萬增長至774萬，但是市場份額從44%下降至38%，被合資品牌切去了不小的一塊，形勢難言樂觀。部分車企甚至還在面臨生存的問題，解決“活下去”才是當下首要問題。生產(chǎn)燃油車仍然是大多數(shù)車企未來較長一段時間的選擇，貿(mào)然“停燃”顯然不是最好選項。
如何針對自身的情況做好未來布局是車企發(fā)展的關鍵。比亞迪“停燃”對于電動化滯后的汽車無疑是一個壞消息，但是也起到了讓他們警醒的作用，在未來布局上必將會有所改變，變則通，通則久；對于吉利這樣實力強大車企來說，則是提供了一個參照，算的上是一個件好事。未來在新能源車這個賽道上的競爭越來越激烈，打價格戰(zhàn)的時間或提前到來，只有能夠提前做好準備，到時候才能有更大回旋空間。
寫到最后，小結(jié)一下。比亞迪”停燃”盡管只是一個特例，也是一個樣本，因其自身優(yōu)勢才擁有更大得自主性操作空間。當然比亞迪未來有可能面臨更大壓力也未可知，王傳福在2021年報業(yè)績說明會上說，比亞迪今年保底銷量目標位120萬輛，供應鏈向好將沖擊200萬輛。參考特斯拉在2021年交付數(shù)據(jù)是接近100萬輛，比亞迪的雄心值得敬佩，但和去年73萬量數(shù)據(jù)來比較，也是一個不小的挑戰(zhàn)。
“停燃”對國內(nèi)車企而言，目前還有時間，是量力而行的事情。國際車企巨頭表現(xiàn)得都很淡定，加之汽車工業(yè)的復雜程度和技術儲備要求極高，國內(nèi)車企也需看清自己的段位，一定要慎重決策。逐步布局新能源車，水到渠成，“兩條腿”走路的做法更符合當前情況。
當前國家政策大力支持新能源車，3月5日的政府工作報告中指出，繼續(xù)支持新能源汽車消費。新能源車的發(fā)展速度或超預期。我們也應清醒，新能源車當前的市場總體規(guī)模仍然較小，賽道火爆未來或?qū)⒂懈唷皠萘Α奔尤耄瑒荼孛媾R更為激烈的競爭，如果沒做好充分準備，或?qū)S為炮灰。我們樂于看到能有更多的國內(nèi)自己品牌成功站上國際舞臺。