文|韭菜財經(jīng)

該來的還是來了，自蔚來、吉利加碼換電市場之后，寧德時代在萬眾期待下推出了換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電）。

4月18日，寧德時代EVOGO換電服務(wù)在廈門正式啟動，預(yù)計到今年底，將在廈門完成30座快換站的投建。同一天，蔚來宣布，隨著蔚來換電站南京江寧歐尚正式上線，蔚來已在全國累計建成900座換電站，蔚來用戶累計換電超800萬次。

新能源汽車行業(yè)最具代表性的兩個企業(yè)蔚來、寧德時代大規(guī)模構(gòu)建換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，讓曾經(jīng)不起眼的換電賽道逐漸升溫，想必2022年新能源汽車市場的熱詞少不了“車電分離”、“電池租賃”、“換電”。

換電登場

受動力電池技術(shù)限制，新能源汽車續(xù)航能力難以實現(xiàn)更大的突破，充電對新能源車主來說是剛需，可是即便充電樁數(shù)量翻倍增長新能源車主仍有“充電焦慮”。

新能源車主的吐槽集中于充電時間和電池壽命這兩點，大多數(shù)新能源汽車慢充需要4到6小時，快充需要1小時左右，對于追求高質(zhì)量、高效率生活的車主來說，慢充時間確實過長。此外，快充對電池損傷較大，經(jīng)常使用快充會造成電池壽命急劇衰減。

從效率來看，加油或者加氣遠比充電便捷，續(xù)航焦慮、充電焦慮成為新能源汽車行業(yè)發(fā)展的攔路虎，換電模式應(yīng)運而生且頗有取代插充模式之勢。

新能源汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統(tǒng)一配送，在電池配送站內(nèi)對電動汽車進行電池更換服務(wù)。簡單來說，汽車電量耗盡后，車主可以直接去換電站更換新電池，省去了充電的時間。

換電模式確實彌補了充電模式的不足。

一方面，換電只需要幾分鐘即可完成，和加油或者加氣一樣便捷，大大緩解了新能源汽車車主的充電焦慮。另一方面，換電模式比起快充模式時間短，而且換電站采取的是慢充方式，將電池損害降到最低。

插充模式唱罷換電模式登場，換電模式的便捷性極具競爭力，引起車企和相關(guān)部門關(guān)注，在政策和資本的推動下，換電模式火了起來。

2019年1月，《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出，探索出租車、租賃車等特定領(lǐng)域電動車換電模式應(yīng)用；2020年11月，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》提出，加快充換電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；2021年10月，《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》提出，啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作。

在政策推動下，換電模式持續(xù)升溫，注冊企業(yè)數(shù)量不斷增加。天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前全國有超8.1萬家換電相關(guān)企業(yè)（經(jīng)營范圍含換電，狀態(tài)為在業(yè)、存續(xù)、遷入、遷出），其中超55%的企業(yè)成立于1年內(nèi)。

在技術(shù)、政策、資本多種因素的驅(qū)動下，換電模式基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)日漸完善，其應(yīng)用和推廣明顯加速，而隨著換電風口的來臨，寧德時代、蔚來、吉利等企業(yè)新一輪競賽在所難免。

寧德時代強勢突擊

作為全球最大的動力電池供應(yīng)商，寧德時代的一舉一動都會被放大。2022年年初，寧德時代攜換電服務(wù)品牌EVOGO（樂行換電）進入換電服務(wù)市場，并提出由“換電塊、快換站、APP”三大產(chǎn)品共同組合構(gòu)成的換電整體解決方案，引起了業(yè)內(nèi)人士熱議。

其實，業(yè)內(nèi)人士對寧德時代進軍換電市場早已有所預(yù)見，其發(fā)展換電業(yè)務(wù)的動機也很明顯。

首先，換電模式有可能會成為新能源汽車補充能源的主流模式之一，寧德時代作為動力電池行業(yè)領(lǐng)頭羊不可能甘愿落于人后，況且換電市場規(guī)模高達千億，寧德時代如若將換電業(yè)務(wù)做大做強，有望將估值推上新臺階。

根據(jù)《換電站（電動汽車）行業(yè)研究報告2022》數(shù)據(jù)，預(yù)計2025年我國電動汽車換電站有望達2.2萬座、運營市場規(guī)模有望達2631億、換電站設(shè)備市場有望達693 億，對應(yīng)換電站建設(shè)、運營、換電設(shè)備21-25 年CAGR 達80%-107%。

其次，寧德時代最大的營收來源是動力電池銷售，如若新能源車企都選擇換電模式（電池租賃），那么所需的動力電池數(shù)量必將增加，有益于寧德時代動力電池的銷售。據(jù)悉，寧德時代已與一汽奔騰達成合作，雙方將借助奔騰NAT車型，率先在出租、網(wǎng)約車等運營場景推廣換電模式。

此外，寧德時代進軍換電市場有先天優(yōu)勢，無論是技術(shù)上的適配還是規(guī)模上的領(lǐng)先，都足以讓自己這個新人在換電賽道里擠出個位置來。

從技術(shù)創(chuàng)新上看，寧德時代首推的“巧克力換電塊”可以一車多用，即用戶可以任意選取一到多塊電池，適應(yīng)新能源車行駛不同里程的需求，并且適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺開發(fā)的車型。

從市場規(guī)模上看，2021年，中國動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4%；裝車量為154.5GWh，同比增長142.8% 。其中，寧德時代以80.51 GWh的裝車量位居國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量榜首，占比高達52.1%。

在價格方面，寧德時代換電業(yè)務(wù)采用的是租金模式，單塊電池的月租最低399元換電費用另計，比起燒油汽車性價比更高。據(jù)悉，單塊電池重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，續(xù)航里程約為200公里。

總之，寧德時代以領(lǐng)先電池技術(shù)和市場規(guī)模作為敲門磚，敲開了換電市場的大門，相信在寧德時代的探索下，換電模式的應(yīng)用和推廣進一步加速。

蔚來獨占先發(fā)優(yōu)勢

蔚來是換電賽道的先鋒，早在2020年蔚來就發(fā)布電池租用服務(wù) BaaS (Battery as a Service），拉開了車電分離銷售模式的序幕。

對于消費者來說，蔚來的電池租用服務(wù) BaaS 讓消費者有了更多的購車選項。一是，用戶在購車時可以選擇車電分離的購車方式，按月向電池資產(chǎn)公司繳納服務(wù)費即可；二是，用戶可以根據(jù)用車情況選擇租用不同容量的電池包。

對于蔚來而言，車電分離相當于把車拆開出售，把車賣消費者，把電池賣給資產(chǎn)管理公司，再由資產(chǎn)管理公司將電池租給消費者。這樣做的好處是，降低購車價格門檻起到促銷的作用，還能為用戶提供更改好的購車體驗，提高品牌聲譽。

更重要的是，蔚來致力于構(gòu)建新能源汽車生態(tài)，而汽車銷售、充換電服務(wù)、二手車、電池租賃、電池回收等都是打造新能源汽車生態(tài)的重要環(huán)節(jié)，蔚來完善電池租用服務(wù)也就離完整的新能源生態(tài)體系更進一步了。

電池租用服務(wù)建立于換電業(yè)務(wù)之上，蔚來推出電池租用服務(wù) BaaS 說明其換電網(wǎng)絡(luò)布局趨于成熟有能力為用戶提供換電服務(wù)，先發(fā)優(yōu)勢十分顯著。

據(jù)官方數(shù)據(jù)，截至2021年3月24日，蔚來用戶累計換電超200萬次，其中換電次數(shù)最多的用戶已經(jīng)換電654次。此外，蔚來計劃，2022年將在中國市場累計建成1300+座換電站、6000+根超充樁、10000+根目的地充電樁。

值得一提的是，蔚來沒有滿足于現(xiàn)狀，而是持續(xù)升級換電服務(wù)和技術(shù)。第一代換電站電池容量320KVA，電池數(shù)量5塊，單日服務(wù)能力120次；第二代換電站電容量提升至1250KVA，電池數(shù)量13塊，單日服務(wù)能力達到312次，并且可實現(xiàn)車輛自動泊入、車內(nèi)一鍵啟動自助換電。

蔚來換電業(yè)務(wù)勢在必行，可有一定的局限。

首先，蔚來以車企的身份去做換電業(yè)務(wù)，必然會讓其他汽車品牌（競爭對手）忌憚，換電業(yè)務(wù)推廣是個難題。其次，新能源汽車最重要的部件是電池，車電分離模式一定程度上會消弱蔚來產(chǎn)品的競爭力。再有，換電站成本遠高于充電站成本，蔚來支持換電模式就需要承擔巨額的運營成本。

在換電賽道上，蔚來獨占先發(fā)優(yōu)勢，換電站規(guī)模領(lǐng)先其他企業(yè)，只不過蔚來有的也有失，車電分離的銷售模式或許會獲得汽車銷量的增長，也可能會失去了動力電池的控制權(quán)，如何平衡得失對蔚來下一步成長至關(guān)重要。

一場“攻堅戰(zhàn)”

有人說，寧德時代發(fā)展換電業(yè)務(wù)是為了提升動力電池銷量，蔚來支持換電模式則是為了提升新能源車輛，此言論不無道理。換電模式緩解新能源車主充電焦慮刺激潛在購車用戶消費，利好蔚來，同時換電站需要儲備更多電池，利好寧德時代，聽起來是一個雙贏的模式，但換電模式的推廣并不容易。

一來，不同車企車輛電池標準不統(tǒng)一，換電模式面臨兼容性的難題。眾所周知，不同車企電池技術(shù)、標準和規(guī)格不同，主流車企建設(shè)換電站往往選擇適配自家車型，如若每個車企都布局換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)必然會造成行業(yè)性的內(nèi)耗、內(nèi)卷，因此在電池規(guī)格未實現(xiàn)統(tǒng)一之前，換電模式仍有很大的推廣局限。

二來，新能源車主固有的消費習慣和對新模式的不信任，都會影響換電模式的推廣。誠然，租用電池降低了購車成本，解決了充電難的問題，但對于習慣了充電模式的車主來說，換電是個新物種需要時間去驗證其可行性。

三來，如若未來快充技術(shù)解決了充電便捷性和電池損耗性問題，換電模式或?qū)⒈粨魸?。充電焦慮的解決方式除了換電還有快充，兩種能源補充模式競賽會得出三種結(jié)果，換電和充電并行、換電淘汰快充或快充淘汰換電。

電動智能汽車的開創(chuàng)者特斯拉曾在2013年特斯拉試行換電模式，但換電技術(shù)路線最終被放棄，現(xiàn)在特斯拉是快充的擁護者。截至目前，特斯拉在中國大陸已安裝超過1100座超級充電站，覆蓋360多個城市及地區(qū)。2021年，特斯拉在中國市場安裝的超級充電樁數(shù)量，約占全球總安裝量的43%。

種種跡象表明，換電模式的推廣需要各大車企、電池廠商達成統(tǒng)一電池標準的共識，但這關(guān)乎各大企業(yè)的利益得失，建立規(guī)范的電池標準將是一個漫長的過程。近幾年，新能源車企市場將是慢充、快充、換電多種模式相輔的局面，寧德時代、蔚來的換電之路任重道遠。