文|電動(dòng)公會(huì) 東關(guān)大先生
電動(dòng)汽車換電時(shí)代正在加速到來(lái)。
隨著今年1月，寧德時(shí)代宣布推出換電服務(wù)品牌EVOGO，換電模式開(kāi)始被越來(lái)越多的業(yè)內(nèi)人士認(rèn)可并接受。
三個(gè)月后的4月18日，寧德時(shí)代EVOGO換電服務(wù)在廈門正式啟動(dòng)，到今年底，將在廈門完成30座快換站的投建。
4月21日，廣汽埃安也宣布其首個(gè)超級(jí)充換電中心在廣州落成，按照計(jì)劃，埃安將于2025年在廣州建設(shè)超1000座超級(jí)充換電中心。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年 3 月，全國(guó)換電站保有量達(dá)到 1451 座，同比增長(zhǎng) 140%，北京、廣東、江蘇、上海等省市的換電站數(shù)量均超過(guò) 100 座。
目前，工信部已發(fā)布全國(guó)范圍內(nèi) 11 座換電試點(diǎn)城市，計(jì)劃推廣換電車輛超 10 萬(wàn)輛，新建換電站超 1000 座，一系列政策也在鼓勵(lì)各地布局換電站。
換電模式發(fā)展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當(dāng)下新能源汽車充電慢、充電難的產(chǎn)業(yè)痛點(diǎn)，且隨著新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數(shù)量會(huì)越來(lái)越難以滿足消費(fèi)者需求。
因此，補(bǔ)能效率更高的換電模式開(kāi)始備受追捧。
01 補(bǔ)能效率之爭(zhēng)
相比充電，換電的最大優(yōu)勢(shì)是補(bǔ)能效率。
業(yè)內(nèi)一直有快充和換電的效率之爭(zhēng)，認(rèn)為新的快充技術(shù)可以在15-20分鐘內(nèi)完成補(bǔ)能，其效率并不比換電低多少。但其實(shí)限制充電補(bǔ)能效率的并非只有充電速度，充電車位占用也極大影響補(bǔ)能效率。
充電場(chǎng)景絕大多數(shù)是目的地場(chǎng)景，不論是商超、寫字樓、公共停車場(chǎng)、住宅區(qū)，本身就是車輛停放的場(chǎng)所。在這樣的場(chǎng)所，決定補(bǔ)能效率的不只是充電速度，還有車輛停放的時(shí)間。特別是在商超和寫字樓這類典型充電環(huán)境下，停放時(shí)間是影響補(bǔ)能效率的首要因素。
與充電技術(shù)不同，車位占用很難通過(guò)技術(shù)手段改進(jìn)。雖然可以采用類似特斯拉那種充電結(jié)束后收取高額占位費(fèi)的方式提高周轉(zhuǎn)速度，但這種極為影響用戶體驗(yàn)的手段，第三方充電服務(wù)商輕易不敢嘗試。
相比充電，換電在補(bǔ)能效率上擁有壓倒性優(yōu)勢(shì)，目前最慢的換電時(shí)間也可以控制在5分鐘以下，寧德時(shí)代的EVOCO換電站僅需1分鐘就可以完成單個(gè)電塊換包，而且換電是類似加油的在途補(bǔ)能方式，車輛都是即換即走，決定效率的就是換電速度和電池存量這些技術(shù)因素。
當(dāng)然除了補(bǔ)能效率，更有效的電池管理、兼顧儲(chǔ)能、對(duì)電網(wǎng)沖擊相對(duì)較小這些都是換電站的優(yōu)勢(shì)，但這些優(yōu)勢(shì)只是錦上添花，補(bǔ)能效率的巨大優(yōu)勢(shì)屬于一力降十會(huì)，是換電技術(shù)被看好的因素。
不過(guò)，補(bǔ)能效率是所有新能源車用戶的剛需嗎?
對(duì)于新能源車來(lái)說(shuō)，最佳補(bǔ)能方式是目的地補(bǔ)能，即在住宅、工作地、外出就餐、購(gòu)物、會(huì)面等目的地，車輛停放過(guò)程中完成補(bǔ)能。而換電模式下的在途補(bǔ)能對(duì)于私人用戶來(lái)說(shuō)并非剛需。
隨著充電樁普及程度越來(lái)越高，即便用戶沒(méi)有固定停車位，無(wú)法安裝個(gè)人充電樁，最多經(jīng)過(guò)一兩個(gè)月的適應(yīng)，也能在自己的生活軌跡中尋找到方便補(bǔ)能的場(chǎng)景。而且對(duì)于習(xí)慣了目的地補(bǔ)能的用戶，相比于需要專程跑一趟的換電方式，在停車同時(shí)完成補(bǔ)能的方式反而體驗(yàn)更好。
真正對(duì)換電模式有剛需的是對(duì)時(shí)間成本非常敏感的運(yùn)營(yíng)車輛，如出租車、網(wǎng)約車、重卡、物流車等。對(duì)這些車輛來(lái)說(shuō)，車停就意味著收入停，所以換電的高效率就成為了剛需。
我們查了了一下，目前市面上的換電從業(yè)企業(yè)，除了蔚來(lái)一個(gè)特例，都將運(yùn)營(yíng)車輛作為主要的目標(biāo)。
02 缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)
事實(shí)上，從2020年4月開(kāi)始，各種鼓勵(lì)換電模式的政策便開(kāi)始密集出臺(tái)。
從30萬(wàn)元以上新能源車只有換電車型可繼續(xù)享受國(guó)家補(bǔ)貼，到2021年4月出臺(tái)《關(guān)于組織開(kāi)展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，再到2021年10月底確定首批11個(gè)換電模式試點(diǎn)城市，換電模式迎來(lái)了快速增長(zhǎng)契機(jī)。
但在建設(shè)提速，各企業(yè)加速入局的同時(shí)，換電行業(yè)的新老從業(yè)者都在提及全行業(yè)的最大痛點(diǎn)：
缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。
不論是現(xiàn)有的換電龍頭，還是開(kāi)始布局換電業(yè)務(wù)的國(guó)資、民營(yíng)巨頭，都認(rèn)識(shí)到了標(biāo)準(zhǔn)缺失對(duì)于整個(gè)行業(yè)的巨大拖累，也都在這方面投入了不小的力量。但換電行業(yè)最為關(guān)鍵、換電企業(yè)需求最迫切的標(biāo)準(zhǔn)——電池包的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)很難取得突破，因?yàn)檎噺S不會(huì)放棄對(duì)電池包的定義權(quán)。
在目前的換電市場(chǎng)，蔚來(lái)是全流程自控，不存在為其他品牌與車型適配的問(wèn)題。而奧動(dòng)則不同，目前奧動(dòng)新能源同時(shí)為北汽、廣汽、上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安的換電車型提供服務(wù)，各種不同規(guī)格的電池包成為奧動(dòng)的首要難題。
在沒(méi)有市場(chǎng)規(guī)模的情況下，換電模式幾乎無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，而想要擴(kuò)大規(guī)模，就必須要統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，但這對(duì)于如今競(jìng)爭(zhēng)十分激烈的市場(chǎng)而言，又談何容易。
03 誰(shuí)來(lái)打破僵局?
電池標(biāo)準(zhǔn)化的問(wèn)題，似乎比高昂的換電站成本更加難以解決。
換電模式并非像手機(jī)更換一塊電池板那么簡(jiǎn)單，換電模式需明確技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其中涉及車的制造路線、電池制造技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)建設(shè)、國(guó)家智能電網(wǎng)建設(shè)、城市規(guī)劃、車輛準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)修改等一系列問(wèn)題。
最早做換電業(yè)務(wù)的Better Place公司，創(chuàng)立之初的理念是做類似電信運(yùn)營(yíng)商的角色，但和電信運(yùn)營(yíng)商的壟斷地位相比，其在各大車企面前并沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，以上這些問(wèn)題自然也無(wú)法解決。
而對(duì)于各大車企而言，誰(shuí)也不希望未來(lái)在電池領(lǐng)域被所謂的“運(yùn)營(yíng)商”所束縛，特斯拉、奔馳、寶馬、奧迪、豐田，到國(guó)內(nèi)的比亞迪、蔚來(lái)，每一家車企都希望電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)能夠和自己企業(yè)目前正在測(cè)試或使用的標(biāo)準(zhǔn)相統(tǒng)一。
電池的續(xù)航能力和耐久性，也是各大車企電動(dòng)車競(jìng)爭(zhēng)的最核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如果所有的電池產(chǎn)品性能一致，對(duì)于各個(gè)汽車品牌而言，是無(wú)法接受的。
目前換電車型多集中在網(wǎng)約車、出租車領(lǐng)域，這種專門用于營(yíng)運(yùn)的車型整車廠是需要單獨(dú)開(kāi)發(fā)的，多數(shù)是在現(xiàn)有產(chǎn)品上進(jìn)行改造，以適應(yīng)運(yùn)營(yíng)車輛的要求。對(duì)這部分專門改造的營(yíng)運(yùn)車輛，換電作為核心需要，整車廠愿意交由第三方開(kāi)發(fā)。
但是在新車開(kāi)發(fā)和車輛定義方面，電池包作為新能源車的核心零部件，整車廠絕對(duì)不可能放棄定義權(quán)。
用流行的靈魂與軀體的說(shuō)法形容，如果智能系統(tǒng)交給第三方相當(dāng)于靈魂交到別人手里，那么電池包交給第三方，就相當(dāng)于軀體的一半都交給別人。
因此對(duì)于換電至關(guān)重要的標(biāo)準(zhǔn)化電池包問(wèn)題，最理想狀態(tài)就是給電池包劃定一個(gè)規(guī)格范圍，以降低換電企業(yè)的適配難度。
目前來(lái)看，奧動(dòng)、國(guó)網(wǎng)等第三方推出的換電服務(wù)，雖然電池包規(guī)格各有不同，但整體尺寸差異不大，通過(guò)柔性?shī)A具等技術(shù)手段可以克服。
可即便如此，每一款換電車型的開(kāi)發(fā)，都需要從一開(kāi)始就介入，在底盤上考慮如何放置電池包實(shí)現(xiàn)適配，一款車型的換電化改造視復(fù)雜程度需要6-8個(gè)月到1年時(shí)間不等。
但每一款車型耗費(fèi)至少半年時(shí)間進(jìn)行改造，在商業(yè)和技術(shù)上都是不可接受的，未來(lái)隨著應(yīng)用換電技術(shù)的車輛逐漸增多，不同規(guī)格的電池包會(huì)導(dǎo)致?lián)Q電站復(fù)雜到難以維護(hù)，因此推動(dòng)整車廠集中采用2-3種規(guī)格的電池包就成了換電模式得以發(fā)展的前提，但整車廠幾乎都不接受這一前提。
不過(guò)，寧德時(shí)代的入局有望打破電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一的僵局。
一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，當(dāng)前全球范圍內(nèi)，沒(méi)有任何一家企業(yè)對(duì)動(dòng)力電池的影響力強(qiáng)于寧德時(shí)代。中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量累計(jì)154.5GWh，同比增長(zhǎng)142.8%。其中寧德時(shí)代裝機(jī)量為80.51GWh，市占率為52.1%。
從整體裝機(jī)量來(lái)看，寧德時(shí)代占據(jù)半壁江山，但從品牌覆蓋率來(lái)看，除比亞迪等少數(shù)自給自足的新能源車企外，寧德時(shí)代電池的品牌覆蓋率幾乎是100%。在自身?xiàng)l件允許下，沒(méi)有任何一家車企會(huì)拒絕寧德時(shí)代。
事實(shí)上，寧德時(shí)代EVOGO推出的換電體系，適用于絕大多數(shù)車企生產(chǎn)的車型。其換電核心產(chǎn)品巧克力換電塊能適配80%已經(jīng)上市及未來(lái)3年即將上市的純電平臺(tái)開(kāi)放的新車型，車型跨度從A00至B、C級(jí)乘用車及物流車。
如今EVOGO已經(jīng)在廈門打響了換電崛起的第一槍，未來(lái)，寧德時(shí)代將攜手更多的合作伙伴，推出小綠環(huán)車型，建設(shè)小綠環(huán)城市。
屆時(shí)，車企間動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)難統(tǒng)一的壁壘，也將因巧克力換電塊的大規(guī)模應(yīng)用而松動(dòng)。