文|錦緞 杰迪
4月28日，中國無人駕駛行業(yè)又迎來重要時刻：北京發(fā)放無人化載人示范應用通知書，百度成為首批獲準企業(yè)（旗下蘿卜快跑開啟無人化駕駛出行服務），這是中國首次允許“方向盤后無人”。
在我們看來，這樣的政策變化，是一種無人駕駛?cè)蚋偁幍谋厝贿x擇：以百度為首的中國軍團通過“十年盜火，千億研發(fā)”，已經(jīng)在全球無人駕駛領域構(gòu)建了全方位技術優(yōu)勢；但同時我們也要看到，德國、英國、日本、韓國等發(fā)達國家也正在快速跟進，積極出臺相關政策，為技術研發(fā)和落地掃清了障礙。
很大程度上，當前無人駕駛的全球競爭正加速深化，海外國家正全面進入政策激勵窗口期。作為先發(fā)者與技術領先者，我們需要進一步在政策上與產(chǎn)業(yè)進度保持更緊密協(xié)同，以贏取更長遠的競爭力預期。
理解這樣的競爭緊迫性，至少可以通過以下三重視角。
無人駕駛將變得更安全，較少的無人駕駛事故中，來自其他道路交通參與者所致事故占84%。所以說，政策落地越快，道路上行駛的無人駕駛車輛越多，交通事故將會越少。
加速技術與商業(yè)化落地的正反饋，比較Google的Waymo和百度Apollo，你會發(fā)現(xiàn)中國無人駕駛的技術和成本都不弱于人，而且Robotaxi（自動駕駛出行服務）的訂單更多。如果政策開放度進一步比肩歐美的話，百度等無人駕駛公司會有更大的后勁。
無人駕駛不僅僅是在乘用車和Robotaxi的應用，作為前沿技術，溢出效應將會逐步顯現(xiàn)，帶來破圈式的增長空間，以及促進整個經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級與高質(zhì)量增長。
01安全是無人駕駛“第一性”
無安全保障，不足語無人駕駛。無人駕駛的第一性，絕不是商業(yè)利益，而是安全。
不同于汽車之于馬車、高鐵之于普列、飛機之于地面運載設備、航天飛機之于民用飛機的邏輯，無人駕駛這項技術之于汽車產(chǎn)業(yè)而言，并不在于突破物理空間限制、使人們高效探索未知空間，而是在于最大（優(yōu)）化單位里程的駕乘、營運以及交通系統(tǒng)的安全性，其次是效率，并引申出新的生活及商業(yè)形態(tài)。
值得注意的是，在相當長的時間內(nèi)，無人駕駛技術并不意味著零事故，兩者不能劃等號。百度創(chuàng)始人李彥宏說的很實在，“無人駕駛肯定會出事，甚至會出死亡事故，只是這個概率比有人駕駛低多了”。
圖：李彥宏的朋友圈
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示：平均每30萬公里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞?？的螤柎髮W終身教授及3D打印和機器人領域的權(quán)威專家胡迪·利普森在著作《無人駕駛》中寫道：只要無人駕駛技術在安全性上優(yōu)于人類駕駛員2倍，就相當于一個指數(shù)級的提升，意味著人類駕乘安全系數(shù)達到了2.0時刻。
那么無人駕駛能否做到“使命必達”呢，從實現(xiàn)情況來看，我們是可以樂觀的：
特斯拉開啟Autopilot時，平均每行駛710萬公里發(fā)生一次意外事故。未開啟Autopilot時，則平均193萬公里發(fā)生一次事故。
路測里程高達2700萬公里的百度Apollo，目前在城市道路的成功率已經(jīng)達到99.99%，綜合安全性遠高于人類駕駛員。
是什么支撐無人駕駛比人為駕駛更安全呢，CIDAS（中國交通事故深入調(diào)查）數(shù)據(jù)庫顯示：
2011年至2021年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為81.5%。其中，因駕駛?cè)藷o法對危險進行提前識別和感知，導致駕駛?cè)酥饔^錯誤造成事故占比79.9%；因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比43.4%；其次是速度過快、車道的違規(guī)使用、酒駕、違反交通信號燈和疲勞駕駛。
無人駕駛能從根本上避免上述交通事故，以百度Apollo為例，其單車智能——實時車載OS+包含地圖、定位和環(huán)境感知的泛感知系統(tǒng)+駕駛行為決策規(guī)劃系統(tǒng)+車路協(xié)同系統(tǒng)——能有效的（指數(shù)級）改善人為因素導致的事故。與此同時，監(jiān)控冗余（安全監(jiān)控和安全冗余系統(tǒng)）和5G云代駕亦是極端情況的雙重保險。
當然，無人駕駛即使事故概率低，也仍是會發(fā)生交通事故的，但人為因素仍是占絕大多數(shù)比例。據(jù)《自動駕駛汽車交通安全白皮書》的汽車事故分析統(tǒng)計：因其他道路交通參與者所致事故占比為84%，因無人駕駛汽車自身原因所致事故占比僅16%。很顯然，無人駕駛政策落地的越快，道路上行駛的無人駕駛車輛越多，交通事故將會越少。
02“彎道超車”離不開政策助攻
以行業(yè)生命周期（幼稚期，成長期，成熟期，衰退期）為刻度，當前全球無人駕駛行業(yè)仍處于成長期的前半段，從各國相關企業(yè)展現(xiàn)的能力看，中國在無人駕駛領域有很大的概率實現(xiàn)彎道超車。
決定這一預期能否實現(xiàn)的關鍵有兩點：
其一、安全性。沒有安全性保障就得不到政府和消費者的支持，所幸目前看來無人駕駛比有人駕駛的安全性更高，這點不再贅述。
其二、正反饋效應。技術能力不弱于人，疊加商業(yè)落地帶來資金和數(shù)據(jù)的增量，反哺技術進一步成熟。
具體而言，我們?nèi)砸孕畔⑴蹲顬樨S富、且可與Google旗下無人駕駛平臺Waymo點對點比較的百度Apollo為例，透視中國無人駕駛技術第一梯隊的技術和商業(yè)落地情況。
美國城市核心區(qū)很小，住宅分散稀疏（美國人口密度為36.2人/平方公里，中國為148.4人/平方公里）。中國城市核心區(qū)更大，生活區(qū)、商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)混合分布，且有大量的非機動車（快遞車、外賣車、電瓶車）參與交通。無紅綠燈路口、重慶黃桷灣大橋是復雜路況的代表。據(jù)估算，中國道路的參與者和復雜度是美國的15倍，在同樣的復雜路況下百度2700萬公里（部分為美國城市）路測里程能實現(xiàn)城市道路99.99%的成功率，其技術能力如何可想而知。
無人駕駛的成功，技術是必不可少的，除此之外還必須考量成本。
Waymo前CEO John Krafcik曾透露，若Waymo為捷豹I－Pace配置傳感器和計算機，其成本不會高于中檔奔馳S級車型的價格。以此估算，目前Waymo與捷豹合作的無人駕駛車輛成本價在18萬美元左右（約117萬人民幣）。
而在百度Apollo和極狐合作的共享無人車Apollo Moon，成本價僅48萬。事實上Apollo Moon已經(jīng)是百度推出的第5代無人駕駛車輛，其每一代車輛迭代都是10倍性能提升，成本大幅降低。有消息說百度的第6代無人車將在2022年推出，性能與成本將再次拉開與同行的差距。
領先的技術疊加較低的成本，使得我國無人駕駛行業(yè)具備商業(yè)化大規(guī)模落地的條件，也取得暫時領先的成果——Robotaxi數(shù)據(jù)對比：據(jù)估算Waymo每一季度能夠達到2.6萬~5.2萬單，而百度“蘿卜快跑”21Q4的訂單量達21.3萬單，是Waymo訂單量4~8倍。
這個成績我認為是比較不容易的，因為對比全球的無人駕駛產(chǎn)業(yè)政策，其實我們并沒有走在國際前列：
在美國，2022年3月10日NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）發(fā)布了一份長達155頁的“最終規(guī)則”取消了對配備無人駕駛系統(tǒng)的車輛和無人駕駛汽車的多項常規(guī)控制要求，其中最引人注意的是，在符合其他安全法規(guī)的前提下，無人駕駛公司未來（《聯(lián)邦紀事》公布180天后）可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。
在德國，2021年5月德國聯(lián)邦議院通過了《自動駕駛法》草案，自2022年開始，允許無人駕駛汽車（L4級）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應用在全國范圍的國家。
在英國，2022年4月20日，英國運輸部修改《公路法》，允許司機在無人駕駛模式下觀看內(nèi)置屏幕上的與駕駛無關的內(nèi)容（電視和電影等），此時汽車需要保持在單一車道行駛且時速低于60公里/小時。此外，保險公司將對無人駕駛汽車的事故承擔經(jīng)濟責任。
以上，無方向盤車輛、開放L4級別無人駕駛、司機在無人駕駛狀態(tài)下觀看電影、保險為無人駕駛汽車事故承擔經(jīng)濟責任等領先的無人駕駛政策，都將為國外無人駕駛帶來更強的產(chǎn)業(yè)效應。
我們相信，4月28日開始允許“方向盤后無人”只是個開始，今后相關的產(chǎn)業(yè)政策將會迅速跟上歐美無人駕駛快速發(fā)展的步伐。因為無人駕駛的價值并不僅僅在于本身，前沿技術都有很強的技術溢出效應。
03技術溢出效應將逐步顯現(xiàn)
前沿技術的應用不會局限于本行業(yè)，它具備極強的溢出效應（一個組織在進行某項活動時，不僅會產(chǎn)生活動所預期的效果，而且會對組織之外的人或社會產(chǎn)生的影響）。
基本邏輯鏈條如下：
企業(yè)基于羅默模型自主進行前沿科技的研發(fā)；
政策自上而下的支撐加速商業(yè)化開啟帶來正反饋；
行業(yè)逐漸成熟且?guī)砑夹g的溢出效應拉動經(jīng)濟的增長。
用大白話翻譯即，優(yōu)秀企業(yè)會進行前瞻性的研發(fā)，而政策配套的利好才能帶動前沿產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。前沿產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，必然是上下游完成從模式到新模式的轉(zhuǎn)型升級，同時帶動周邊行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，推動整體經(jīng)濟的高質(zhì)量增長。
圖：無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，來源：Wind產(chǎn)業(yè)鏈平臺
無人駕駛直接帶來傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)燃油驅(qū)動到電驅(qū)的轉(zhuǎn)型升級，其上下游升級見上圖，過去一年我們輸出過很多分析。此處，我們注重來聊一下技術外溢。
顯而易見，中國無人駕駛的車路協(xié)同路徑，會推動新基建發(fā)展，包括AIDC、AI攝像頭為代表的路端智能化等，稍有產(chǎn)業(yè)常識的投資者都看得到。再比如說物流行業(yè)，未來無人駕駛解決方案的推出，至少能將中國物流占GDP的比重降低2個百分點（從14%到12%），大約3500億美金。隨著無人駕駛的應用的深入，其技術的溢出效應會逐步顯現(xiàn)。
以更長遠的視角看：
如果沒有光學鏡片的發(fā)明，就沒有顯微鏡，也就沒有基因科技、測序儀和試劑盒，那抗疫就麻煩了。沒有光學鏡片發(fā)明的平行宇宙，人類會統(tǒng)一的稱呼1965年-2019年的七種冠狀病毒（HCoV-229E、HCoV-OC43、SARS-CoV、HCoV-NL63、HCoV-HKU1、MERS-CoV和SARS-CoV-2）為瘟疫，無法檢測無法醫(yī)治。
如果沒有晶體管的發(fā)明，就沒有邏輯電路，也沒有大型集成電路和計算機。所以沒有晶體管發(fā)明的平行宇宙，也就沒有FAANG、BAT、字節(jié)、小米和美團。
總而言之，中國首次允許“方向盤后無人”代表的是對無人駕駛安全性的肯定，而隨著政策的進一步開放：無人駕駛會更加安全，同時加速技術與商業(yè)落地的正反饋，促進產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。與此同時，技術的溢出效應也會助力整體經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。