文|錦緞 杰迪
4月28日，中國無人駕駛行業(yè)又迎來重要時刻：北京發(fā)放無人化載人示范應(yīng)用通知書，百度成為首批獲準企業(yè)（旗下蘿卜快跑開啟無人化駕駛出行服務(wù)），這是中國首次允許“方向盤后無人”。
在我們看來，這樣的政策變化，是一種無人駕駛?cè)蚋偁幍谋厝贿x擇：以百度為首的中國軍團通過“十年盜火，千億研發(fā)”，已經(jīng)在全球無人駕駛領(lǐng)域構(gòu)建了全方位技術(shù)優(yōu)勢；但同時我們也要看到，德國、英國、日本、韓國等發(fā)達國家也正在快速跟進，積極出臺相關(guān)政策，為技術(shù)研發(fā)和落地掃清了障礙。
很大程度上，當前無人駕駛的全球競爭正加速深化，海外國家正全面進入政策激勵窗口期。作為先發(fā)者與技術(shù)領(lǐng)先者，我們需要進一步在政策上與產(chǎn)業(yè)進度保持更緊密協(xié)同，以贏取更長遠的競爭力預(yù)期。
理解這樣的競爭緊迫性，至少可以通過以下三重視角。
無人駕駛將變得更安全，較少的無人駕駛事故中，來自其他道路交通參與者所致事故占84%。所以說，政策落地越快，道路上行駛的無人駕駛車輛越多，交通事故將會越少。
加速技術(shù)與商業(yè)化落地的正反饋，比較Google的Waymo和百度Apollo，你會發(fā)現(xiàn)中國無人駕駛的技術(shù)和成本都不弱于人，而且Robotaxi（自動駕駛出行服務(wù)）的訂單更多。如果政策開放度進一步比肩歐美的話，百度等無人駕駛公司會有更大的后勁。
無人駕駛不僅僅是在乘用車和Robotaxi的應(yīng)用，作為前沿技術(shù)，溢出效應(yīng)將會逐步顯現(xiàn)，帶來破圈式的增長空間，以及促進整個經(jīng)濟的轉(zhuǎn)型升級與高質(zhì)量增長。
01安全是無人駕駛“第一性”
無安全保障，不足語無人駕駛。無人駕駛的第一性，絕不是商業(yè)利益，而是安全。
不同于汽車之于馬車、高鐵之于普列、飛機之于地面運載設(shè)備、航天飛機之于民用飛機的邏輯，無人駕駛這項技術(shù)之于汽車產(chǎn)業(yè)而言，并不在于突破物理空間限制、使人們高效探索未知空間，而是在于最大（優(yōu)）化單位里程的駕乘、營運以及交通系統(tǒng)的安全性，其次是效率，并引申出新的生活及商業(yè)形態(tài)。
值得注意的是，在相當長的時間內(nèi)，無人駕駛技術(shù)并不意味著零事故，兩者不能劃等號。百度創(chuàng)始人李彥宏說的很實在，“無人駕駛肯定會出事，甚至?xí)鏊劳鍪鹿?，只是這個概率比有人駕駛低多了”。
圖：李彥宏的朋友圈
根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示：平均每30萬公里，人類駕駛員就會出現(xiàn)一次非致命性碰撞?？的螤柎髮W(xué)終身教授及3D打印和機器人領(lǐng)域的權(quán)威專家胡迪·利普森在著作《無人駕駛》中寫道：只要無人駕駛技術(shù)在安全性上優(yōu)于人類駕駛員2倍，就相當于一個指數(shù)級的提升，意味著人類駕乘安全系數(shù)達到了2.0時刻。
那么無人駕駛能否做到“使命必達”呢，從實現(xiàn)情況來看，我們是可以樂觀的：
特斯拉開啟Autopilot時，平均每行駛710萬公里發(fā)生一次意外事故。未開啟Autopilot時，則平均193萬公里發(fā)生一次事故。
路測里程高達2700萬公里的百度Apollo，目前在城市道路的成功率已經(jīng)達到99.99%，綜合安全性遠高于人類駕駛員。
是什么支撐無人駕駛比人為駕駛更安全呢，CIDAS（中國交通事故深入調(diào)查）數(shù)據(jù)庫顯示：
2011年至2021年5664起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為81.5%。其中，因駕駛?cè)藷o法對危險進行提前識別和感知，導(dǎo)致駕駛?cè)酥饔^錯誤造成事故占比79.9%；因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比43.4%；其次是速度過快、車道的違規(guī)使用、酒駕、違反交通信號燈和疲勞駕駛。
無人駕駛能從根本上避免上述交通事故，以百度Apollo為例，其單車智能——實時車載OS+包含地圖、定位和環(huán)境感知的泛感知系統(tǒng)+駕駛行為決策規(guī)劃系統(tǒng)+車路協(xié)同系統(tǒng)——能有效的（指數(shù)級）改善人為因素導(dǎo)致的事故。與此同時，監(jiān)控冗余（安全監(jiān)控和安全冗余系統(tǒng)）和5G云代駕亦是極端情況的雙重保險。
當然，無人駕駛即使事故概率低，也仍是會發(fā)生交通事故的，但人為因素仍是占絕大多數(shù)比例。據(jù)《自動駕駛汽車交通安全白皮書》的汽車事故分析統(tǒng)計：因其他道路交通參與者所致事故占比為84%，因無人駕駛汽車自身原因所致事故占比僅16%。很顯然，無人駕駛政策落地的越快，道路上行駛的無人駕駛車輛越多，交通事故將會越少。
02“彎道超車”離不開政策助攻
以行業(yè)生命周期（幼稚期，成長期，成熟期，衰退期）為刻度，當前全球無人駕駛行業(yè)仍處于成長期的前半段，從各國相關(guān)企業(yè)展現(xiàn)的能力看，中國在無人駕駛領(lǐng)域有很大的概率實現(xiàn)彎道超車。
決定這一預(yù)期能否實現(xiàn)的關(guān)鍵有兩點：
其一、安全性。沒有安全性保障就得不到政府和消費者的支持，所幸目前看來無人駕駛比有人駕駛的安全性更高，這點不再贅述。
其二、正反饋效應(yīng)。技術(shù)能力不弱于人，疊加商業(yè)落地帶來資金和數(shù)據(jù)的增量，反哺技術(shù)進一步成熟。
具體而言，我們?nèi)砸孕畔⑴蹲顬樨S富、且可與Google旗下無人駕駛平臺Waymo點對點比較的百度Apollo為例，透視中國無人駕駛技術(shù)第一梯隊的技術(shù)和商業(yè)落地情況。
美國城市核心區(qū)很小，住宅分散稀疏（美國人口密度為36.2人/平方公里，中國為148.4人/平方公里）。中國城市核心區(qū)更大，生活區(qū)、商業(yè)區(qū)和住宅區(qū)混合分布，且有大量的非機動車（快遞車、外賣車、電瓶車）參與交通。無紅綠燈路口、重慶黃桷灣大橋是復(fù)雜路況的代表。據(jù)估算，中國道路的參與者和復(fù)雜度是美國的15倍，在同樣的復(fù)雜路況下百度2700萬公里（部分為美國城市）路測里程能實現(xiàn)城市道路99.99%的成功率，其技術(shù)能力如何可想而知。
無人駕駛的成功，技術(shù)是必不可少的，除此之外還必須考量成本。
Waymo前CEO John Krafcik曾透露，若Waymo為捷豹I－Pace配置傳感器和計算機，其成本不會高于中檔奔馳S級車型的價格。以此估算，目前Waymo與捷豹合作的無人駕駛車輛成本價在18萬美元左右（約117萬人民幣）。
而在百度Apollo和極狐合作的共享無人車Apollo Moon，成本價僅48萬。事實上Apollo Moon已經(jīng)是百度推出的第5代無人駕駛車輛，其每一代車輛迭代都是10倍性能提升，成本大幅降低。有消息說百度的第6代無人車將在2022年推出，性能與成本將再次拉開與同行的差距。
領(lǐng)先的技術(shù)疊加較低的成本，使得我國無人駕駛行業(yè)具備商業(yè)化大規(guī)模落地的條件，也取得暫時領(lǐng)先的成果——Robotaxi數(shù)據(jù)對比：據(jù)估算Waymo每一季度能夠達到2.6萬~5.2萬單，而百度“蘿卜快跑”21Q4的訂單量達21.3萬單，是Waymo訂單量4~8倍。
這個成績我認為是比較不容易的，因為對比全球的無人駕駛產(chǎn)業(yè)政策，其實我們并沒有走在國際前列：
在美國，2022年3月10日NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）發(fā)布了一份長達155頁的“最終規(guī)則”取消了對配備無人駕駛系統(tǒng)的車輛和無人駕駛汽車的多項常規(guī)控制要求，其中最引人注意的是，在符合其他安全法規(guī)的前提下，無人駕駛公司未來（《聯(lián)邦紀事》公布180天后）可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。
在德國，2021年5月德國聯(lián)邦議院通過了《自動駕駛法》草案，自2022年開始，允許無人駕駛汽車（L4級）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家。
在英國，2022年4月20日，英國運輸部修改《公路法》，允許司機在無人駕駛模式下觀看內(nèi)置屏幕上的與駕駛無關(guān)的內(nèi)容（電視和電影等），此時汽車需要保持在單一車道行駛且時速低于60公里/小時。此外，保險公司將對無人駕駛汽車的事故承擔經(jīng)濟責任。
以上，無方向盤車輛、開放L4級別無人駕駛、司機在無人駕駛狀態(tài)下觀看電影、保險為無人駕駛汽車事故承擔經(jīng)濟責任等領(lǐng)先的無人駕駛政策，都將為國外無人駕駛帶來更強的產(chǎn)業(yè)效應(yīng)。
我們相信，4月28日開始允許“方向盤后無人”只是個開始，今后相關(guān)的產(chǎn)業(yè)政策將會迅速跟上歐美無人駕駛快速發(fā)展的步伐。因為無人駕駛的價值并不僅僅在于本身，前沿技術(shù)都有很強的技術(shù)溢出效應(yīng)。
03技術(shù)溢出效應(yīng)將逐步顯現(xiàn)
前沿技術(shù)的應(yīng)用不會局限于本行業(yè)，它具備極強的溢出效應(yīng)（一個組織在進行某項活動時，不僅會產(chǎn)生活動所預(yù)期的效果，而且會對組織之外的人或社會產(chǎn)生的影響）。
基本邏輯鏈條如下：
企業(yè)基于羅默模型自主進行前沿科技的研發(fā)；
政策自上而下的支撐加速商業(yè)化開啟帶來正反饋；
行業(yè)逐漸成熟且?guī)砑夹g(shù)的溢出效應(yīng)拉動經(jīng)濟的增長。
用大白話翻譯即，優(yōu)秀企業(yè)會進行前瞻性的研發(fā)，而政策配套的利好才能帶動前沿產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展。前沿產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展，必然是上下游完成從模式到新模式的轉(zhuǎn)型升級，同時帶動周邊行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，推動整體經(jīng)濟的高質(zhì)量增長。
圖：無人駕駛產(chǎn)業(yè)鏈，來源：Wind產(chǎn)業(yè)鏈平臺
無人駕駛直接帶來傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)燃油驅(qū)動到電驅(qū)的轉(zhuǎn)型升級，其上下游升級見上圖，過去一年我們輸出過很多分析。此處，我們注重來聊一下技術(shù)外溢。
顯而易見，中國無人駕駛的車路協(xié)同路徑，會推動新基建發(fā)展，包括AIDC、AI攝像頭為代表的路端智能化等，稍有產(chǎn)業(yè)常識的投資者都看得到。再比如說物流行業(yè)，未來無人駕駛解決方案的推出，至少能將中國物流占GDP的比重降低2個百分點（從14%到12%），大約3500億美金。隨著無人駕駛的應(yīng)用的深入，其技術(shù)的溢出效應(yīng)會逐步顯現(xiàn)。
以更長遠的視角看：
如果沒有光學(xué)鏡片的發(fā)明，就沒有顯微鏡，也就沒有基因科技、測序儀和試劑盒，那抗疫就麻煩了。沒有光學(xué)鏡片發(fā)明的平行宇宙，人類會統(tǒng)一的稱呼1965年-2019年的七種冠狀病毒（HCoV-229E、HCoV-OC43、SARS-CoV、HCoV-NL63、HCoV-HKU1、MERS-CoV和SARS-CoV-2）為瘟疫，無法檢測無法醫(yī)治。
如果沒有晶體管的發(fā)明，就沒有邏輯電路，也沒有大型集成電路和計算機。所以沒有晶體管發(fā)明的平行宇宙，也就沒有FAANG、BAT、字節(jié)、小米和美團。
總而言之，中國首次允許“方向盤后無人”代表的是對無人駕駛安全性的肯定，而隨著政策的進一步開放：無人駕駛會更加安全，同時加速技術(shù)與商業(yè)落地的正反饋，促進產(chǎn)業(yè)競爭力的提升。與此同時，技術(shù)的溢出效應(yīng)也會助力整體經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展。