文|零態(tài)LT 張堯

編輯|胡展嘉

5月5日，寧德時代競價低開10.83％，成交13.6億元。4月29日，幾經(jīng)拖延后，寧德時代終于發(fā)布了2022年一季度財報。一季度財報依然沒有扭轉(zhuǎn)其業(yè)務(wù)困局。

財報數(shù)據(jù)顯示，本季度寧德時代營收486.78億元，同比增長153.97%；歸屬于上市公司股東的凈利潤14.93億元，同比下跌23.62%。

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圖：寧德時代財報截圖

財報發(fā)布后，寧德時代股價略有漲幅，但是將時間線拉長來看，寧德時代依然沒有告別近半年來“跌跌不休”的主旋律。截止到2022年4月29日收盤，寧德時代股價報409.35元/股，較半年前687元/股高點，下跌了40.41%，近乎腰斬。

盡管寧德時代在資本市場“渡劫”和全球經(jīng)濟持續(xù)下行有一定聯(lián)系，但其自身的業(yè)務(wù)困局，或許是投資者信心不足的主因。

01 毛利率下跌與成本困局

財報顯示，2021年，寧德時代來自動力電池業(yè)務(wù)的營收為914.91億元，同比增長132.06%，占總營收的70.19%?？梢悦黠@看出，動力電池依然是寧德時代的業(yè)務(wù)根基。過去幾年，以動力電池為根基，新能源汽車市場爆發(fā)、市占率排名靠前兩大有利因素，一直是寧德時代“新能源故事”的驅(qū)動器。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2021年，中國新能源車銷量為352.1萬輛，同比增長157.5%。無獨有偶，歐洲汽車制造商協(xié)會的數(shù)據(jù)也顯示，2021年，新能源乘用車注冊量為226.3 萬輛，同比增長65.7%。無論中國市場，還是海外市場， 新能源汽車都已是大勢所趨。

在大趨勢下，由于具備先發(fā)優(yōu)勢，寧德時代靠擁有新能源汽車最核心的電池產(chǎn)業(yè)，其行業(yè)地位也無出其右。根據(jù)市場調(diào)研機構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2017～2021年，寧德時代動力電池的裝配量連續(xù)五年全球第一。2021年，寧德時代動力電池的裝配量在全球市場的市占率就達(dá)到32.6%。

但由于寧德時代畢竟是一家商業(yè)公司，在“故事”之外，資本市場更關(guān)注的，還是財務(wù)數(shù)據(jù)優(yōu)劣與否。但從事實看來，近兩年，寧德時代財務(wù)數(shù)據(jù)并未滿足資本市場的期待。

雖然其動力電池業(yè)務(wù)的出貨量和營收節(jié)節(jié)攀升，但毛利率卻步步下探。財報數(shù)據(jù)顯示，2015年寧德時代動力電池的毛利率高達(dá)41%，但到了2021年，這個數(shù)字僅為22%。六年時間，毛利率近乎腰斬。

這背后是其高居不下的成本問題。到了2022年，寧德時代的成本壓力依然沒有改善。財報數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1，寧德時代營業(yè)成本為416.28億元，同比增長198.66%，增速超營收增速。對此，寧德時代也澄清其中緣由，“營業(yè)成本隨銷售增長相應(yīng)增加，且部分上游材料價格快速上漲造成成本增加?！?/p>

過去一年時間，動力電池原材料始終保持高位增長態(tài)勢。央視財經(jīng)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年，電池級碳酸鋰價格漲幅超過400%。財報顯示，2021年寧德時代上游原材料的營業(yè)成本達(dá)到了778.7億元，同比增長202.5%。

由于位居產(chǎn)業(yè)鏈上游，寧德時代當(dāng)然可以把額外的成本傳遞給下游廠商，以保證自身利潤率。然而行業(yè)現(xiàn)實卻不允許寧德時代如此做。

02 品牌方紛紛“倒寧”

雖然單純從市占率看，寧德時代在動力電池領(lǐng)域已經(jīng)“稱王”，但事實是，動力電池市場遠(yuǎn)沒有進(jìn)入寡頭時代。

SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計到2023年，全球電動汽車對動力電池的需求量將達(dá)406GWh（電功單位），而動力電池供應(yīng)僅為335GWh，缺口約為18%。2021年成都車展期間，蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾表示：“目前新能源汽車行業(yè)的電池缺口達(dá)30%～50%，預(yù)計一直到2025年，電池產(chǎn)能都是緊張的”。

這種產(chǎn)能缺口給動力電池行業(yè)帶來的影響，導(dǎo)致眾多二線品牌試圖擴大產(chǎn)能、控制價格，將寧德時代從第一寶座上拉下來。

2022年1月，集微網(wǎng)援引調(diào)研機構(gòu)采訪小鵬汽車的消息稱：“寧德時代價格漲幅太大，為應(yīng)對成本上漲帶來的壓力，未來會逐漸將寧德時代動力電池替換為中航鋰電的電池，億緯鋰能的鐵鋰電池也會繼續(xù)使用，主要匹配低配車型?！?/p>

事實上，這不是小鵬汽車首次被傳“背離”寧德時代。

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圖：寧德時代官微

2021年年末，36氪也發(fā)布消息稱，小鵬已決定逐步削減寧德時代動力電池的采購量，并引入新的主力電池供應(yīng)商中航鋰電。對此，小鵬汽車財務(wù)副總裁Dennis表示，“引入成本更低的電池后，預(yù)計可以將小鵬汽車的毛利提升1%～2%?！?/span>

小鵬不是孤例，在新能源汽車行業(yè)，為了控制成本，保證品牌具備強勢的定價權(quán)，“倒寧”幾乎成了大部分頭部新能源車企的共識。以2022年2月完成融資的欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司為例，其總?cè)谫Y逾24億元，背后的投資方不僅包括上汽、廣汽等傳統(tǒng)汽車廠商，還包括蔚來、小鵬、理想等一眾新勢力。

一方面，動力市場存在巨大的供貨缺口；另一方面，新能源車企也傾向于扶持新的動力電池供應(yīng)商。

這兩個趨勢合力，帶來的一大影響，就是動力電池供應(yīng)商之間相互博弈，使得整個行業(yè)彌漫著“低毛利”的氛圍。財報數(shù)據(jù)顯示，2021年上半年，億緯鋰能鋰電池業(yè)務(wù)毛利率為22.95%，環(huán)比下跌3.18%；國軒高科動力鋰電池業(yè)務(wù)毛利率為19.27%，環(huán)比下跌5.45%。

保持低毛利雖然在短線上可能會影響財務(wù)表現(xiàn)，卻令二線動力電池廠商收獲了不俗的市場數(shù)據(jù)。官方資料顯示，2021年，國軒高科、中航鋰電的裝機量均同比增長100%以上?；蛟S是因為對自身的業(yè)務(wù)充滿信心，2022年3月，中航鋰電還進(jìn)一步謀求赴港上市。

由于是上市公司，很難通過“戰(zhàn)略性虧損”保持價格優(yōu)勢，因此，在二線動力電池廠商的圍剿下，寧德時代變得異常被動。

03 寧德時代還有“新故事”嗎？

盡管2021年，寧德時代鋰電池材料、儲能業(yè)務(wù)的營收分別增長250.74%以及601.01%，但是這兩個業(yè)務(wù)相加僅占總營收的10.67%，對比動力電池業(yè)務(wù)，差距明顯。

為了給資本市場以信心，近兩年，寧德時代可謂動作頻頻，針對上文提到的動力電池毛利率降低以及二線動力電池廠商圍剿，就分別拿出不同的策略。

首先，考慮到以鋰為代表的動力電池原材料成本在短期內(nèi)難以下探，寧德時代試圖探索成本更低的電池材料。比如，2017年7月，寧德時代推出了第一代鈉離子電池。據(jù)寧德時代官方介紹，鈉離子電池電芯單體能量密度為160Wh/kg，預(yù)計下一代能量密度將突破200Wh/kg。

英國鈉離子電池公司FARADION公布的數(shù)據(jù)顯示，規(guī)模化量產(chǎn)后，鈉離子電池的成本比鋰離子電池低30%左右。

不過由于鈉離子是一條新的賽道，寧德時代依然需要和競爭對手同臺競技。2021年年末，三峽能源發(fā)布公告稱，擬在阜陽建1GWh的鈉離子電池規(guī)?；a(chǎn)線。據(jù)了解，三峽能源鈉離子電池規(guī)?；a(chǎn)線的技術(shù)提供方包括中科海鈉，而中科海鈉的創(chuàng)始團(tuán)隊來自于中科院物理研究所，擁有中科院物理研究所的鈉離子電池技術(shù)。

2022年3月，在投資者互動平臺上，三峽能源表示：“全球首條鈉離子電池規(guī)?；慨a(chǎn)線正在有序建設(shè)中，預(yù)計將于2022年正式投產(chǎn)?！?/span>

作為對比，寧德時代的鈉離子電池仍處于捕風(fēng)捉影的PPT階段。

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圖：寧德時代官微

由于在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游面臨殘酷的競爭以及被分流的危險，寧德時代也反其道而行之，將觸手伸向了下游。2021年5月和11月，寧德時代分別入股了新勢力車企愛馳汽車、哪吒汽車，后又聯(lián)合長安和華為打造了全新的品牌阿維塔。

從行業(yè)趨勢來看，寧德時代親自下場造車確實眼光獨到。

東方證券數(shù)據(jù)顯示，目前電動車的初始購車成本中，動力電池達(dá)到了40%。雖然目前寧德時代在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈處于“咽喉位置”，但隨著智能汽車行業(yè)的發(fā)展，智能汽車的軟件溢價或?qū)⒕畤姟Ｈ绻軐⒅悄芷嚠a(chǎn)業(yè)鏈的上游以及終端的軟件生態(tài)方面銜接，構(gòu)建一個完整的商業(yè)閉環(huán)，那么未來寧德時代在商業(yè)上會具備更大的想象力。

但有一點不容忽視，由于智能汽車市場已經(jīng)發(fā)展數(shù)年，寧德時代面臨的并不是有待開發(fā)的藍(lán)海，而是搏命廝殺的紅海。

據(jù)第一財經(jīng)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2021年，“蔚小理”營收雖然大漲，但虧損合計仍超91億元。2021年12月19日，接受外界采訪時，蔚來CEO李斌就坦言：“造車需要儲備的資金門檻，幾年前我說是200億元，現(xiàn)在沒有400億元可能干不了?！?/span>

盡管由于具備一定的上游產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，但是寧德時代依舊在布局服務(wù)、市場、充換電樁等領(lǐng)域的投入。比如，2022年1月，寧德時代就入局換電市場，推出了換電服務(wù)品牌EVOGO“樂行換電”以及一系列配套解決方案。

雖然換電理想很豐滿，但由于 “地產(chǎn)項目”，換電站的運營需要投入巨大的成本。比如，蔚來單個換電站建設(shè)成本約為200萬元，按此前蔚來規(guī)劃的“2021年底500座換電站”目標(biāo)計算，2021年，蔚來在換電站上就需要投入超10億元。

雖然寧德時代不差錢，但一方面需要擴大產(chǎn)能，以應(yīng)對其他動力電池廠的分流，另一方面，又需要精細(xì)化運營to C新能源汽車市場，這對于一直專注于to B市場的寧德時代來說，本身就是巨大的挑戰(zhàn)。未來寧德時代能否穿越下行周期，目前來看仍是未知數(shù)。