文|智能相對論 張承縉

你對智能座艙，還有哪些期待？

作為汽車智能化鼻祖的特斯拉，似乎一直在致力于將其座艙打造為一個(gè)“游戲廳”，從引入最早的《沙灘車競速》，到國內(nèi)消費(fèi)者喜聞樂見的《歡樂斗地主》、《歡樂麻將》，再到如今的《賽博朋克2077》等3A游戲大作應(yīng)有盡有。

與特斯拉對標(biāo)的小鵬汽車，其座艙內(nèi)部也不乏噱頭，P5一鍵開啟座椅完全平放的睡眠空間，更可以觀影、看球、玩游戲、唱K，四舍五入等于擁有了一個(gè)移動(dòng)的娛樂場所。

智能座艙在智能汽車上的發(fā)展已經(jīng)有幾年了，回顧來看，智能座艙真的做到了足夠“智能”嗎？又或者說這種智能是否真的是用戶想要的智能？

智能座艙被委以“重任”

談及自動(dòng)駕駛，決策層的AI算法固然重要。但在算法之下，作為駕駛員及乘客最容易感知的智能化體驗(yàn)，智能座艙的交互設(shè)計(jì)也同樣是消費(fèi)者購車與否的重要理由。

據(jù)2021年中國新發(fā)布乘用車車型顯示，智能座艙的滲透率在2021年已達(dá)到50.6%，其中滲透率最高的車型價(jià)位區(qū)間為20-25萬元，高達(dá)58.4%，所有含智能座艙的車輛中，中控彩屏的滲透率高達(dá)97.9%。與此同時(shí)，在座艙智能化發(fā)展過程中，搭載OTA（遠(yuǎn)程在線升級技術(shù)）功能也越來越普及，OTA當(dāng)前滲透率已達(dá)50.9%。

而從智能座艙的市場規(guī)模來看，根據(jù)IHS此前的預(yù)測，2021年全球智能座艙市場空間超過400億美元，2030年市場規(guī)模將達(dá)到681億美元。另據(jù)ICVTank預(yù)測，中國的智能座艙市場將在2025年達(dá)到1030億的規(guī)模，按增長速度未來中國或?qū)⒊蔀槿蜃畲笾悄茏撌袌觥?/p>

當(dāng)前主流車企均在智能座艙上發(fā)力，實(shí)際上智能座艙也已經(jīng)成為電動(dòng)車市場的“兵家必爭之地”?？v觀近期亮相的新車，理想L9主推五屏聯(lián)動(dòng)，小鵬G9主打的是車聯(lián)網(wǎng)。除了造車新勢力，互聯(lián)網(wǎng)公司也紛紛布局智能座艙，如百度與吉利打造的集度，華為與北汽的極狐阿爾法，京東與天際汽車的天際ME5。

為什么整車廠和互聯(lián)網(wǎng)公司都在押碼智能座艙？

這個(gè)問題看上去似乎很好回答，但《智能相對論》認(rèn)為這個(gè)問題需一分為二來看待。一方面，智能座艙是自動(dòng)駕駛技術(shù)中必不可少的一環(huán)，自動(dòng)駕駛技術(shù)中“智能化”也需體現(xiàn)于車內(nèi)空間。

另一方面，也是更為重要的一點(diǎn)是，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展速度趨緩，又或者說未出現(xiàn)較大的技術(shù)突破，導(dǎo)致的結(jié)果是為了抬高整車售價(jià)和加強(qiáng)與同行的競爭力，整車廠將智能座艙作為一個(gè)“賣點(diǎn)”。

根據(jù)羅蘭貝格國際管理咨詢公司預(yù)測，到2030年L4、L5的高級別自動(dòng)駕駛滲透率將達(dá)到5%，L2、L3級別的自動(dòng)駕駛滲透率為60%，而初級的自動(dòng)駕駛輔助將達(dá)35%左右。而從實(shí)際結(jié)果來看，這一預(yù)測顯然過于樂觀。

相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年乘用車輔助駕駛系統(tǒng)滲透率約37%左右，其中L1占比21%，L2占比達(dá)到18%。在L2級別滲透率還沒有達(dá)到50%的階段，談L3級乃至L5級大規(guī)模落地仍然為時(shí)尚早。

實(shí)際上，當(dāng)前的自動(dòng)駕駛技術(shù)卡在了L2級。對此，濰柴動(dòng)力董事長兼CEO譚旭光直接對外表示，“輔助駕駛是希望特定環(huán)境可實(shí)現(xiàn)，比如說在港口，要再重新?lián)Q無人駕駛，成本巨大。千萬別聽他們忽悠，什么L1還湊合，L2也馬馬虎虎，L3不可能”。

高級別輔助駕駛（自動(dòng)駕駛）的落地非常復(fù)雜，不少主機(jī)廠以及科技公司在技術(shù)上容易把握并實(shí)現(xiàn)落地，難點(diǎn)在于不受自身控制且不可預(yù)計(jì)的政策推進(jìn)速度、零部件供給以及車企適配方面。

綜上所言，在因種種原因自動(dòng)駕駛的實(shí)際技術(shù)應(yīng)用目前暫時(shí)無法向高階推動(dòng)之下，車企為了在汽車產(chǎn)品上推陳出新，打造“賣點(diǎn)”，消費(fèi)者最容易感知且較為在意的車內(nèi)交互設(shè)計(jì)就成為一個(gè)好的切入口。

億歐智庫研究表明，在影響購車的7大參考因素當(dāng)中，智能化體驗(yàn)已經(jīng)位于第四位，僅次于質(zhì)量、性能、與設(shè)計(jì)因素。而隨著消費(fèi)者需求從安全性、舒適性等生理需求升級為情感、歸屬等心理需求，智能座艙作為駕乘者社交關(guān)系的延伸場景，未來的重要性也將會(huì)越來越高。

不過，當(dāng)前的智能座艙真的能夠肩負(fù)此“重任”嗎？

堆料難“堆”出智能座艙的未來？

一位車評人在體驗(yàn)完某車廠智能座艙的動(dòng)作識(shí)別后，吐槽道這是一個(gè)他自己覺得讓自己顯得很蠢的功能：“某個(gè)開關(guān)我要點(diǎn)頭啟動(dòng)，但它識(shí)別的設(shè)定是‘我要把頭放在固定的地方’，而且我的頭點(diǎn)下去還不能抬起來……誰開車還能把臉懟到大屏上點(diǎn)頭還不‘回彈’的？”

根據(jù)《汽車縱橫》此前的統(tǒng)計(jì)，與智能座艙相關(guān)的技術(shù)數(shù)量至少有40種，“動(dòng)作識(shí)別”屬于智能座艙中的人機(jī)交互部分。在智能座艙的諸多技術(shù)中，“安全輔助”與“人機(jī)交互”，是最貼近“智能化體驗(yàn)”的感知技術(shù)細(xì)分市場，也是眾多Tier1、人工智能與軟件公司混戰(zhàn)的重要戰(zhàn)區(qū)。

當(dāng)前智能座艙市場是一個(gè)“三方角力”的戰(zhàn)場。除了整車廠的自研，市面上的智能座艙多由高通、博世、大陸、偉世通、德州儀器等Tier1供應(yīng)商提供，華為、騰訊、百度等科技公司也已紛紛下場。

華為和小康賽力斯合作的智能汽車AITO問界M5搭載了基于HarmonyOS的智能座艙，據(jù)了解，目前HarmonyOS 智能座艙已涵蓋娛樂、游戲、親子等多種車載場景，有100多種應(yīng)用。

去年11月，騰訊發(fā)布了全新升級的TAI4.0智慧座艙解決方案。為提升駕駛體驗(yàn)，騰訊還專為人車共駕設(shè)計(jì)了新一代地圖——“騰訊智駕地圖”，實(shí)現(xiàn)了高精地圖、ADAS地圖、標(biāo)準(zhǔn)地圖的數(shù)據(jù)同源“一張圖”。此外，其TAI4.0智慧座艙解決方案升級了車載版微信，增加了車機(jī)導(dǎo)航、位置分享等基礎(chǔ)應(yīng)用，其他如全民K歌、騰訊會(huì)議、3D城市探索等功能也已就緒。

此外，即將問世的理想L9官透中，稱其智能座艙是5屏交互模式，標(biāo)配超大尺寸的HUD，以及位于方向盤上方的安全駕駛交互屏，此外車輛中控屏、副駕娛樂屏、后艙顯示屏采用了三個(gè)15.7英寸的車規(guī)級OLED屏。

細(xì)究來看，無論是車內(nèi)的顯示屏幕，還是微信、全民K歌軟件的搭載，你真的能找出不同車企或者供應(yīng)商的智能座艙解決方案有哪些實(shí)質(zhì)性的差別嗎？可以說，雖然不同的整車廠都在宣稱自己智能座艙的“創(chuàng)新”之處，但嚴(yán)格意義上來說這種“創(chuàng)新”只是另一種意義上的“推陳出新”。

實(shí)際上，智能座艙中大屏+多屏已經(jīng)屢見不鮮，智能語音、HUD、OTA、DMS等功能配置也已非常常見。在智能座艙搭載功能趨同的背后，絕大多數(shù)供應(yīng)商提供給不同品牌的解決方案90%都是相同的，這顯然已經(jīng)很難滿足未來智能座艙發(fā)展趨勢需求。

為何智能座艙在當(dāng)前同質(zhì)化問題較為嚴(yán)重？又或者說為何智能座艙難以做到真正意義上的創(chuàng)新？

一方面源自當(dāng)前車企的設(shè)計(jì)思路，當(dāng)前整車廠對于智能座艙秉承的邏輯是“人無我有”，造成功能和設(shè)計(jì)上的大量堆砌。

曾有汽車產(chǎn)業(yè)分析師稱，“蔚小理”跑出來之后，某種程度上，這是傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)背負(fù)的一種非常殘酷的心理——在自己設(shè)計(jì)的車上找到遠(yuǎn)勝于對方的新亮點(diǎn)，那么別人的我肯定得有。比如，有家車廠給自己的車定價(jià)不到6萬，但也想標(biāo)配所有感知功能。

“什么都想要”的心理，造成什么都要安裝的結(jié)果，從整個(gè)行業(yè)角度看，這種“內(nèi)卷”思路也造成不同的車企品牌在智能座艙上的趨同。這是智能座艙的設(shè)計(jì)思路層面，從技術(shù)層面來說，智能座艙相對較低的實(shí)現(xiàn)門檻也是原因之一。

相對于自動(dòng)駕駛，智能座艙功能的落地由于不涉及底盤控制，安全壓力小，技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度低、成果易感知，有助于迅速提升產(chǎn)品差異化競爭力，因此OEM在等待自動(dòng)駕駛關(guān)鍵技術(shù)成熟的檔口，開始逐步將精力轉(zhuǎn)移到智能座艙的落地。

于車企而言，想要解決當(dāng)前智能座艙的同質(zhì)化問題，需要的是根據(jù)品牌的特性設(shè)計(jì)符合自身調(diào)性的智能座艙，而非僅僅在堆料上下功夫。

車企對于智能座艙的設(shè)計(jì)某種程度上也類似于“訓(xùn)狗”。眾所周知邊牧是最聰明的狗類，但有訓(xùn)狗專家表示，邊牧最聰明只是因?yàn)樵u測狗類智商的項(xiàng)目最符合邊牧的特質(zhì)，實(shí)際上每一種狗都有自己獨(dú)特的屬性，在各自的領(lǐng)域都是最聰明的。這或許就是未來智能座艙的發(fā)展思路，只有最合適，沒有最智能，明確自身的品牌調(diào)性和用戶需求，才能制造出最聰明的智能座艙。

參考文章：

「1」《智能座艙的過去、現(xiàn)在和未來》，錦緞研究院；

「2」《“蔚小理”們的座艙都卷到這種程度了》，虎嗅；

「3」《智能輔助駕駛現(xiàn)狀：L2級仍是主流 高級別落地速度不及預(yù)期》，搜狐汽車；

「4」《談?wù)勚悄茏摦a(chǎn)品的同質(zhì)化和創(chuàng)新》，賽博七號(hào)；

「5」《智能座艙：帶火空天產(chǎn)業(yè)鏈，落地相對順利，千億市場爆發(fā)在即！》，泰伯網(wǎng)。