文|立方知造局 孫鵬飛
編輯|唐曉園
2014年十年，李斌離開易車網(wǎng)，籌建蔚來。他組酒局邀請了汽車之家創(chuàng)始人李想。觥籌交錯間，李想給李斌投了1500萬美元，但拒絕做合伙人。
一年后，李想創(chuàng)立了理想汽車。
蔚小理中，有人認(rèn)為李斌擅長營銷，李想則更注重產(chǎn)品。但兩人卻不約而同地都選擇進入新能源汽車的換電市場。早在2016年，蔚來、理想各自亮相的第一款車型EP9和SEV——都支持換電模式。
新能源車都有“里程焦慮”：一輛加滿油的燃油車可以一次跑600公里，但2016年新能源汽車的續(xù)航耐力則不到200公里。
新能源汽車有兩種補能方式：充電和換電。
充電：當(dāng)時工信部確立推廣的模式。但在2016年以前，新能源市場車多樁少，幾輛車同時搶一個充電樁。找樁、排隊、充電，每一步都耗費時間。
換電：更省時，就像給手機換上一塊備用電池，車主不再要為尋找充電樁而煩惱，可以快速換電實現(xiàn)汽車電量滿格。
換電江湖中早有先行者和先烈：
國內(nèi)，國家電網(wǎng)亮相“十一五”國家重大科技成就展的換電項目，但因無法打通產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，項目在2014年停擺；理想汽車的SEV項目也因小型電動車不在新能源汽車補貼范疇，最終折戟。2018年李想轉(zhuǎn)讓了換電技術(shù)，轉(zhuǎn)向油電混動增程式SUV。
國外，最早做換電業(yè)務(wù)的以色列企業(yè)Better Place掙扎6年，燒光了8.5億美元，在2014年破產(chǎn)隕落。
到了2022年，中國已是全球新能源汽車最大市場，連續(xù)4年全國新能源汽車銷量破百萬輛。
有了用戶基礎(chǔ)，換電市場終于再度喧鬧——重量級新人入場了。
這便是推遲披露一季報，市值失守萬億大關(guān)，今天（5月5日）股價創(chuàng)下年內(nèi)新低的寧德時代。
就在1月份，曾毓群難得高調(diào)了5秒鐘，出現(xiàn)在寧德時代子公司時代電服的宣傳短片中，為寧德時代的巧克力換電塊代言。
時代電服旗下?lián)碛校簱Q電服務(wù)品牌EVOGO、電池“巧克力換電塊”。時代電服將配套巧克力塊建設(shè)換電站。圖源：寧德時代
按照時代電服的說法，一塊巧克力電池有200公里左右的續(xù)航能力，最多能組裝3塊，就可讓新能源汽車獲得了600公里的續(xù)航耐力。
根據(jù)寧德時代最新披露的信息，4月18日，首批4座換電站已在廈門啟用，預(yù)計到今年底，寧德時代將在廈門完成30座快換站的投建。
寧王入場，踏準(zhǔn)風(fēng)口。 2021年10月，工信部發(fā)布《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，納入11個換電試點城市，預(yù)期推廣換電車輛超10萬輛，換電站超1000座。
有了政策推動，2022年被稱作新能源汽車換電元年，預(yù)計2025年全國換電站將新增1.6萬座，對應(yīng)市場規(guī)模2638億元。
雖然貴為“鋰電一哥”，但寧德時代此次入局的換電江湖中，既有早早入場布局的換電站運營商，也有渠道優(yōu)勢明顯的央企中石化，更有一眾同樣覬覦這片藍海的汽車廠商。
換電作為一門重資產(chǎn)生意，如果資金對應(yīng)著入場玩家們的競爭體力，制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)反映出玩家們在行業(yè)中的話語權(quán)重，那么生態(tài)是跑通商業(yè)模式的最后一環(huán)，決定著持久的造血能力——
魔盒已被打開，一場爭奪千億藍海的廝殺拉開序幕。
接下來你會看到：
1. 寧德時代為什么必須入局換電賽道？2. 為什么說搞定“標(biāo)準(zhǔn)”和“生態(tài)”很重要？美國新能源汽車雙子星Better Place和特斯拉為什么都做不好換電業(yè)務(wù)？3. 換電之旅還有哪些難關(guān)？4. 江湖之中，還有哪些勁敵廝殺正勁？
1. 后有追兵：鋰電一哥也焦慮
有“鋰”走天下。寧德時代起步于2016年工信部的動力電池白名單，爆發(fā)于全球新能源汽車的風(fēng)口。短短3年間，其市值從上市之初的500億元迅速飛升，一度突破萬億大關(guān)。
那么問題來了，寧德時代要如何不斷維系它的長期價值？
資本市場上
從去年12月3日寧德時代創(chuàng)下最高點692元/股后一路下行，今天（5月5日）再度創(chuàng)下年內(nèi)新低353元/股，距離最高點已經(jīng)跌去近一半。
經(jīng)營方面
海外市場上，寧德時代的第一大客戶是特斯拉，但如今特斯拉不只造車，也開始生產(chǎn)鋰電池了。
3月開業(yè)的特斯拉柏林超級工廠，擁有多條鋰電池生產(chǎn)線。在這之前的一個月，特斯拉的加州試點工廠也生產(chǎn)出了第100萬塊4680鋰電池。
寧德時代之所以成為寧王，源于供貨特斯拉，形成強捆綁。如今馬斯克先變心了，建設(shè)電池廠為的是減少電池成本。
國內(nèi)市場同樣危機四伏，國內(nèi)汽車廠商的訂單比較分散，沒能出現(xiàn)像特斯拉一樣的大客戶，但國內(nèi)車企合計貢獻了寧德時代80%以上的出貨量。
按照目前的情況看，國內(nèi)車企難以與寧德時代再形成更進一步的捆綁。
車企“脫寧”心思擺上臺面，主要有兩種方式：
1. 自建電池廠
一塊鋰電池占到汽車制造成本的三到四成，屬于制造業(yè)中高毛利率的產(chǎn)品。新能源車企也有往上游鋰電池業(yè)務(wù)發(fā)展的打算，除了能緩解缺電焦慮，也能獲得豐腴的市場回報，降低制造成本。
吉利曾與寧德時代共建電池廠，如今它與寧德時代變得曖昧。去年3月份吉利計劃在貴州贛州市投資300億元建設(shè)動力電池項目。這個鋰電池項目沒有寧德時代的身影。
2.扶持二線企業(yè)
鋰電企業(yè)欣旺達就在今年2月獲得一筆增資，投資方除“蔚小理”外，還有上汽、廣汽、東風(fēng)的身影。這些企業(yè)的主要鋰電池供貨商是寧德時代。
在“脫寧”的關(guān)口，二線鋰電也在同步爭奪寧德時代的市場，手段也有二：低價吊胃口、擴建補產(chǎn)能。
低價吊胃口：
以中航鋰電（現(xiàn)更名為中創(chuàng)新航）為例，2021年動力電池平均售價為0.65元／Wh，比寧德時代均價低了15%，儲能電池的售價比寧德時代低近2成。
新能源汽車補貼退坡，鋰電池漲價，汽車廠商需要價格更低的鋰電池。這也從某個角度解釋了為什么去年價格更低的磷酸鐵鋰電池出貨量連續(xù)8個月超過三元鋰電池。中航鋰電的低價優(yōu)勢迅速吸引了廣汽和長安，并試圖與車企共建鋰電池產(chǎn)線形成新捆綁。
擴建補產(chǎn)能：
蜂巢能源規(guī)劃產(chǎn)能600GWh；
中創(chuàng)新航（注：中航鋰電）規(guī)劃產(chǎn)能500GWh；
弗迪電池（注：比亞迪旗下磷酸鐵鋰公司）規(guī)劃產(chǎn)能約450GWh；
國軒高科規(guī)劃產(chǎn)能約300GWh；
億緯鋰能規(guī)劃產(chǎn)能約300GWh。
上述5家合計新建產(chǎn)能2150GWh，超過了2025年全球鋰電池需求量1500GWh。 寧王也在擴產(chǎn)能，去年年底產(chǎn)能在220-240GWh，到了2025年產(chǎn)能規(guī)劃750GWh，要翻2倍多。 鋰電池行業(yè)具有規(guī)模效應(yīng)，擴產(chǎn)能整體壓低鋰電池制造成本，但大肆投放產(chǎn)能帶來隱患——產(chǎn)能過剩，為了消化存貨，二線鋰電池企業(yè)將打響價格戰(zhàn)。 二線企業(yè)的價格戰(zhàn)攻勢很可能讓技術(shù)為王的寧王失去中低端市場的訂單。
前有車企脫鉤，后有二線撕咬，寧德時代需要找到新的業(yè)績增長點。 去年下半年，鈉離子電池被寧德時代官宣，對應(yīng)價格更便宜的儲能電池。如今寧德時代又瞄準(zhǔn)了千億級的換電市場，希望以車電分離的形式攻入8-12萬元價格區(qū)間的新能源車，扶穩(wěn)寶座。 我們梳理了寧德時代做換電背后有三條邏輯線：
1. 消化產(chǎn)能——除了能消化用于新能源汽車上的動力電池?fù)Q電塊外，還有換電站電網(wǎng)必備的儲能電池。
2. 降低成本——鋰電池核心原材料鋰是國內(nèi)稀缺金屬，三元鋰電池中鈷、鎳也因漲價被叫出“鈷奶奶”、“妖鎳”，建設(shè)換電站能夠豐富寧德時代的電池回收業(yè)務(wù)，重新提煉這些金屬可以降低電池的制造成本。
3. 打通全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢——寧德時代具有to B基因，通過換電模式可以直接面對C端消費者，形成鋰電池從研發(fā)、制造、回收、儲能利用，再到運營的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。
寧王的設(shè)想很美好，但換電市場已有先行者的墓碑。
2. 前有先烈：換電市場連特斯拉都折戟
江湖有套路：先網(wǎng)羅各路人馬，做大聲勢；再打通上下游連成閉環(huán)，贏家通吃。
全球最早做新能源汽車換電模式的，是以色列電池運營商Better Place。創(chuàng)始人夏嘉曦（Shai Agassi）是個以色列精神小伙，和馬斯克一樣偏執(zhí)、激進、自負(fù)。兩人都于2010年前后在美國開拓新能源汽車市場，被美國媒體稱作新能源車的雙子星。
這兩人一個賣車，一個賣電池服務(wù)。
馬斯克主導(dǎo)賣車：先賣高價車型賺眼球，再賣平價車型賺真金。
老夏則設(shè)想車電分離，以售賣鋰電池服務(wù)獲取高額利潤：其商業(yè)邏輯好比惠普賣打印機——打印機和墨盒分開賣，打印機可以低價賣，但高毛利率的油墨才是真正的生財之道。
但和相對成熟的打印機市場不同，Better Place才剛剛開辟換電市場，要想持續(xù)賺錢，必須有足夠多的用戶來收費，這就需要解決兩個問題：
1. Better Place要制定出一個換電行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。
2. Better Place拿這個標(biāo)準(zhǔn)與各家車企談合作，組建起換電生態(tài)，不同汽車間的鋰電池就可以相互換了。
夏嘉曦是華爾街的紅人，投資人爭著為他的換電夢想送熱錢。他高估了自己的能力，忽略了標(biāo)準(zhǔn)推行的阻力。
2008年，通用計劃生產(chǎn)一款售價4萬美元的新能源車——雪佛蘭Volt。臨產(chǎn)之際，Volt的充電站網(wǎng)絡(luò)需要找人運營，高管約老夏碰個面，地點是底特律最高樓——文藝復(fù)興中心。
老夏躊躇滿志，在拿下充電站網(wǎng)絡(luò)運營的同時，還需要說服通用高管，把Volt鋰電池按照Better Place的標(biāo)準(zhǔn)改造，從而讓雪佛蘭Volt成為Better Place換電生態(tài)的成員。
通用高管沒給老夏面子，對標(biāo)準(zhǔn)化電池表示不感冒。
老夏急了：“這么愚蠢的車，還要賣4萬美元？怎么比得過我們的免費車？”在Better Place成立初期，老夏甚至考慮過以免費車推廣換電市場。
他拋下充電網(wǎng)絡(luò)運營的單子，還邁著六親不認(rèn)的步伐離場，甩下一句：“下回這種會議到我們總部開吧，我們市場部可比這里大得多！”
很顯然，夏嘉曦沒能想明白，當(dāng)時一塊鋰電池占到汽車制造成本的5成，是新能源汽車的核心競爭力之一。如果所有的新能源車都采用了同一種鋰電池，各家車企就無法體現(xiàn)包括續(xù)航、充電時間、安全性等方面的品牌優(yōu)勢。
何況Better Place本身不生產(chǎn)電池，作為第三方運營商無法在車企廠商間有話語權(quán)。車企自然不愿意將自身的核心利益，讓給對他們來說是行業(yè)中無足輕重的玩家。
標(biāo)準(zhǔn)沒做好，生態(tài)阻力重重。整整六年，只有一家車企加入了Better Place的換電生態(tài)——法國雷諾。
在當(dāng)時的新能源汽車領(lǐng)域，雷諾并不具備核心競爭力，唯一亮點是便宜。從一開始，Better Place的訴求就是錯位的，雷洛的鋰電池也不對車企構(gòu)成吸引力，續(xù)航只有90公里，以雷諾作為換電試點，未能幫Better Place招納更多車企。
2011年，Better Place還嘗試進入中國市場，積極與奇瑞、北汽、比亞迪接觸。換電模式推廣阻力重重，中國車企同樣不買賬。
王傳福直接擺明立場：“換電是扯淡?！?/p>
比亞迪靠著動力電池的核心技術(shù)在手，自家汽車擁有核心競爭力。想把比亞迪的磷酸鐵鋰電池用到其他汽車上，簡直做夢。
標(biāo)準(zhǔn)沒人搭理，生態(tài)用戶只有一家，尷尬的事情發(fā)生了——Better Place缺錢了。
靠電池服務(wù)費維生的前提是前期要搭建換電站，這是一門燒錢生意。當(dāng)時Better Place一個換電站造價就接近百萬美元，是特斯拉充電站的一倍還多。這還沒有算上日常運營支出。
Better Place也沒能通過賣車實現(xiàn)業(yè)績回血。簽訂了售賣10萬輛雷諾電動汽車的協(xié)議，最終也只賣出了1400多輛。
Better Place成為了Bitter Place，2013年破產(chǎn)收場。
馬斯克在2013年也曾嘗試換電模式，秀了一把90秒快速換電技術(shù)。但警報迅速拉響——
1. 標(biāo)準(zhǔn)上：以車企整合車企形成通用換電標(biāo)準(zhǔn)對于特斯拉而言不現(xiàn)實。
2. 生態(tài)上：異形電池?zé)o法跨車系車型共享，換電站兼容性低。
3. 資金上：低兼容性無法提升運營效率，難以快速回血，導(dǎo)致資金吃緊。
說到底，特斯拉也無法平衡電池廠商、運營商、車企間的利益糾葛，更無法形成飽滿的換電生態(tài)。
立方知造局認(rèn)為，今天要跑通換電模式，錢、生態(tài)、標(biāo)準(zhǔn)仍然必不可少。
3. 寧王換電的重重阻力
寧王入場換電有一個優(yōu)勢——不差錢。截至2021年底，寧德時代有700多億元賬面現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物。
換電的成本大頭，主要集中在建站和爭奪土地資源。對于后者，寧德時代也有一定優(yōu)勢——抱緊家鄉(xiāng)的大腿。今年2月，寧德時代與福建省高速集團簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，將在福建高速服務(wù)區(qū)及場站建設(shè)換電站。寧德時代換電模式落地的城市，也是福建省廈門。
拋去資金因素外，目前寧德時代可見的阻力主要來自兩方面：1. 標(biāo)準(zhǔn) 2. 生態(tài)。
新能源汽車行業(yè)中鋰電池電芯型號多而繁雜。2020年中國裝機電芯單體型號就有近280個，對應(yīng)電芯單體尺寸規(guī)格有300多種，其中份額最大的尺寸僅占裝機總量的10.6%。
2021年，寧德時代占到了國內(nèi)動力電池裝車量的半壁江上，知曉不同車企間的型號。在這個優(yōu)勢上，寧德時代推出巧克力電池，按照時代電服的規(guī)劃，巧克力電池可適配全球80%已上市、未來3年要上市的純電車型。
換電模式主要分底盤換電、側(cè)方換電和分箱換電三大類，寧德時代的巧克力電池采用的是底盤換電，盡管這個模式電池隱蔽性高、安全性高、應(yīng)用規(guī)模高，但難度在于標(biāo)準(zhǔn)化。
去年年底，兩份關(guān)于換電的國家標(biāo)準(zhǔn)出爐——《電動汽車換電安全要求》、《電動汽車充換電設(shè)施術(shù)語》，但在起草單位中，立方知造局均未發(fā)現(xiàn)寧德時代的身影。 另外，應(yīng)用落地講的是你情我愿，市場再美好，也怕車企接上一句“說得很好，請別再說了”。 來看段業(yè)內(nèi)名場面：
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的?！比ツ?月，上汽集團董事長陳虹直接拒絕了華為的橄欖枝。陳虹擔(dān)心的是，一家供應(yīng)商提供了整體解決方案，讓上汽成了軀體，失去了靈魂。
翻譯一下就是，上汽一年能賣出560萬輛車，需要的是服務(wù)于我的合作方案，而不是成為他人生態(tài)的附庸。
傳統(tǒng)車企絕不會甘于在汽車往電動化、智能化轉(zhuǎn)型過程中，被邊緣成“硬件制造商”的定位。頭部車企也想借由新能源汽車的浪潮，提升造車的附加值，并通過“整車為王”，獲取市場、資源利益最大化。
相比Better Place，這次的主角是行業(yè)地位中更強勢的鋰電一哥，但是車企的顧慮還是沒有變：
1. 電池一般占到汽車制造成本的三成，車企不愿意把電池拱手讓人，損失這部分的收入。
2. 擔(dān)心因為搭載標(biāo)準(zhǔn)化的鋰電池模塊，汽車品牌失去核心宣傳點——安全性、續(xù)航能力、快充。
3. 失去對于新能源汽車電池箱、整車控制器、電池管理系統(tǒng)的話語權(quán)。
早在11年前，車企就因為這些原因發(fā)起過一波“非暴力不合作”。2011年，國家電網(wǎng)把業(yè)務(wù)調(diào)整為換電為主，充電為輔。
換電模式講究車電分離，和通用一樣，車企們不愿意讓出鋰電池和換電服務(wù)的收入和利益。國家電網(wǎng)找了多家車企談鋰電池安全系統(tǒng)、電池標(biāo)準(zhǔn)，但車企們態(tài)度冷漠，不愿透露電池型號和參數(shù)。
最終，國家電網(wǎng)只找到一家不太強勢的汽車廠商眾泰汽車，做出租車換電。
國家電網(wǎng)跑通了換電的業(yè)務(wù)模式——眾泰汽車賣沒有鋰電池的車，國家電網(wǎng)將豐厚的電池及換電收入攬入囊中。
那一年，國家電網(wǎng)強推換電，甚至出現(xiàn)過激行為——給充電樁斷電，以維持換電模式的利益。
壟斷市場的質(zhì)疑聲傳到了時任工信部長苗圩的耳朵。苗圩表示，不會出現(xiàn)新能源汽車行業(yè)被電網(wǎng)公司牽著走的情況，這才擺平了鬧劇。
在今年巧克力電池發(fā)布會上，時代電服只披露了一位合作商，更準(zhǔn)確地說，是一款合作車型——一汽奔騰NAT組合換電版。一汽奔騰并不是國內(nèi)一線汽車品牌，這款車型是去年9月份推出的出租車。
目前，寧德時代換電模式的另一款合作車型是愛馳U5。同樣，愛馳在中國新能源 汽車行業(yè)聲勢難以匹敵月銷破萬的蔚小理，2021年的總銷售了僅過3000輛。
也就是說，巧克力電池距離寧德時代觸達C端的野望，仍有一定距離。
目前換電領(lǐng)域的頭部車企主要分為兩派：
沉默觀望派：上汽、吉利等
今年3月，上汽推出換電車型Ei5快換版，換電站運營的合作方不是寧德時代，而是奧動新能源。這款車將先投放于B端出行市場，預(yù)計年底替換超過3000輛上海出租車。 同樣，吉利也在去年與協(xié)鑫能源合作商用車換電。 可見，頭部車企有做換電業(yè)務(wù)的意愿，做B端出行換電只是試探，如果做C端換電業(yè)務(wù)，這些企業(yè)自身車輛品牌足以形成換電生態(tài)，不一定會找寧德時代合作換電。
自力更生派：蔚來
蔚來是換電市場的早期玩家。2020年，蔚來與寧德時代成立合資企業(yè)，做電池銀行業(yè)務(wù)，也就是做換電站運營。 這一業(yè)務(wù)又與原本蔚來的換電模式?jīng)_突，未來將如何與寧德時代合作，接下來愿不愿意并入寧德時代的生態(tài)，目前仍未做出回應(yīng)。
有業(yè)內(nèi)人士向立方知造局表示，照目前情況看，率先與寧德時代牽手的大概率會是話語權(quán)相對較弱，自身品牌無法撐起換電生態(tài)的二三線車企。
4. 換電江湖的四大門派
換電江湖可以分為兩塊市場——商用車和乘用車。
乘用車是這片千億藍海中的主力，然而除了蔚來的換電站外，大部分換電模式還是集中在重卡、出租車、網(wǎng)約車等商用車領(lǐng)域。
寧王首個換電落地場景，是商用車——誕生不到2年的電動重卡。當(dāng)然，電動重卡搭載的不是三元鋰中的巧克力換電塊，而是安全性能更高的磷酸鐵鋰電池。
燃油重卡難以適應(yīng)環(huán)保、雙碳政策，同時動力電池?zé)o法給予持續(xù)推動力，有“里程焦慮”。
一輛電動重卡單次續(xù)航里程只有150-200公里，運輸過程中需要不斷充電，快則半小時，慢要幾個小時。相比之下，換電模式只要3-5分鐘就能補能。
同時重卡運輸路線相對固定，配套換電站選址、建設(shè)都比乘用車更簡單。
如果說重卡換電場景對應(yīng)著換電剛需、業(yè)務(wù)模式更成熟，那么，出租車、網(wǎng)約車換電的優(yōu)勢在于車輛大多統(tǒng)一采購，能采用標(biāo)準(zhǔn)化的鋰電池。同時采購的數(shù)量也能支撐起換電業(yè)務(wù)的需求。
從重卡場景起步，寧德時代是否能順利走向換電江湖深處？畢竟這片市場早已有先入場者環(huán)伺，形成了電力系、運營商、車企、能源央企四大門派。
發(fā)電系
協(xié)鑫能科：低成本電力
協(xié)鑫能科是一家與車企、出行平臺合作換電站構(gòu)建換電網(wǎng)絡(luò)的運營商，它的業(yè)務(wù)還涉及風(fēng)電、光電及垃圾發(fā)電等能源，能給換電站提供更便宜的電。
目前協(xié)鑫能科換電站主要針對網(wǎng)約車市場，通過與滴滴、蔚來、曹操等車企合作建設(shè)換電網(wǎng)絡(luò)。
運營商
奧動新能源、伯坦科技：綁定出租車
奧動新能源、伯坦科技也是換電站運營商，服務(wù)對象是運營車。截至今年1月底，兩者分別建設(shè)416座和107座換電站，屬于國內(nèi)換電站數(shù)量排名第二和第三的企業(yè)。他們綁定車企建設(shè)充電站，率先進入出租車大門。
車企
蔚來、吉利：自建生態(tài)圈
蔚來與吉利入局換電有天然優(yōu)勢——本身作為車企，可以在自身品牌統(tǒng)一電池標(biāo)準(zhǔn)，形成生態(tài)。但問題也很明顯——換電規(guī)模小，盈利難。
蔚來屬于早期入局換電的玩家，截至2022年1月，蔚來共建成成814座換電站，數(shù)量上排在所有玩家第一位。
建換電站燒錢，蔚來的解決方法是抱大腿——與中石化、中石油、殼牌合作，在利用石油企業(yè)的加油站里建換電站，節(jié)約了場地租金、節(jié)省了土地審批流程，更重要的是，占據(jù)了加油站所處的地理優(yōu)勢。
能源央企
中石化：渠道占優(yōu)
目前中石化建設(shè)了65座換電站，計劃在十四五期間建設(shè)5000座充換電站。傳統(tǒng)能源央企的優(yōu)勢是線下渠道，換電站和加油站的協(xié)同布局，節(jié)省土地租金。
按照目前中石化的布局看，其將自身定位為換電的輔助者。
十四五規(guī)劃各派充換電站投建計劃
蔚來：2022年計劃擁有超過1300座換電站
奧動新能源：2021-2025 年建成10000座換電站
協(xié)鑫能科2021年定增募資建設(shè)300個乘用車換電站和185個重卡換電站，合計485個換電站。
中石化: 十四五”期間，將規(guī)劃建設(shè)充換電站5000座
厘清了各大門派的出招，要想在競爭中勝出，寧德時代需要拜訪多個山頭——電網(wǎng)系、車企、渠道端，并需要吸取鋰電池?fù)Q電站運營的經(jīng)驗。 而從門派關(guān)系上看，四者之間并非彼此獨立，而是互相合作。這帶來寧王入場后的一種可能——組建成一個打通車企、能源、運營商、電力、電池廠商的聯(lián)盟，快速推動換電模式，成功拿下商用車和乘用車市場。 成立聯(lián)盟、推廣換電還需要國家政策的推動。到那時，換電的標(biāo)準(zhǔn)才會真正確定，生態(tài)才會快速建成。 未來的換電生態(tài)不會只有一種，就如同手機系統(tǒng)有iOS和安卓一樣——頭部車企可以形成自己的生態(tài)，其他車企之間也能共享一個系統(tǒng)。
（注：文中鋰電池均指鋰離子電池）