文|科技新知 王思原
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“寧王”的一季度報,讓市場炸了鍋。
報告期內(nèi),寧德時代實現(xiàn)營收486.8億元,同比增長154.0%;歸母凈利潤14.9億元,同比下滑23.6%;扣非后的歸母凈利潤為9.8億元,同比下滑41.6%。
利潤下滑之快,遠超預(yù)期。
但對于這份財報,市場出現(xiàn)兩種不同聲音。廣發(fā)有色分析師陳先龍發(fā)文稱,“寧王不漲沒關(guān)系,買了鋰的大佬安心過節(jié),鋰如果回調(diào)記得加倉?!?/p>
廣發(fā)電新行業(yè)首席陳子坤則持反對態(tài)度,“鋰板塊5月全部跌停開盤”,并提出打賭,同時反問陳先龍,“可以點評寧德業(yè)績和股價?”
陳先龍此后持續(xù)“發(fā)炮”,提出鋰行業(yè)下游瘋狂擴張、加杠桿,上游五大“牛股”都曾ST,甚至個別已經(jīng)退市,質(zhì)問是否“只許上游退市,不許下游虧錢”?
陳子坤后續(xù)雖未回應(yīng),但節(jié)后開盤首日,寧德時代股價一度探低至353元跌近14%,創(chuàng)下近一年來新低,最后收至8.15%的跌幅,并伴有5.82億的資金出逃。市場情緒反映了投資者大多與陳子坤想法一致。
而本文也將從寧德時代一季度報切入,分析眼下其所面臨的三個問題:這份業(yè)績算暴雷嗎?護城河還牢靠嗎?未來業(yè)績?nèi)绾斡行г鲩L?
漲價之謎
對于業(yè)績下降的原因,寧德時代在財報溝通會上給出了解釋。
其一是銷售增長帶來的成本增加。數(shù)據(jù)顯示,隨著銷售規(guī)模的增長,寧德時代一季度管理費用增長了73.73%;銷售費用同比增長了121.68%,主要是計提的售后綜合服務(wù)費較上期增加。
其二是碳酸鋰的漲價為公司的經(jīng)營帶來了壓力。按照寧德時代的說法,其為了維護行業(yè)的發(fā)展,一季度之前自身承擔(dān)了原材料的漲價壓力,但是以碳酸鋰為代表的原材料漲價確實非??欤九c客戶協(xié)商,共同面對原材料漲價的壓力。這也是導(dǎo)致利潤大幅下降的主要原因。
數(shù)據(jù)顯示,寧德時代一季度營業(yè)成本為416億元,比2021年同期增加近200%;經(jīng)營活動現(xiàn)金流凈額為7075.9萬元,比去年同期降低35.48%。
市場方面,以碳酸鋰為代表的原材料漲勢過快,已經(jīng)遠超合理價格水平。
根據(jù)工業(yè)和信息化部公布的數(shù)據(jù)來看,去年年初至今年三月,動力電池正極三元鋰材料和磷酸鐵鋰材料均價漲幅分別高達196.8%和305%。
而電池級別的碳酸鋰漲幅則更為夸張,從5.3萬元/噸上漲至49.5萬元/噸,漲幅逾800%,一季度均價為42.1萬元/噸,同比上漲456%。
一般而言,動力電池企業(yè)每生產(chǎn)1Gwh的磷酸鐵鋰電池,對應(yīng)消耗的碳酸鋰約為500-700噸。以此換算,碳酸鋰價格每增長10萬元,1Gwh磷酸鐵鋰電池對應(yīng)的碳酸鋰成本最少將增加5000萬元。
而碳酸鋰僅僅是動力電池所需關(guān)鍵材料的其中之一,將電解液、負極材料等其他原材料漲幅考慮在內(nèi),電池企業(yè)承受的壓力則更大。
從一季度報表和大宗市場的價格變化中確實可以發(fā)現(xiàn),成本不可控是寧德時代利潤波動的主要原因,以碳酸鋰為代表的上游材料價格快速上漲對公司成本帶來重大影響。
按理來說,上游漲價、下游消化,是產(chǎn)業(yè)發(fā)展常態(tài),對中游影響并不算大。參考消費領(lǐng)域,大宗商品普漲,下游企業(yè)選擇同步漲價,中游企業(yè)利潤不至于出現(xiàn)明顯滑坡。
而且常規(guī)商業(yè)邏輯下,越是行業(yè)龍頭,在漲價上越有底氣,那么為什么寧德時代沒有及時調(diào)整價格呢?
有市場人士表示,很大一部分原因在于下游汽車廠商的漲價動作大多在一季度后半段,甚至二季度,這就會導(dǎo)致寧德時代作為中游電池廠商順價不及時。可以推測的是,二季度電池環(huán)節(jié)更好地傳導(dǎo)成本壓力之后,公司毛利率會有修復(fù)的可能。
另外,上游原材料高度同質(zhì)化,在市場化競爭的驅(qū)動下,一旦上游企業(yè)擴大供給,其價格也自然會回落。
再加上寧德時代在上游產(chǎn)業(yè)上的布局,短期由于原材料價格導(dǎo)致的利潤承壓,在供需達到一定平衡后,會逐漸回到正軌。所以寧德時代利潤是否能得到改善,二季度是一個重要觀察期。
不過也有質(zhì)疑聲音認(rèn)為,上、下游都在“大大方方”地漲價,只有中游寧德時代在悶聲吃苦,根本原因是寧德時代的護城河逐漸崩塌,在產(chǎn)業(yè)鏈上喪失了主動權(quán)。
壁壘不牢
2011年之后,鋰電池的發(fā)展一直存在技術(shù)路線的爭論。最著名的是“三元電池”和“磷酸鐵鋰”電池的對立,寧德時代和比亞迪是雙方的代表。寧德時代成立之初就堅持三元路線。
兩者相比,三元鋰電池具有續(xù)航能力強的優(yōu)勢,但安全性較弱;而磷酸鐵鋰電池續(xù)航能力偏弱,安全性偏強。
在新能源汽車發(fā)展前期,續(xù)航能力是一個痛點,政策方面主要根據(jù)續(xù)駛里程劃檔補貼,續(xù)駛里程越高,單車補貼額也越高。
寧德時代隨之脫穎而出,在國內(nèi)的市場占有率從2018年的26%上升到了2020年的46%,筑起一道高高的護城河,穩(wěn)占市場半壁江山。
寧德時代的護城河分為規(guī)模效應(yīng)帶來的“成本優(yōu)勢”、“客戶群體”和技術(shù)領(lǐng)域的“無形資產(chǎn)”,但從2022年一季度財報可以看出,這道護城河并非牢不可破。
首先在規(guī)模上,雖然寧德時代的全球市場份額上升到了35%,但這也被認(rèn)為是它放棄利潤所致。
據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research預(yù)測,預(yù)計2023年全球動力電池需求量約為400GWh。而截至2022年3月末,全球動力電池企業(yè)規(guī)劃中的產(chǎn)能已達877GWh。
寧德時代規(guī)劃的產(chǎn)能增速也要遠超全球市場需求增速。據(jù)統(tǒng)計2021年寧德時代產(chǎn)能膨脹到170GWh,還有140GWh已進入“在建”狀態(tài)。2021年產(chǎn)能增速要高出需求增速45個百分點。
在總體產(chǎn)能過剩的背景下,寧德時代要為310GWh產(chǎn)能找到客戶并不容易,如果在這種情況下隨原材料漲價而上調(diào)出廠價,導(dǎo)致失去客戶可謂得不償失。所以寧德時代不得不抗下壓力,繼續(xù)以低價換量,保住市場規(guī)模。
此外,隨著二線動力電池企業(yè)相繼崛起,以及個別車企自建工廠,寧德時代不再是新能源車企的唯一選擇,這不斷壓縮著寧德時代的“成本優(yōu)勢”和“客戶群體”。
“激烈競爭下,價格是競爭的重要砝碼之一,如果價格戰(zhàn)掀起,未來動力電池的毛利率會越來越低?!睒I(yè)內(nèi)人士分析。
另外,專利技術(shù)一直以來是寧德時代護城河的最高點,但通過近些年市場反饋的結(jié)果來看,國內(nèi)廠商已經(jīng)崛起,并且越來越多的廠商和車企開始布局新技術(shù),也說明其技術(shù)壁壘并不算森嚴(yán),更大的作用在于限制侵權(quán)行為,以及打擊競爭對手的發(fā)展勢頭。
2020年,寧德時代起訴塔菲爾能源的某款三元動力電池,使用了寧德時代動力電池防爆閥的相關(guān)專利,要求塔菲爾能源賠償經(jīng)濟損失1.2億元。此案最終以寧德時代部分勝訴,塔菲爾能源被判賠償超2300萬元告終。
在這之后,寧德時代再起訴中航鋰電侵犯自身專利,涉案標(biāo)的覆蓋全系產(chǎn)品;今年又以不正當(dāng)競爭為由起訴蜂巢能源,屬于寧德時代之前起訴離職員工競業(yè)限制糾紛的余波。
但兩者對于寧德時代的回應(yīng)很是強硬。中航鋰電回應(yīng)稱有大量具有自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù),并進行了全方位的知識產(chǎn)權(quán)布局;蜂巢能源方面則回復(fù),公司已經(jīng)在積極準(zhǔn)備應(yīng)訴,相信法院會有公正的判決。
目前這些案件尚未公布最終結(jié)果,但從雙方回應(yīng)來看,寧德時代的專利布局并不嚴(yán)密。事實上,目前二三線電池廠商完全自有知識產(chǎn)權(quán)十分常見,包括比亞迪、蜂巢能源等新老電池企業(yè),并沒有專利上的瑕疵。
據(jù)悉,從2020年5月開始,廣汽新能源的新車型上已經(jīng)徹底擺脫寧德時代;小鵬汽車也與中航鋰電和韓國SKI等敲定合作。
寧德時代雖然還是市場老大,但可以發(fā)現(xiàn)在上游大宗以及下游車企的話語權(quán)正逐漸減弱,這也會導(dǎo)致即便未來大宗價格回落,也可能有其他致使其利潤水平下降的因素出現(xiàn)。
在國內(nèi)動力電池市場的資本紅利已經(jīng)見頂?shù)拇蟊尘跋拢瑢幍聲r代的份額短時間內(nèi)已經(jīng)很難增長。而歐盟、美國等對清潔能源的扶持,致使海外市場環(huán)境發(fā)展迅速,可以顯著提高市場份額和改善本身利潤。
出海求解
數(shù)據(jù)顯示,從2019年至2021年,寧德時代海外收入占比迅速攀升。2019年僅占營收比重的4.37%,2021年已經(jīng)攀升至21.38%,并且毛利率穩(wěn)定在30%以上,呈現(xiàn)增長趨勢。
去年5月,寧德時代和特斯拉簽訂供貨框架協(xié)議,合約期為2022年至2025年。僅2021年特斯拉的采購合同履行金額就達到130.4億元,占年度銷售總額的10%;寶馬汽車在去年也與寧德時代簽下約47億美元的電池訂單。
除了海外市場的廣闊前景,與多家海外車企的深度綁定,也是寧德時代出海的一大因素。億緯動力副總裁蔡金書表示,歐洲要求新能源汽車供應(yīng)鏈本土化,這就需要中國供應(yīng)鏈在當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)工廠。
寧德時代也坦言,德國工廠位于德國的“心臟地帶”,目的是為德國主要汽車廠商提供產(chǎn)品和服務(wù),并助力歐洲全面電動化和能源轉(zhuǎn)型。
理想很美好,但現(xiàn)實很骨感。較大成本和水土不服將是寧德時代出海遇到的兩個大問題。
成本上,寧德時代在德國建立的工廠花費在18億歐元左右,規(guī)劃產(chǎn)能14GWh,每GWh成本在9億元左右;對比來看,2018年寧德時代100億投資的湖西鋰離子動力電池生產(chǎn)基地項目,年產(chǎn)能在24GWh,每GWh的成本在4億元左右,相差兩倍之多。
比起資金投入,對海外市場政策上的水土不服是更大的問題,尤其是在美國市場。
NAATBatt(美國先進動力電池聯(lián)盟)常務(wù)董事格林伯格,在此前傳出寧德時代赴美建廠時表示,“只要該公司將電池制造技術(shù)和專業(yè)知識帶到美國,而不僅僅是低工資的裝配工作,美國應(yīng)該模仿中國與西方企業(yè)的合資企業(yè)。”
格林伯格進一步解釋稱:“原則基本上是相同的,我們將給你市場準(zhǔn)入。作為交換,你必須將技術(shù)轉(zhuǎn)讓給我們和我們的人民?!?/p>
而格林伯格說法的可信度也已經(jīng)得到驗證。今年3月,韓國《東亞日報》報道稱,韓國LG新能源、韓國SK集團、三星SDI三大電池廠商在赴美投資過程中,均被要求“共享核心技術(shù)資料”。
這也意味著,寧德時代想要進入美國建廠,可能存在暴露與電池設(shè)計和制造相關(guān)的關(guān)鍵知識及技術(shù)的問題。
而有分析人士指出,即使是很小的信息量,對汽車制造商也有很大的幫助。與電池廠商合作也只是過渡方案,車企最終會選擇自己建立電池廠。
所以寧德時代如何解決海外本地化問題,如何妥善處理與海外車企的合作關(guān)系,是其能否順利出海的關(guān)鍵。
短期而言,原材料價格上漲帶來的成本壓力并不具備長期性,市場也不必過于悲觀,相反市場更應(yīng)關(guān)注寧德時代能否重筑起一堵新的護城河,以及寧德時代在海外市場的表現(xiàn),這些才是決定其中長期投資價值的所在。