文|深途 劉丹丹
編輯|黎明
極狐阿爾法S全新HI版的上市，再次讓華為和它的“朋友們”回到話題中心。
自2019年華為智能汽車解決方案BU成立以來(lái)，“華為”二字在很長(zhǎng)一段時(shí)間里都是汽車圈的流量密碼，只要是與華為造車相關(guān)的新聞，總能激起網(wǎng)上一輪又一輪的討論。
在這段日子里，華為交到了很多朋友。不管是二三線傳統(tǒng)車企、一線豪華品牌還是造車新勢(shì)力，紛紛與華為合作立項(xiàng)。其中，最受外界關(guān)注的有三家——極狐、長(zhǎng)安以及賽力斯。
以賽力斯為例，2021年4月的上海車展，華為把華為賽力斯智選SF5搬上展臺(tái)，賽力斯這個(gè)十八線新能源品牌由此名聲大噪，其母公司小康股份的股票更是從最低的8塊左右一度漲到83.83塊的歷史最高位。
同期，極狐阿爾法S HI版也亮相了上海車展。盡管當(dāng)月極狐銷量不過(guò)一千余輛，但母公司北汽藍(lán)谷股票同樣飆升，去年4月份累計(jì)共上漲63.24%。
一時(shí)間，華為化身汽車圈增加競(jìng)爭(zhēng)力的重要砝碼，“華為概念股”也仿佛成為資本市場(chǎng)的新寵。
不過(guò)，概念終究是概念，車企想要靠華為起飛依舊很難。
深度捆綁華為的這段時(shí)間，賽力斯SF5歷經(jīng)從高光到低谷的全過(guò)程，2021年全年銷量?jī)H8169輛。極狐阿爾法S HI版則由于多次交付跳票，一度被外界懷疑極狐是否與華為鬧掰，股價(jià)也從每股19.87元的高點(diǎn)回落至6.5元左右，長(zhǎng)安阿維塔與華為合作的產(chǎn)品至今還未發(fā)布。
至于華為自己，外界始終未能見(jiàn)到華為HI全棧智能駕駛解決方案的真正實(shí)力，就連鴻蒙智能座艙的表現(xiàn)，也被各種輿論風(fēng)波蓋過(guò)，亂糟糟一團(tuán)，使人看不真切。
現(xiàn)在回過(guò)頭來(lái)看，與華為達(dá)成深度合作這一年多里，長(zhǎng)安、極狐、賽力斯究竟從華為這里得到了什么？華為牌汽車又還有多少想象空間？
為什么選擇華為？
在談這些車企與華為的過(guò)往前，一個(gè)繞不過(guò)的話題是上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹的“靈魂論”。
盡管汽車行業(yè)在過(guò)去百年的發(fā)展中，已經(jīng)形成了共識(shí)——沒(méi)有一家車企可以獨(dú)立研發(fā)制造所有的零部件和系統(tǒng)，各主機(jī)廠也都習(xí)慣了從各級(jí)供應(yīng)商手中拿方案的生產(chǎn)模式，但輪到自動(dòng)駕駛技術(shù)，這種合作的平衡就出現(xiàn)了問(wèn)題。
與此前汽車所需的零部件或系統(tǒng)不同，自動(dòng)駕駛技術(shù)并不是簡(jiǎn)單地往車上加上芯片、接幾個(gè)雷達(dá)這么簡(jiǎn)單。從感知系統(tǒng)、軟件算法再到系統(tǒng)平臺(tái)，自動(dòng)駕駛技術(shù)需要從內(nèi)到外，自下而上與整車的軟硬件相結(jié)合，這其中就要求車企與自動(dòng)駕駛技術(shù)供應(yīng)商之間有足夠多的坦誠(chéng)信任和數(shù)據(jù)共享。
沒(méi)有幾個(gè)車企愿意將自己的產(chǎn)品攤開(kāi)給供應(yīng)商看，同時(shí)大家又都想擁有自動(dòng)駕駛的主導(dǎo)權(quán)，雙方的關(guān)系開(kāi)始出現(xiàn)微妙的變化。
一些車企選擇拒絕，比如上汽。在上汽集團(tuán)股東大會(huì)上，當(dāng)投資者提問(wèn)上汽是否會(huì)考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，陳虹直接否定并表明上汽不能讓自動(dòng)駕駛供應(yīng)商掌握自己的靈魂。
部分車企持觀望態(tài)度，一邊試探性地與多家同時(shí)進(jìn)行相關(guān)合作，一邊選擇自研。比如奔馳，既上車華為的終端云服務(wù)HMS for Car，又與英偉達(dá)、Luminar合作研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等。
不過(guò)，像華為這種科技巨頭在自動(dòng)駕駛方面所積累的優(yōu)勢(shì)，并不是傳統(tǒng)車企一天兩天就能追趕上的。即便是特斯拉，最初的自動(dòng)輔助駕駛Autopilot 1.0也是由博世來(lái)幫助完成，因此也有車企豪賭一把，期待能換來(lái)技術(shù)的飛躍，比如極狐、賽力斯以及長(zhǎng)安都第一時(shí)間選擇了與華為的深度捆綁。
來(lái)者都是客，面對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)中不同的客戶需求，華為有針對(duì)性地提供了三種不同的合作模式：
1.華為智選模式：深度參與產(chǎn)品定義和整車設(shè)計(jì)以及渠道銷售，華為將從產(chǎn)品造型、內(nèi)外設(shè)計(jì)及品牌營(yíng)銷方面與車企形成合作。
2.Huawei Inside模式（簡(jiǎn)稱HI模式）：整合華為與車企的資源，雙方共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā)，整車開(kāi)發(fā)制造由車企負(fù)責(zé)，并使用華為的全棧智能汽車解決方案。
3.傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式：為車企客戶提供智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化零部件。
據(jù)了解，華為在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域主要積累了智能駕駛、智能座艙、智能電動(dòng)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車云五大系統(tǒng)以及包括AR-HUD、激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、MDC在內(nèi)的多種硬件。根據(jù)合作方式以及客戶需求的不同，華為將這些技術(shù)分門別類打包形成各類方案。
其中，華為智選模式的代表產(chǎn)品是賽力斯華為智選版SF5，相比于其他普通車型，華為智選版增加了華為DriveONE三合一電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、HUAWEI HiCar互聯(lián)系統(tǒng)以及HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)（不包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)），主要提升了座艙的智能化水平。
極狐阿爾法S全新HI版則是HI模式的產(chǎn)物，該產(chǎn)品擁有華為全棧智能汽車解決方案，可支持高速、城區(qū)和泊車三大場(chǎng)景的輔助駕駛，以及座艙內(nèi)的手機(jī)車機(jī)跨設(shè)備功能流轉(zhuǎn)、手勢(shì)控車、可見(jiàn)即可說(shuō)、多音區(qū)語(yǔ)音識(shí)別等功能。
誰(shuí)是華為的“好朋友”？
在華為龐大的朋友圈中，按照合作深入程度的不同，各車企的地位也有所不同。與華為展開(kāi)深度合作的最初只有極狐、賽力斯、長(zhǎng)安、廣汽，后來(lái)又多了哪吒。其中，發(fā)布過(guò)合作產(chǎn)品的只有極狐和賽力斯系，盡管如此，外界卻依然很難分辨誰(shuí)才是華為的“好朋友”。
如果僅從產(chǎn)品來(lái)看，一開(kāi)始，與華為關(guān)系最密切的車企是極狐。雙方合作最早可追溯至2017年，隨后經(jīng)過(guò)數(shù)次深化，2021年極狐與華為共同孕育出了極狐阿爾法S HI版，并在上海車展首發(fā)。
作為首款全棧智能汽車解決方案和鴻蒙智能座艙的產(chǎn)品，極狐阿爾法S HI版嫻熟如老司機(jī)般的駕駛水平，讓外界一度將該車認(rèn)作是華為自動(dòng)駕駛技術(shù)的代表作。即便同場(chǎng)展出的賽力斯華為智選版SF5車型也沒(méi)能搶走極狐太多風(fēng)頭。
但搭載華為黑科技最多的極狐，卻并非是最先來(lái)到消費(fèi)者身邊的產(chǎn)品。2021年4月20日，賽力斯華為智選版SF5搶先入駐上海華為體驗(yàn)店，成為華為官網(wǎng)首款在售車型。在華為與賽力斯的蜜月期，賽力斯華為智選版SF5出現(xiàn)在了華為全國(guó)各地的線下體驗(yàn)門店當(dāng)中。
不過(guò)，當(dāng)賽力斯SF5的成績(jī)——全年銷量8169輛出來(lái)后，它就迅速失了寵。華為與賽力斯推出的新品牌問(wèn)界AITO取代了賽力斯的地位，首款搭載鴻蒙智能座艙的問(wèn)界M5一夜之間海報(bào)掛滿了全國(guó)華為體驗(yàn)中心。
賽力斯的日子不好過(guò)，極狐也同樣不太順利。按照原定計(jì)劃，極狐阿爾法S HI版應(yīng)于2021年底開(kāi)始小批量交付，2022年一季度大批量交付，但至今用戶仍未等到極狐阿爾法S HI版的量產(chǎn)。北京極狐空間合生匯店的工作人員告訴深途，按照下訂順序交付，“首批最快要等到6月份才能交付”。
對(duì)于極狐阿爾法S HI版的多次“跳票”，有媒體報(bào)道稱是由于存在ETC芯片不足、靜音輪胎產(chǎn)能不足 、電檢剩余等問(wèn)題。一位業(yè)內(nèi)人士告訴深途，華為提供給極狐的方案存在功耗等問(wèn)題，“用了華為的方案以后，基本上續(xù)航要縮短20%左右?！?/p>
在極狐缺席、賽力斯被外界質(zhì)疑停產(chǎn)的這段日子里，華為的精力似乎全部?jī)A注在了問(wèn)界M5身上。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東不僅多次對(duì)外強(qiáng)調(diào)華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)都參與打造了問(wèn)界M5，同時(shí)還親自下賽道，以車評(píng)人的身份剖析問(wèn)界的M5產(chǎn)品表現(xiàn)。
一個(gè)明顯的感知是，在賽力斯SF5推出時(shí)，華為一直隱身幕后，但到了問(wèn)界M5，從設(shè)計(jì)生產(chǎn)到發(fā)布會(huì)營(yíng)銷，都由華為主導(dǎo)，賽力斯反倒沒(méi)有過(guò)多參與。
“這其實(shí)是華為兩種汽車路線之爭(zhēng)?！眹@著賽力斯SF5與問(wèn)界M5的關(guān)系以及極狐的多次跳票，長(zhǎng)期接觸華為的汽車業(yè)內(nèi)人士王天告訴深途，華為內(nèi)部負(fù)責(zé)與車企合作的除了BU，還有余承東主管的CBG（消費(fèi)者業(yè)務(wù)），其中BU的定位是幫助車企造好車，HI模式就是BU在負(fù)責(zé)，但負(fù)責(zé)智選模式的CBG有不同的想法。
“余承東想造車業(yè)內(nèi)都有所耳聞，只不過(guò)最后任正非拍板說(shuō)不造車，但當(dāng)時(shí)發(fā)出的不造車公告有效期只有三年。”王天認(rèn)為，華為內(nèi)部關(guān)于怎么造車只是“暫時(shí)達(dá)成了一致”，后來(lái)隨著余承東兼任BU CEO，王軍被調(diào)任BU COO，余承東成了BU的實(shí)際一把手，“現(xiàn)在‘親兒子’CBG、‘干兒子’BU都?xì)w余承東負(fù)責(zé)，他們可能又有了新想法。”
路線的博弈反饋到市場(chǎng)端，或許就是賽力斯SF5和問(wèn)界M5的區(qū)別待遇。在后者身上，華為除了沒(méi)有親自上產(chǎn)線擰螺絲，剩下的幾乎全部主導(dǎo)。
在王天看來(lái)，借助賽力斯代工，華為汽車部門正在走曲線試探“不造車”戰(zhàn)略，“現(xiàn)階段的合作伙伴并不一定就是華為真正的‘好朋友’，日后華為在汽車市場(chǎng)的發(fā)展很難預(yù)測(cè)，畢竟華為不造車的期限只到2023年10月?！?/p>
“傍上”華為就能起飛嗎？
與華為深度捆綁的背后，是車企對(duì)汽車智能化發(fā)展的全力押注，那么合作一年多以來(lái)，它們吃到了華為帶來(lái)的紅利嗎？
有，但大多集中在營(yíng)銷層面，產(chǎn)品端的提升并不明顯。
以極狐為例，在與華為合作前，極狐作為北汽集團(tuán)發(fā)展高端新能源推出的子品牌，在市場(chǎng)上關(guān)注度一直不高，其首款產(chǎn)品阿爾法T自2020年10月交付以來(lái)，平均月銷量一直維持在百臺(tái)左右，屬于國(guó)內(nèi)車市的“隱形人”。
與華為的合作，令極狐一炮打響。盡管去年4月北汽新能源整體銷量1028輛，其中極狐只有100輛，但華為概念令北汽股票應(yīng)聲大漲。賽力斯也是如此，自從被華為選中，總市值一度上漲超越長(zhǎng)安汽車。
不過(guò)，具體到產(chǎn)品層面，它們的處境就沒(méi)那么風(fēng)光。
在問(wèn)界M5推出后，賽力斯SF5近乎被雪藏。以3月數(shù)據(jù)為例，賽力斯整體銷量3160輛，其中問(wèn)界M5貢獻(xiàn)了3045輛。一再跳票的極狐阿爾法S HI版，不僅消耗了消費(fèi)者的熱情，“首款搭載鴻蒙智能座艙”的光環(huán)也被問(wèn)界M5摘走。
產(chǎn)品力的缺失，撐不起高股價(jià)。截止至發(fā)稿前，北汽藍(lán)谷股價(jià)回落到7.07元/股左右，小康股份維持在43.24元/股。
長(zhǎng)安阿維塔可能是目前受益最多的企業(yè)。4月28日，阿維塔科技宣布其新一輪估值增長(zhǎng)至62.6億元，實(shí)現(xiàn)了近7倍的高速增長(zhǎng)，不過(guò)，華為起到的作用有多大，尚沒(méi)有數(shù)據(jù)支撐。
現(xiàn)在，華為概念汽車還有多少想象空間？
一切還是得靠產(chǎn)品說(shuō)話。
5月7日，極狐阿爾法S全新 HI版發(fā)布會(huì)正式召開(kāi)。在這場(chǎng)發(fā)布會(huì)上，極狐和華為大秀了一把肌肉。極狐阿爾法S全新 HI版擁有34個(gè)自動(dòng)駕駛傳感器，其中包括3顆激光雷達(dá)、6顆毫米波雷達(dá)、12顆超聲波雷達(dá)、9顆ADS攝像頭、4顆環(huán)視攝像頭。余承東表示，極狐阿爾法S全新HI版的自動(dòng)駕駛硬件為全球量產(chǎn)車中的最強(qiáng)者，沒(méi)有之一。不過(guò)這里有個(gè)限定條件，是“硬件”而非整體能力。
自動(dòng)駕駛從來(lái)都不是嘴上把戲，真正實(shí)力還是要看路上表現(xiàn)?？紤]到此前出現(xiàn)的跳票情況，極狐中心所說(shuō)的6月交付是否準(zhǔn)確尚未可知。如果繼續(xù)交付延遲，那極狐“最強(qiáng)者”身份恐怕就要存疑。
在極狐之外，搭載華為HI全棧智能汽車解決方案的阿維塔11將于年內(nèi)上市，廣汽與華為HI模式合作的車型AH8，預(yù)計(jì)在2023年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
這也就意味著，兩年之內(nèi)，我們將至少見(jiàn)到3款HI模式車型。誰(shuí)強(qiáng)誰(shuí)弱，產(chǎn)品一出來(lái)即可見(jiàn)分曉。
不過(guò)，王天認(rèn)為，即便產(chǎn)品都能交付，與華為合作的這些車企也沒(méi)法沾太多華為的光。“華為和車企之間的合作這么高調(diào)，就算市場(chǎng)看到了HI模式和智選模式下產(chǎn)品的實(shí)力，那也是華為的功勞?！币詷O狐阿爾法S全新HI版為例，它的自動(dòng)駕駛硬件中，對(duì)技術(shù)要求最高的激光雷達(dá)和4D毫米波雷達(dá)均出自華為之手。
在王天看來(lái)，“傍上”華為并不意味著高枕無(wú)憂?！按蜩F還需自身硬，否則華為給的流量你接不住?！?/p>