文|科技新知
2005年10月8日，第二屆DARPA挑戰(zhàn)賽。面臨惡劣的莫哈維沙漠賽道，參賽的41支自動駕駛車隊(duì)中，斯坦福團(tuán)隊(duì)的Stanley最終以不到7小時的成績獲得冠軍，奪得200萬美元大獎。
斯坦福團(tuán)隊(duì)由斯坦福大學(xué)人工智能實(shí)驗(yàn)室主任Sebastian Thrun領(lǐng)銜。賽后，一個三十歲出頭的小伙子跑來打招呼，他正是對無人駕駛技術(shù)感興趣的谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人Larry Page，這也是二人首次碰面。
2009年初的一天，Larry Page找到Sebastian Thrun：“你能不能幫我們打造一款可以在加州的任何道路上，都自由地行駛的自動駕駛汽車？”
毫無疑問，這在當(dāng)時看起來是個天方夜譚的想法。為了增加說服力，Larry Page告訴Sebastian Thrun：“看著，這是可以做到的，人們可以做到。去做就可以了（Just Do It）?！?/p>
被說服的Sebastian Thrun加盟后，2009年1月17日，隸屬于Google X實(shí)驗(yàn)室的自動駕駛項(xiàng)目Chauffeur（司機(jī)）正式成立。也正是這個項(xiàng)目，日后間接締造了目前位于自動駕駛第一梯隊(duì)的Waymo公司。
現(xiàn)如今，經(jīng)歷資本與媒體的狂熱追捧，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域風(fēng)云變幻。作為前輩，Waymo在國內(nèi)同樣擁有不少信徒，最典型的譬如扎根L4級自動駕駛領(lǐng)域的小馬智行。
今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達(dá)85億美元，較上輪融資提升約65%，現(xiàn)金流達(dá)近10億美元。此前有相關(guān)人士透露，小馬智行估值一度達(dá)到120億美元。
在一眾耀眼的光環(huán)背后，小馬智行頭上同樣頂著商業(yè)化落地難、上市前景黯淡的兩朵烏云。以往，在資本“捧殺”和市場泡沫破碎雙重打擊下失意的明星公司不在少數(shù)，小馬智行又該如何避免步入后塵？
商業(yè)化三路遇阻
長久以來，大規(guī)模商業(yè)化落地是自動駕駛領(lǐng)域無法回避的問題。更進(jìn)一步來說，以谷歌Waymo、小馬智行為代表的直奔L4“跨越式”路線玩家，面臨的變現(xiàn)問題更為突出。
盡管L2和L4的路線之爭由來已久，但以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，選擇從L2切入市場，已經(jīng)率先跑通了商業(yè)模式，這讓W(xué)aymo、小馬智行所秉持的L4路線備受質(zhì)疑。
目前，在L4級別自動駕駛技術(shù)商用領(lǐng)域，市場中最常見的落地場景是Robotaxi以及智慧物流的自動駕駛卡車Robotruck。小馬智行也在兩種場景上都有所投入，但結(jié)果卻不盡人意。
Robotaxi一般指自動駕駛出租車，是由自動駕駛系統(tǒng)控制的一種共享出行方式。
從商業(yè)化的角度看，Robotaxi是無人駕駛最被市場看好的領(lǐng)域。據(jù)IHS預(yù)測，到2030年中國共享出行的市場規(guī)模將達(dá)到2.25萬億元，其中Robotaxi占比將達(dá)到60%，規(guī)模將達(dá)1.3萬億元。
今年4月，市場消息顯示，小馬智行中標(biāo)了廣州市南沙區(qū)2022年出租車運(yùn)力指標(biāo)。這意味著該公司可以在南沙區(qū)正式開展商業(yè)化出租車經(jīng)營服務(wù)。
小馬智行稱，將在廣州南沙投入100輛自動駕駛出租車，預(yù)計(jì)從5月起，在800平方公里的范圍內(nèi)開啟運(yùn)營。需要注意的是，正式商業(yè)化運(yùn)營啟動后，車輛駕駛座仍需配備安全員崗位。
而這也是沖突的地方。前華為自動駕駛產(chǎn)品線總裁蘇箐，曾接受采訪時質(zhì)疑Robotaxi路線。他認(rèn)為，Robotaxi真正大規(guī)模商業(yè)化需要克服所有極端場景（corner case），要想拿掉安全員，當(dāng)前技術(shù)還不能實(shí)現(xiàn)。
研究報(bào)告顯示，要實(shí)現(xiàn)Robotaxi全無人駕駛出租車（取消安全員）的概念，Robotaxi汽車的最低路測里程數(shù)要求為10億公里，達(dá)千億公里級別才能確保具備充足數(shù)據(jù)保證行駛安全。
從這方面來看，Robotaxi遠(yuǎn)遠(yuǎn)未達(dá)到L4級別，且仍需較長時間進(jìn)行路測數(shù)據(jù)的積累。在此基礎(chǔ)上，現(xiàn)有的運(yùn)營試點(diǎn)創(chuàng)造的百萬營收更是撐不起商業(yè)化。
或許早已意識到Robotaxi的困局，小馬智行同樣盯上了面向高速公路干線物流場景的自動駕駛卡車Robotruck。2021年3月，正式發(fā)布卡車業(yè)務(wù)獨(dú)立品牌 “小馬智卡”。
由于高速公路的道路基礎(chǔ)設(shè)施和車輛行駛條件較好，自動駕駛技術(shù)的落地難度較低，面向高速公路干線物流場景的自動駕駛卡車Robotruck，被認(rèn)為能成為自動駕駛率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地的場景之一。
但是小馬智行的卡車業(yè)務(wù)，命運(yùn)早在一開始就已注定。某種程度上，小馬智卡是CEO彭軍和CTO樓天城對企業(yè)發(fā)展路線分歧的產(chǎn)物——據(jù)媒體報(bào)道，兩人之間的矛盾促使樓另帶領(lǐng)一波工程師做了卡車業(yè)務(wù)。
而從結(jié)果來看，也確實(shí)如此。據(jù)《晚點(diǎn) LatePost》報(bào)道，2021年10月，小馬智行已將卡車自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)并入乘用車研發(fā)團(tuán)隊(duì)，前者更是一口氣“裂變”出三家自動駕駛卡車公司。
至于在Robotaxi和Robotruck之外，猶如謎一樣的造車領(lǐng)域，據(jù)36氪報(bào)道，小馬智行的乘用車“造車”計(jì)劃目前趨于停滯，位于上海嘉定的十余人造車團(tuán)隊(duì)也將面臨調(diào)整。
以上種種痕跡，追根溯源無不指向小馬智行的商業(yè)化難題。
走入資本“華容道”
在上述卡車業(yè)務(wù)的調(diào)整中，有一條暗線是小馬智行的融資事項(xiàng)，這可以說是所有陷入商業(yè)化困局的自動駕駛公司的命脈所在。
曾幾何時，小馬智行野心勃勃地開啟赴美上市計(jì)劃。2021年7月，彭軍進(jìn)行上市路演，期待估值約為120億美元，計(jì)劃募資10 - 15億美元。
但在8月中旬由于國際關(guān)系摩擦加劇，小馬智行不得不暫緩計(jì)劃。因此，卡車部門的調(diào)整是在資金鏈緊張背景下的一次斷臂求生。
為此，小馬智行轉(zhuǎn)頭尋求通過私募融資。今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割。在獲得新的“彈藥”同時，或許也將加速其走向另一個極端。
有市場數(shù)據(jù)顯示，截至去年11月，在全國393筆對自動駕駛公司的投資事件中，共有278筆融資事件發(fā)生在B輪之前，占比為70.74%；383筆投資事件發(fā)生在D輪融資事件之前，占比為97.5%。
也就是說，國內(nèi)市場普遍性的情況是，僅有極少數(shù)量的自動駕駛公司完成D輪及D輪后融資，而小馬智行在D輪之后較高的估值并不完全是個好事。
《投中網(wǎng)》曾在一篇報(bào)道中揭露了融資市場的殘酷性。由于很多企業(yè)在融資過程中，估值高點(diǎn)進(jìn)入的機(jī)構(gòu)會與其簽訂“反稀釋條款”，以此激勵目標(biāo)公司以更高的價格進(jìn)行后續(xù)融資。
但當(dāng)目標(biāo)公司的經(jīng)營出現(xiàn)問題，譬如商業(yè)化難題，此時業(yè)績已無法支撐高點(diǎn)估值的漲勢，卻又無法自降身價，便陷入了進(jìn)退兩難的尷尬境地。在沒有新的機(jī)構(gòu)輸血下，企業(yè)最終陷入資金鏈斷裂的泥沼。
這并不是危言聳聽，在2021年4月登陸美股的自動駕駛卡車公司圖森未來，2016年一度遭到投資人的聯(lián)合封殺，原因就是估值過高，從而引起VC/PE圈聯(lián)手抵制，公司一度面臨資金危機(jī)。
今年3月17日，據(jù)路透社報(bào)道，圖森未來正在尋求出售中國業(yè)務(wù)，并專注于美國市場，此舉是為了應(yīng)對美國政府的技術(shù)監(jiān)管問題。這也意味著，在新的監(jiān)管趨勢之下，國內(nèi)的自動駕駛公司恐再難登陸美股。
對于小馬智行來說，一方面是商業(yè)化落地難題帶來的支出高企，一方面是估值過高引發(fā)的融資困境，再加上如今的美股IPO窗口關(guān)閉，自動駕駛公司又要從哪里“搞錢”呢？
國內(nèi)的IPO渠道無非剩下港股和科創(chuàng)板，但事情并沒那么簡單。
據(jù)虎嗅披露，根據(jù)企名片上融資與工商信息獲得，國內(nèi)大多數(shù)自動駕駛公司都采用了VIE架構(gòu)，包括小馬智行、文遠(yuǎn)知行等等。
何為VIE架構(gòu)？可以簡單理解為，國內(nèi)公司能夠在滿足本土監(jiān)管要求的同時，實(shí)現(xiàn)境外IPO的一種公司架構(gòu)。
在不拆解VIE架構(gòu)的情況下，由于港股允許公司無須改變現(xiàn)有的紅籌架構(gòu)或VIE架構(gòu)上市，那么赴港上市就可能是一個最大可能的選擇。而與之相反，要想回歸科創(chuàng)板，拆除VIE結(jié)構(gòu)是必然之舉。
如今，對于收入、利潤微薄，且還要持續(xù)燒錢的自動駕駛公司，港股勢必不會給到一個高估值。
那么拆除VIE結(jié)構(gòu)回歸科創(chuàng)板呢？先不考慮拆解的難度問題，最大的問題就是時間。恰恰，這正是自動駕駛公司最耗不起的寶貴資源。
還差一個“泡沫低谷期”
今年4月28日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)，開展國內(nèi)首個乘用車無人化運(yùn)營試點(diǎn)。同時，北京市高級別自動駕駛示范區(qū)，發(fā)布首個示范區(qū)標(biāo)準(zhǔn)體系。
百度、小馬智行成為首批獲得無人化示范應(yīng)用道路測試通知書的企業(yè)，這一消息讓眾多行業(yè)人士沸騰。無他，和此前相比，“無人化”是這次試點(diǎn)的關(guān)鍵詞，即首次允許自動駕駛車輛“方向盤后無人”。
但新規(guī)仍有所保留，服務(wù)商只能提供“主駕位無安全員、副駕有安全員”的自動駕駛出行服務(wù)，這一改動在政策層面盡管有重大意義，但在出行體驗(yàn)上卻像極了黑色幽默。
同樣，明顯可以感覺到，和這一消息屬性類似的頗多市場動態(tài)，成了車企和媒體狂歡的輿論場。但每當(dāng)行業(yè)越熱，就越應(yīng)該獲得一場“泡沫低谷期”。
“泡沫低谷期”是一個專有名詞，關(guān)注新興領(lǐng)域發(fā)展的人士對技術(shù)成熟度曲線不會陌生。
1995年開始，咨詢公司Gartner依其專業(yè)分析預(yù)測，推論各種新科技的成熟演變速度及要達(dá)到成熟所需的時間分成5個階段，“泡沫低谷期”是其中之一，而這5個階段所組成的一條曲線被稱為技術(shù)成熟度曲線。
技術(shù)成熟度曲線(hype cycle)又叫技術(shù)循環(huán)曲線或炒作周期，是指新技術(shù)、新概念在媒體上曝光度隨時間的變化曲線。
2018年，根據(jù)研究咨詢機(jī)構(gòu)Gartner的報(bào)告顯示，自動駕駛汽車正從“過高期望的頂峰”跌落到“幻滅的低谷”。事實(shí)上，這是技術(shù)發(fā)展的必然趨勢和良好標(biāo)志。
該報(bào)告將這些技術(shù)的成熟度與它們所被宣傳的力度進(jìn)行對比，認(rèn)為技術(shù)在實(shí)際發(fā)揮影響之前，往往會被大肆宣傳和過度炒作。當(dāng)這些技術(shù)成熟后，它們才不會被如此炒作。
——最初，宣傳力度會很大。隨后，當(dāng)技術(shù)在商業(yè)化落地或逐漸實(shí)現(xiàn)的時候，這種宣傳就會消失。最終，供給新技術(shù)的資源會收緊，導(dǎo)致市場無法容納更多的參與者，只有埋頭苦干的企業(yè)才能進(jìn)入下一階段。
在國內(nèi)自動駕駛的發(fā)展歷程中，行業(yè)曾在2019年進(jìn)入一個 “泡沫低谷期”。彼時，相關(guān)公開融資金額和融資次數(shù)大幅縮減，各個車企也不再天天喊著何時落地。
但現(xiàn)在來看，行業(yè)卻沒有進(jìn)入“穩(wěn)步爬升期”，而是再次陷入膨脹期望的最高峰。
反映在融資信息上，數(shù)據(jù)顯示2021年以來，自動駕駛行業(yè)再次迎來投融資熱潮，總金額達(dá)到575億元，融資次數(shù)107次，相較于2020年實(shí)現(xiàn)增長；輿論態(tài)勢的激烈自然不必多說。
盡管我們從未懷疑過自動駕駛的美好前景，但面對如今行業(yè)中的喧囂亂象，一場回歸理性的“低谷期”或許才是行業(yè)最需要的。
參考資料：
虎嗅《1億美元砸醒了自動駕駛的夢》
Gartner《自動駕駛汽車陷入幻滅的低谷》
晚點(diǎn)《自動駕駛獨(dú)角獸小馬智行調(diào)整卡車部門，技術(shù)骨干離職創(chuàng)業(yè)》
雷鋒網(wǎng)《小馬智行D輪融資首次交割完成，估值達(dá)85億美元》
36氪研究院《自動駕駛行業(yè)研究報(bào)告》
虎嗅《無人駕駛進(jìn)入真正“艱難求存期”》
投中網(wǎng)《VC/PE的瘋狂冬天：我還在盡調(diào)，對手已經(jīng)簽了》