文|財經(jīng)故事薈 于小龍
編輯|萬天南
5月16日，繼推出比亞迪“漢”高端運動型轎車之后，比亞迪又推出了新能源豪華MPV（多用途汽車）——騰勢D9。
成立于2010年的騰勢，起了個大早，卻沒落得先發(fā)優(yōu)勢。
從比亞迪引入德國戴姆勒（奔馳）創(chuàng)建騰勢，再到比亞迪在底盤、整車技術上取得突破；從1年前的騰勢股權重組，再到比亞迪如今拿出看家技術，高調(diào)啟動騰勢D9。
高開低走，累計銷量不足3萬輛的騰勢，能否借此逆天改命？
借力騰勢，比亞迪攻高端
5月16日，比亞迪官宣，騰勢D9作為比亞迪旗下的首款高端MPV正式上市。面對新能源汽車市場日益白熱化的競爭，今年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，已經(jīng)全線押注新能源賽道。
從電池、電控、電機，三大件來看，騰勢D9采用了e平臺3.0、DM-i超級混動技術、“三明治”結構刀片電池。此外，各種電子設備和智能設備也都一股腦地都裝上騰勢D9。
按照廠家提供的數(shù)據(jù)，騰勢D9擁有純電180公里的續(xù)航里程，接近2,5噸的自重，卻依然能夠?qū)崿F(xiàn)將近4秒的百公里加速性能。
比亞迪似乎把現(xiàn)有的全部看家本領，都集中到了騰勢D9身上。
按照比亞迪集團副總裁楊冬生在發(fā)布會上的表示，“比亞迪將以最好的新能源動力和智能化技術注入騰勢?！?/p>
比亞迪董事長兼總裁王傳福則表示，未來騰勢將堅持“只提供新能源豪華汽車”的戰(zhàn)略定位。按照計劃，一年內(nèi)，騰勢將投放三款車型；三年內(nèi)，騰勢將陸續(xù)投放多個豪華新能源車型。
騰勢D9押注高端市場，并不意外，對此，中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認為，隨著消費者觀念的轉(zhuǎn)變，性價比不再是人們買車時考慮的唯一因素，低端車市場近幾年不再如從前那么火熱，高品質(zhì)、高性能更受到關注”。
而全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹則表示，隨著政府對于新能源汽車補貼的減少和退出，目前汽車行業(yè)利潤處于艱難的下滑期。因此，各車企不斷向中高端新能源汽車進發(fā)，也是必然選擇。
過去，在高端市場相對失守，是比亞迪的遺憾。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，比亞迪新能源汽車銷量22.95萬輛，同比下降7.39%，2020年比亞迪的新能源汽車銷量降幅更是達到17.35%。
盡管在2021年受政策刺激和疫情緩解雙重利好影響，比亞迪新能源汽車銷量暴增至60.38萬輛。
但是，據(jù)比亞迪公布的2021年財報顯示，其歸屬上市公司股東的凈利潤卻只有27.8億元，比2020年的42.3億元，下降了33.8%，這說明比亞迪的毛利潤率在大幅下滑。
而作為比亞迪第一大競爭對手的特斯拉，在2021年在中國的交付量則達到了48.4萬輛，全球銷售量更是首次超過90萬輛，歸屬股東凈利潤達到55.19億美元，同比增長665%。
更關鍵的是，隨著中國“碳達峰”任務的落實，2022年4月3日，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車。雖然此舉，給比亞迪帶上了全球首個停產(chǎn)燃油汽車的企業(yè)的光環(huán)，但是面對原先每年將近13萬輛燃油汽車銷量，比亞迪也需要拿出更多的產(chǎn)品來彌補。
宏觀市場的變化，以及特斯拉等對手的步步緊逼，2022年，比亞迪可能會承受前所未有的壓力。
這迫使比亞迪需要在未來拿出更多、更有競爭力的車型，加快向利潤更為豐厚的高端市場進軍。
于是，盤活騰勢，這個被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。
失意的“干兒子”
“騰勢”作為比亞迪與德國戴姆勒（奔馳）合作品牌，曾經(jīng)的輝煌還在10年之前。
當時中德兩國的電動汽車技術合作正好處在蜜月期，人們還在期望著德國的汽車技術與中國的電池技術相結合，能夠打開一片新天地。
然而在此之后的10年間，騰勢的表現(xiàn)卻著實讓人大跌眼鏡。
在近10年里，騰勢真正知名的上市車型只有騰勢450、騰勢500、騰勢X，以及剛剛上市的騰勢D9，算上混動版車型也不過只有7種，相比于其他對手幾乎一年一個新品、一年一個改款的速度，騰勢的表現(xiàn)實在不盡人意。
在銷量上，騰勢更是慘淡，以騰勢銷量最好的騰勢X為例，2021年騰勢X的累計銷量只有4783輛，在各類SUV銷量中排名第195位。
與此同時，與騰勢X幾近同款的比亞迪唐DM，除了售價上要比騰勢X便宜近2萬元，其2021年的銷售量更是達到48152輛，是騰勢X這個同門“表兄”的近10倍。
師出同門的兩款“近親”車型，同款不同命，顯然難以歸咎在技術和產(chǎn)品的品質(zhì)差異上，更多是產(chǎn)品定位和定價策略的失誤。
此前，比亞迪沒有把騰勢納入自己的銷售計劃和渠道。而按照奔馳的產(chǎn)品和價格定位，騰勢顯然又缺乏吸引力，賣便宜了奔馳怕掉價，買貴了消費者又不買賬。
無論是比亞迪還是奔馳，都沒有把騰勢視為“親兒子”。正所謂“兩個和尚抬水吃”，在比亞迪和奔馳各占50%股權情況下，雙方更在乎的是對對方技術的吸收和學習，而對于騰勢品牌的打造和運營似乎并不上心。與其說，騰勢是一個合資品牌，倒不如說騰勢更像一個中德汽車合作的技術平臺。
騰勢的“半死不活”，對于比亞迪來講既是一種無奈，也無疑是一種極大的浪費。面對目前比亞迪急需擴大產(chǎn)能，加速向高端化發(fā)展的迫切，這種浪費自然無法容忍。
改變需要一個契機——到了2021年，歷經(jīng)多年談判，比亞迪終于獲得了騰勢的絕對主導權，占股從原先的50%上升到90%。
股權理順后，使得比亞迪可以放開手腳，做大騰勢。
按照中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世的說法，在電動汽車方面，德國真正的核心技術，主要體現(xiàn)在基礎研發(fā)，車輛設計、電機、電工、產(chǎn)業(yè)管理，這正好與中國電動汽車的優(yōu)勢形成互補。
而本身就帶有奔馳光環(huán)的騰勢，則正好成為比亞迪打造高端品牌的不二人選。作為比亞迪主掌騰勢之后的首款產(chǎn)品，作為騰勢品牌的正名之戰(zhàn)，就不難理解比亞迪為什么會對騰勢D9如此重視了。
騰勢能否改命？
不過，騰勢接下來的戰(zhàn)役，其實也并不輕松。
在比亞迪徹底消化、掌握了奔馳底盤技術，并和新能源系統(tǒng)融會貫通之后，新一輪的市場競爭已經(jīng)不可避免。
為了這一天，比亞迪已經(jīng)等待和蟄伏得太久。
因為，對于中國汽車工業(yè)來講，發(fā)動機、變速箱、底盤和整車設計，幾乎就是永遠的痛。
盡管隨著電動汽車的發(fā)展，中國總算是繞過了發(fā)動機、變速箱的制約，但是作為一輛汽車，尤其是一輛高端汽車，底盤和整車設計，以及背后的一系列生產(chǎn)工藝、標準、經(jīng)驗，卻是繞不過去的一道坎。
這也正是比亞迪當年聯(lián)合奔馳，引入奔馳底盤和整車技術的關鍵——為了一塊馬蹄鐵，而買下一匹馬。
也許有人會質(zhì)疑，比亞迪與奔馳合作的騰勢，在歷經(jīng)近多年的沉寂后，也沒見到騰勢從德國引進什么先進的生產(chǎn)線，沒見到推出過什么成功的車型。之前的騰勢500、騰勢X，除了買的比比亞迪的同類型產(chǎn)品更貴以外，沒見得采用什么先進技術，甚至頗有套款之嫌。
然而，有一個情況值得注意，從2012年之后，中德兩國的電動汽車都取得了長足發(fā)展。
在德國，戴姆勒集團已于2020年6月宣布了未來新能源汽車計劃，戴姆勒將在全球布局9家電池工廠，未來每年將生產(chǎn)超過50萬輛新能源汽車。
而在中國，如果你駕駛過2013年、2015年前后生產(chǎn)的比亞迪e6，比亞迪“秦”，你就會發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在比亞迪的汽車在操控性能、減震、舒適性上已經(jīng)不可同日而語。比亞迪唐、宋、元系列車型的操控性、舒適性、質(zhì)量的穩(wěn)定性在一代一代快速提升。
更關鍵的是，王傳福多年前曾經(jīng)夸下的?？?，也終于在2020年實現(xiàn)。比亞迪“漢”百公里加速時間僅為2.9秒，已經(jīng)超過了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。
同時，比亞迪漢還通過最高80km/h的麋鹿測試。綜上，比亞迪已經(jīng)拿到了開發(fā)高端汽車的入場券。
不過，擺在騰勢面前的挑戰(zhàn)依然不小。
如今，新能源賽道已經(jīng)相當擁擠，蔚小理、特斯拉等品牌風口正盛，騰勢這個品牌已經(jīng)被荒廢得太久，過去奔馳光環(huán)沒能助其上位，現(xiàn)在，騰勢靠什么獲得用戶認知和認可呢？！
這不僅要求比亞迪拿出足夠具有說服力、品質(zhì)足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品，更需要比亞迪投入不菲來進行宣傳、造勢。
對此，也有業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)故事薈》表達了擔心。2022年，比亞迪和騰勢可能都將面臨著巨大的前期支出壓力。相比于車型、平臺、電池技術可以共享，線下店的建設、品牌的宣傳都需單獨支出。
此外，比亞迪自身產(chǎn)能不足，2021年一整年，比亞迪由于產(chǎn)能受限而未交付的訂單約有20萬輛，產(chǎn)能緊缺之下，又如何支撐騰勢產(chǎn)能落地，這是另一個困難。
現(xiàn)在，比亞迪和騰勢面對的考驗才剛剛開始。