文|財(cái)經(jīng)故事薈 于小龍
編輯|萬天南
5月16日，繼推出比亞迪“漢”高端運(yùn)動(dòng)型轎車之后，比亞迪又推出了新能源豪華MPV（多用途汽車）——騰勢(shì)D9。
成立于2010年的騰勢(shì)，起了個(gè)大早，卻沒落得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。
從比亞迪引入德國(guó)戴姆勒（奔馳）創(chuàng)建騰勢(shì)，再到比亞迪在底盤、整車技術(shù)上取得突破；從1年前的騰勢(shì)股權(quán)重組，再到比亞迪如今拿出看家技術(shù)，高調(diào)啟動(dòng)騰勢(shì)D9。
高開低走，累計(jì)銷量不足3萬輛的騰勢(shì)，能否借此逆天改命？
借力騰勢(shì)，比亞迪攻高端
5月16日，比亞迪官宣，騰勢(shì)D9作為比亞迪旗下的首款高端MPV正式上市。面對(duì)新能源汽車市場(chǎng)日益白熱化的競(jìng)爭(zhēng)，今年4月，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車，已經(jīng)全線押注新能源賽道。
從電池、電控、電機(jī)，三大件來看，騰勢(shì)D9采用了e平臺(tái)3.0、DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)、“三明治”結(jié)構(gòu)刀片電池。此外，各種電子設(shè)備和智能設(shè)備也都一股腦地都裝上騰勢(shì)D9。
按照廠家提供的數(shù)據(jù)，騰勢(shì)D9擁有純電180公里的續(xù)航里程，接近2,5噸的自重，卻依然能夠?qū)崿F(xiàn)將近4秒的百公里加速性能。
比亞迪似乎把現(xiàn)有的全部看家本領(lǐng)，都集中到了騰勢(shì)D9身上。
按照比亞迪集團(tuán)副總裁楊冬生在發(fā)布會(huì)上的表示，“比亞迪將以最好的新能源動(dòng)力和智能化技術(shù)注入騰勢(shì)?！?/p>
比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福則表示，未來騰勢(shì)將堅(jiān)持“只提供新能源豪華汽車”的戰(zhàn)略定位。按照計(jì)劃，一年內(nèi)，騰勢(shì)將投放三款車型；三年內(nèi)，騰勢(shì)將陸續(xù)投放多個(gè)豪華新能源車型。
騰勢(shì)D9押注高端市場(chǎng)，并不意外，對(duì)此，中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光認(rèn)為，隨著消費(fèi)者觀念的轉(zhuǎn)變，性價(jià)比不再是人們買車時(shí)考慮的唯一因素，低端車市場(chǎng)近幾年不再如從前那么火熱，高品質(zhì)、高性能更受到關(guān)注”。
而全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹則表示，隨著政府對(duì)于新能源汽車補(bǔ)貼的減少和退出，目前汽車行業(yè)利潤(rùn)處于艱難的下滑期。因此，各車企不斷向中高端新能源汽車進(jìn)發(fā)，也是必然選擇。
過去，在高端市場(chǎng)相對(duì)失守，是比亞迪的遺憾。
數(shù)據(jù)顯示，2019年，比亞迪新能源汽車銷量22.95萬輛，同比下降7.39%，2020年比亞迪的新能源汽車銷量降幅更是達(dá)到17.35%。
盡管在2021年受政策刺激和疫情緩解雙重利好影響，比亞迪新能源汽車銷量暴增至60.38萬輛。
但是，據(jù)比亞迪公布的2021年財(cái)報(bào)顯示，其歸屬上市公司股東的凈利潤(rùn)卻只有27.8億元，比2020年的42.3億元，下降了33.8%，這說明比亞迪的毛利潤(rùn)率在大幅下滑。
而作為比亞迪第一大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的特斯拉，在2021年在中國(guó)的交付量則達(dá)到了48.4萬輛，全球銷售量更是首次超過90萬輛，歸屬股東凈利潤(rùn)達(dá)到55.19億美元，同比增長(zhǎng)665%。
更關(guān)鍵的是，隨著中國(guó)“碳達(dá)峰”任務(wù)的落實(shí)，2022年4月3日，比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車。雖然此舉，給比亞迪帶上了全球首個(gè)停產(chǎn)燃油汽車的企業(yè)的光環(huán)，但是面對(duì)原先每年將近13萬輛燃油汽車銷量，比亞迪也需要拿出更多的產(chǎn)品來彌補(bǔ)。
宏觀市場(chǎng)的變化，以及特斯拉等對(duì)手的步步緊逼，2022年，比亞迪可能會(huì)承受前所未有的壓力。
這迫使比亞迪需要在未來拿出更多、更有競(jìng)爭(zhēng)力的車型，加快向利潤(rùn)更為豐厚的高端市場(chǎng)進(jìn)軍。
于是，盤活騰勢(shì)，這個(gè)被雪藏多年的品牌，也就被提上了日程。
失意的“干兒子”
“騰勢(shì)”作為比亞迪與德國(guó)戴姆勒（奔馳）合作品牌，曾經(jīng)的輝煌還在10年之前。
當(dāng)時(shí)中德兩國(guó)的電動(dòng)汽車技術(shù)合作正好處在蜜月期，人們還在期望著德國(guó)的汽車技術(shù)與中國(guó)的電池技術(shù)相結(jié)合，能夠打開一片新天地。
然而在此之后的10年間，騰勢(shì)的表現(xiàn)卻著實(shí)讓人大跌眼鏡。
在近10年里，騰勢(shì)真正知名的上市車型只有騰勢(shì)450、騰勢(shì)500、騰勢(shì)X，以及剛剛上市的騰勢(shì)D9，算上混動(dòng)版車型也不過只有7種，相比于其他對(duì)手幾乎一年一個(gè)新品、一年一個(gè)改款的速度，騰勢(shì)的表現(xiàn)實(shí)在不盡人意。
在銷量上，騰勢(shì)更是慘淡，以騰勢(shì)銷量最好的騰勢(shì)X為例，2021年騰勢(shì)X的累計(jì)銷量只有4783輛，在各類SUV銷量中排名第195位。
與此同時(shí)，與騰勢(shì)X幾近同款的比亞迪唐DM，除了售價(jià)上要比騰勢(shì)X便宜近2萬元，其2021年的銷售量更是達(dá)到48152輛，是騰勢(shì)X這個(gè)同門“表兄”的近10倍。
師出同門的兩款“近親”車型，同款不同命，顯然難以歸咎在技術(shù)和產(chǎn)品的品質(zhì)差異上，更多是產(chǎn)品定位和定價(jià)策略的失誤。
此前，比亞迪沒有把騰勢(shì)納入自己的銷售計(jì)劃和渠道。而按照奔馳的產(chǎn)品和價(jià)格定位，騰勢(shì)顯然又缺乏吸引力，賣便宜了奔馳怕掉價(jià)，買貴了消費(fèi)者又不買賬。
無論是比亞迪還是奔馳，都沒有把騰勢(shì)視為“親兒子”。正所謂“兩個(gè)和尚抬水吃”，在比亞迪和奔馳各占50%股權(quán)情況下，雙方更在乎的是對(duì)對(duì)方技術(shù)的吸收和學(xué)習(xí)，而對(duì)于騰勢(shì)品牌的打造和運(yùn)營(yíng)似乎并不上心。與其說，騰勢(shì)是一個(gè)合資品牌，倒不如說騰勢(shì)更像一個(gè)中德汽車合作的技術(shù)平臺(tái)。
騰勢(shì)的“半死不活”，對(duì)于比亞迪來講既是一種無奈，也無疑是一種極大的浪費(fèi)。面對(duì)目前比亞迪急需擴(kuò)大產(chǎn)能，加速向高端化發(fā)展的迫切，這種浪費(fèi)自然無法容忍。
改變需要一個(gè)契機(jī)——到了2021年，歷經(jīng)多年談判，比亞迪終于獲得了騰勢(shì)的絕對(duì)主導(dǎo)權(quán)，占股從原先的50%上升到90%。
股權(quán)理順后，使得比亞迪可以放開手腳，做大騰勢(shì)。
按照中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)電動(dòng)汽車分會(huì)主任陳全世的說法，在電動(dòng)汽車方面，德國(guó)真正的核心技術(shù)，主要體現(xiàn)在基礎(chǔ)研發(fā)，車輛設(shè)計(jì)、電機(jī)、電工、產(chǎn)業(yè)管理，這正好與中國(guó)電動(dòng)汽車的優(yōu)勢(shì)形成互補(bǔ)。
而本身就帶有奔馳光環(huán)的騰勢(shì)，則正好成為比亞迪打造高端品牌的不二人選。作為比亞迪主掌騰勢(shì)之后的首款產(chǎn)品，作為騰勢(shì)品牌的正名之戰(zhàn)，就不難理解比亞迪為什么會(huì)對(duì)騰勢(shì)D9如此重視了。
騰勢(shì)能否改命？
不過，騰勢(shì)接下來的戰(zhàn)役，其實(shí)也并不輕松。
在比亞迪徹底消化、掌握了奔馳底盤技術(shù)，并和新能源系統(tǒng)融會(huì)貫通之后，新一輪的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不可避免。
為了這一天，比亞迪已經(jīng)等待和蟄伏得太久。
因?yàn)?，?duì)于中國(guó)汽車工業(yè)來講，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤和整車設(shè)計(jì)，幾乎就是永遠(yuǎn)的痛。
盡管隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展，中國(guó)總算是繞過了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的制約，但是作為一輛汽車，尤其是一輛高端汽車，底盤和整車設(shè)計(jì)，以及背后的一系列生產(chǎn)工藝、標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)驗(yàn)，卻是繞不過去的一道坎。
這也正是比亞迪當(dāng)年聯(lián)合奔馳，引入奔馳底盤和整車技術(shù)的關(guān)鍵——為了一塊馬蹄鐵，而買下一匹馬。
也許有人會(huì)質(zhì)疑，比亞迪與奔馳合作的騰勢(shì)，在歷經(jīng)近多年的沉寂后，也沒見到騰勢(shì)從德國(guó)引進(jìn)什么先進(jìn)的生產(chǎn)線，沒見到推出過什么成功的車型。之前的騰勢(shì)500、騰勢(shì)X，除了買的比比亞迪的同類型產(chǎn)品更貴以外，沒見得采用什么先進(jìn)技術(shù)，甚至頗有套款之嫌。
然而，有一個(gè)情況值得注意，從2012年之后，中德兩國(guó)的電動(dòng)汽車都取得了長(zhǎng)足發(fā)展。
在德國(guó)，戴姆勒集團(tuán)已于2020年6月宣布了未來新能源汽車計(jì)劃，戴姆勒將在全球布局9家電池工廠，未來每年將生產(chǎn)超過50萬輛新能源汽車。
而在中國(guó)，如果你駕駛過2013年、2015年前后生產(chǎn)的比亞迪e6，比亞迪“秦”，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在比亞迪的汽車在操控性能、減震、舒適性上已經(jīng)不可同日而語。比亞迪唐、宋、元系列車型的操控性、舒適性、質(zhì)量的穩(wěn)定性在一代一代快速提升。
更關(guān)鍵的是，王傳福多年前曾經(jīng)夸下的海口，也終于在2020年實(shí)現(xiàn)。比亞迪“漢”百公里加速時(shí)間僅為2.9秒，已經(jīng)超過了特斯拉的MODEL S P90D和P85D。
同時(shí)，比亞迪漢還通過最高80km/h的麋鹿測(cè)試。綜上，比亞迪已經(jīng)拿到了開發(fā)高端汽車的入場(chǎng)券。
不過，擺在騰勢(shì)面前的挑戰(zhàn)依然不小。
如今，新能源賽道已經(jīng)相當(dāng)擁擠，蔚小理、特斯拉等品牌風(fēng)口正盛，騰勢(shì)這個(gè)品牌已經(jīng)被荒廢得太久，過去奔馳光環(huán)沒能助其上位，現(xiàn)在，騰勢(shì)靠什么獲得用戶認(rèn)知和認(rèn)可呢？！
這不僅要求比亞迪拿出足夠具有說服力、品質(zhì)足夠優(yōu)秀的產(chǎn)品，更需要比亞迪投入不菲來進(jìn)行宣傳、造勢(shì)。
對(duì)此，也有業(yè)內(nèi)人士向《財(cái)經(jīng)故事薈》表達(dá)了擔(dān)心。2022年，比亞迪和騰勢(shì)可能都將面臨著巨大的前期支出壓力。相比于車型、平臺(tái)、電池技術(shù)可以共享，線下店的建設(shè)、品牌的宣傳都需單獨(dú)支出。
此外，比亞迪自身產(chǎn)能不足，2021年一整年，比亞迪由于產(chǎn)能受限而未交付的訂單約有20萬輛，產(chǎn)能緊缺之下，又如何支撐騰勢(shì)產(chǎn)能落地，這是另一個(gè)困難。
現(xiàn)在，比亞迪和騰勢(shì)面對(duì)的考驗(yàn)才剛剛開始。