文|新能源汽車評(píng)論EV 盧卡斯
BBA作為傳統(tǒng)車企的標(biāo)桿，在新能源轉(zhuǎn)型路上，他們要的是延續(xù)燃油車時(shí)代的輝煌，BBA對(duì)于電動(dòng)汽車的理解，是從外觀內(nèi)飾到操控質(zhì)感，都盡量和原有的燃油車貼近，而不是造一個(gè)新物種。
1972年，一輛名為BMW 1602 Elektro的純電車型在當(dāng)年的慕尼黑奧運(yùn)會(huì)上亮相，同一時(shí)間，一個(gè)叫埃隆·里夫·馬斯克的小男孩，在他的出生地南非過完了他兩歲的生日。
1994年，梅賽德斯·奔馳在德國烏爾姆推出了歐洲第一款燃料電池汽車“ NECAR”，這一年，何小鵬正在黃石二中奮戰(zhàn)高考，他的目標(biāo)是華南理工大學(xué)計(jì)算機(jī)系。
1997年，奧迪第一款量產(chǎn)混合動(dòng)力車型Audi duo第三代正式亮相。這一年，一個(gè)叫李斌的年輕人被一個(gè)姓李的師兄拉著一起創(chuàng)業(yè)，做互聯(lián)網(wǎng)圖書出版，后來這家公司取名叫當(dāng)當(dāng)網(wǎng)。
2005年，豐田汽車推出的，世界上第一個(gè)大規(guī)模生產(chǎn)的混合動(dòng)力車型普銳斯PRIUS Hybrid，正式進(jìn)入中國，那時(shí)李想帶著汽車之家登陸了納斯達(dá)克。
對(duì)于傳統(tǒng)車企來講，新能源汽車本不是那么新鮮的事，也談不上本質(zhì)上的技術(shù)革命，只是在互聯(lián)網(wǎng)不斷擊穿各個(gè)行業(yè)的時(shí)代，用電力驅(qū)動(dòng)取代了發(fā)動(dòng)機(jī)，汽車不再是單純的交通工具，它已經(jīng)逐漸進(jìn)化成一個(gè)移動(dòng)的物聯(lián)網(wǎng)終端。新能源車企，也不是單純的整車制造商，而是一家綜合的物聯(lián)網(wǎng)科技公司。
特斯拉市值沖破萬億，緊跟其后的 “蔚小理”也頻頻創(chuàng)下銷售記錄。一時(shí)間，新能源汽車成為了國內(nèi)最確定的發(fā)展發(fā)向。
BBA作為傳統(tǒng)車企的標(biāo)桿，在新能源轉(zhuǎn)型路上，他們要的是延續(xù)燃油車時(shí)代的輝煌，BBA對(duì)于電動(dòng)汽車的理解，是從外觀內(nèi)飾到操控質(zhì)感，都盡量和原有的燃油車貼近，而不是造一個(gè)新物種。寶馬研發(fā)總監(jiān)克勞斯·佛勞利希（Klaus Froehlich）在慕尼黑接受采訪時(shí)堅(jiān)定的指出：“沒有一個(gè)消費(fèi)者對(duì)純電車有真正的需求，一個(gè)也沒有。”
BBA不能活成別人的樣子
2021年國內(nèi)電動(dòng)車交付量數(shù)據(jù)顯示，小鵬以98155輛交出了一份亮眼的答卷，蔚來、理想以91429輛和90491輛緊追其后。
同樣是2021年，寶馬純電動(dòng)IX3車型在華銷量為2.1萬輛，這是BBA中銷量最高的純電車型，奔馳EQC的年銷量?jī)H為5800輛，奧迪e-tron一年還賣不到1000臺(tái)。
這幾組數(shù)字，總是會(huì)被放到一起，作為國內(nèi)新勢(shì)力正面硬剛BBA，并取得巨大優(yōu)勢(shì)的的有力證據(jù)，在新能源這個(gè)高速彎道上，國產(chǎn)汽車第一次超越了傳統(tǒng)豪華品牌。
但是，從目前整個(gè)汽車市場(chǎng)來看，燃油車的保有量依然非常龐大，盡管新能源車型的單月滲透率已經(jīng)超過了20%，但不可否認(rèn)的是，短期內(nèi)燃油車仍會(huì)是汽車市場(chǎng)的銷售主力。2021年寶馬全球燃油車銷量220萬輛，奔馳205.8萬輛，奧迪159.9萬輛。
龐大的燃油車市場(chǎng)，在2021年為寶馬集團(tuán)帶來了1112.39億歐元的總收益，同比增長(zhǎng)12.4%；集團(tuán)凈利潤(rùn)達(dá)到124.63億歐元，同比增長(zhǎng)223.1%，刷新歷史紀(jì)錄；奔馳乘用車業(yè)務(wù)凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)255%，達(dá)到141.8億歐元，奧迪54.98億歐元的凈利潤(rùn)和77.57億歐元的凈現(xiàn)金流均創(chuàng)歷史新高，這些才是推動(dòng)龐大汽車帝國持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的動(dòng)力。
BBA遲遲沒有大規(guī)模的進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，是要利用現(xiàn)有的技術(shù)實(shí)力和產(chǎn)業(yè)規(guī)模榨干燃油車的最后一絲利潤(rùn)。另一方面，對(duì)于BBA來說，大刀闊斧的推出全新的純電車型，風(fēng)險(xiǎn)太大，寶馬的生產(chǎn)戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人烏多·亨勒曾說：公司不開發(fā)專屬電動(dòng)平臺(tái)的原因，是不希望降低現(xiàn)有工廠的生產(chǎn)能力。建造一座新工廠大約花費(fèi)10億歐元，而現(xiàn)有的設(shè)施生產(chǎn)電動(dòng)汽車的投資為300萬歐元。
BBA作為傳統(tǒng)豪華品牌，首先是他們?cè)谙M(fèi)者心中的品牌地位，特別是在國內(nèi)消費(fèi)者的眼里，開BBA就是有面子，是身份的象征，這也是BBA在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中的重要策略，消費(fèi)者首先要的是一輛寶馬，然后才是一輛電動(dòng)車。
燃油車時(shí)代，憑借底盤、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等“硬實(shí)力”，BBA遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，還有近乎完美的供應(yīng)鏈，與眾多獨(dú)供、特供的Tier1或Tier2供應(yīng)商保持緊密合作，導(dǎo)致其他廠商一直想模仿，卻找不到方式和途徑。
進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，沒有了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，近乎同質(zhì)化的電驅(qū)動(dòng)，會(huì)讓BBA的技術(shù)壁壘蕩然無存。因此，充分的利用現(xiàn)有的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，沿用油車的供應(yīng)商和供應(yīng)方案，采用相同或相似的設(shè)計(jì)，巧妙的嫁接在現(xiàn)有的主力車型上，改變的只是車輛的驅(qū)動(dòng)形式。這是BBA的最優(yōu)轉(zhuǎn)型方案——油改電。
一個(gè)全球化的車企，擁有眾多的產(chǎn)品線，細(xì)分車型覆蓋各類人群，它們確實(shí)需要一個(gè)集成化的平臺(tái)，來滿足各種車型的需求，純電車目前來說，也僅僅是其中的一個(gè)類型而已，相比國內(nèi)的新勢(shì)力，很多有且只有一款車型，單一的生產(chǎn)線，當(dāng)然都是純電平臺(tái)。正是這種先入為主的觀念，讓很多消費(fèi)者覺得，只有出自純電動(dòng)化平臺(tái)的新能源汽車，才是真正的新能源車，油改電的都是智商稅。
有些傳統(tǒng)車企在新能源轉(zhuǎn)型的路上，盲目跟風(fēng)熱門純電車型，已經(jīng)喪失了自己的DNA，而對(duì)于一直以來只被別人模仿的BBA而言，它們不能活成別人的樣子。
純電時(shí)代，BBA的圖騰在哪里？
用內(nèi)燃機(jī)平臺(tái)生產(chǎn)出來的純電車，理論上來說，很難達(dá)到全面兼容，你要想辦法把龐大的電池塞進(jìn)原本沒有設(shè)計(jì)電池空間的底盤里，還有拆下來的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱留下的巨大空間，光是車身重量分配，就是個(gè)大問題。
BBA在這上面還是下了很大的功夫，但是物理空間的局限是無法打破的，燃油車的設(shè)計(jì)，始終沒有辦法像純電車一樣，在底盤上容納更大的電池，更不用說電池集成化的底盤了。這就導(dǎo)致了油改電的車型在續(xù)航上始終處于弱勢(shì)。第一代的奧迪Q2L e-tron純電車型，續(xù)航里程只有265公里。同一時(shí)期的新勢(shì)力車型續(xù)航都已經(jīng)超過500公里。而對(duì)于消費(fèi)者而言，續(xù)航里程是選擇新能源純電車型的首要考慮因素，甚至是衡量純電車好壞的標(biāo)準(zhǔn)。
BBA的新能源車型，基本上可以看作是現(xiàn)有燃油車型的電動(dòng)版，而為了凸顯其新能源車的身份，它們的定價(jià)卻要高出同款燃油車型很多，畢竟“蔚小理”的價(jià)格已經(jīng)和BBA中端車型價(jià)格持平，作為傳統(tǒng)豪華品牌，保持住品牌溢價(jià)，很重要。
寶馬IX3純電車型，發(fā)布時(shí)的價(jià)格是46.99萬起，同款的寶馬x3燃油車價(jià)格為38.98萬。跟同級(jí)別價(jià)格更低的新勢(shì)力車型相比，顯然沒有什么優(yōu)勢(shì)。即便是看重BBA的品牌，也會(huì)選擇價(jià)格更低的燃油版車型，畢竟也就是驅(qū)動(dòng)形式不同而已。
在IX3上市后不久，官方宣布降價(jià)7萬，再加上新能源免去的購置稅，實(shí)際落地價(jià)格已經(jīng)低于燃油版x3。這波號(hào)稱“不割韭菜”操作，使得寶馬IX3一躍成為銷量最好的豪華品牌純電suv。但即便是這樣，也和其對(duì)標(biāo)車型特斯拉Model y相距甚遠(yuǎn)。
BBA最引以為傲的，是車輛本身的機(jī)械性能和駕駛感受，進(jìn)入純電時(shí)代，電機(jī)驅(qū)動(dòng)瞬間爆發(fā)的巨大扭矩，帶來的加速體驗(yàn)，已經(jīng)全面超越了傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，現(xiàn)在國內(nèi)新勢(shì)力的性能車型，零百加速進(jìn)入3秒?yún)^(qū)間已經(jīng)成為標(biāo)配，反觀BBA，同價(jià)位的純電車型，零百加速還是在6秒?yún)^(qū)間，這使得BBA不再是年輕人的首選。
一位奧迪車主在網(wǎng)上發(fā)帖說：買了特斯拉以后，家里的A4基本就吃灰了，兩者的駕駛感受根本不是一個(gè)層面的東西，瞬間爆發(fā)的扭矩推動(dòng)車身帶來強(qiáng)烈的加速，會(huì)產(chǎn)生一種令人興奮的眩暈，這都不是推背感，而是撞背感！而且科技感十足，智能化程度又高。開特斯拉的看見開BBA的，就像是拿著iPhone12的，看見用諾基亞8850的，雖然諾基亞8850在當(dāng)年也很奢華，但跟iPhone畢竟不是一個(gè)時(shí)代的產(chǎn)物。
智能化，是目前新能源汽車的主要進(jìn)化方向， 全車攝像頭，毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)，甚至是激光雷達(dá)，建立起來的全方位感知系統(tǒng)，使得L2級(jí)自動(dòng)駕駛幾乎已經(jīng)成為“新勢(shì)力”的標(biāo)配，全車ota也已經(jīng)成為判斷一輛車是不是新能源汽車的標(biāo)尺。艾瑞咨詢發(fā)布的《2020年中國新能源汽車行業(yè)白皮書》顯示，89%的新能源汽車用戶表示在購車時(shí)會(huì)關(guān)注汽車的智能化水平。
而BBA的純電車型，輔助駕駛還停留在自適應(yīng)巡航的階段，且大部分都不支持全車ota。現(xiàn)在95后甚至00后正在取代80后、70后成為汽車消費(fèi)主力，他們更看重智能化、科技感，而BBA還沒有在他們心中樹立起圖騰。
老玩家始終不下牌局
車圈有一種言論，當(dāng)BBA全面轉(zhuǎn)型新能源時(shí)，國產(chǎn)新勢(shì)力的優(yōu)勢(shì)會(huì)瞬間瓦解，論技術(shù)實(shí)力，純電車型的電機(jī)、電池、電控都沒有形成壁壘，倘若BBA全系進(jìn)化為新能源車型，純電、插混、增程式，甚至是氫燃料電池車型，龐大的矩陣會(huì)形成壓倒性的優(yōu)勢(shì)，對(duì)于同一價(jià)格區(qū)間的新勢(shì)力車型，還有可能勝過真香定律嗎？
現(xiàn)在國內(nèi)的新勢(shì)力一路高歌猛進(jìn)，新的品牌在這波熱潮中不斷涌現(xiàn)，但也有不少被淹沒在浪潮之下，買車最痛苦的事情，就是買了新的純電車品牌，過個(gè)一兩年，連品牌都沒有了。BBA很多車型雖然都尚在轉(zhuǎn)型之中，但可靠性確實(shí)是值得保障的。
按照寶馬的規(guī)劃，2023年寶馬計(jì)劃將新能源汽車產(chǎn)品拓展到25款，其中一半為純電動(dòng)車型；2025年，在如氫燃料電池技術(shù)等研發(fā)方面計(jì)劃投入超過300億歐元。
同樣是2025年，奔馳計(jì)劃純電動(dòng)和插電混動(dòng)車型銷量占比達(dá)到50%，所有新發(fā)布的車型架構(gòu)均為純電平臺(tái)，每一款車型都將有純電動(dòng)版本。2030年，奔馳計(jì)劃全面電動(dòng)化、只銷售純電動(dòng)車型。
奧迪也將最后一款全新燃油車的時(shí)間節(jié)點(diǎn)定在了2025年，也就是說，在這以后再無奧迪燃油新車。
BBA在新能源轉(zhuǎn)型上并沒有絕對(duì)的落后，孤注一擲堵上所有籌碼的，都是白手起家的新手，對(duì)于手里有牌的老玩家，保證自己始終不下牌桌才是最重要的。
寫在最后
手機(jī)時(shí)代，諾基亞不舍得革自己的命，導(dǎo)致盛極一時(shí)的手機(jī)帝國轟然崩塌。
現(xiàn)在，對(duì)BBA來說，最難的就是自己革自己的命。
過渡期間的首要措施就是控制放量——在更少的投入下維持燃油車的一定規(guī)模，以此來支撐在以上不利條件下必須放大的新的規(guī)模效應(yīng)?！倍鳥BA正在經(jīng)歷的，就是控制放量的過程。加之還要延續(xù)曾經(jīng)燃油車時(shí)代的光環(huán)，BBA在這一過程中，比一般傳統(tǒng)車企顯得更為艱難。