文|新摘商業(yè)評論 文林
近日，比亞迪執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在接受CGTN主持人蕢鶯春訪談時透露，比亞迪將會為特斯拉提供電池產(chǎn)品，并聲稱與馬斯克是好朋友。
此消息一出，當日比亞迪股價大漲3.98%是意料之中，但受影響最大卻是特斯拉的電池供應(yīng)商寧德時代，早盤一度暴跌7%。
更有趣的是，盡管6月9日，特斯拉相關(guān)人士針對此事回應(yīng)表示，“我們沒有聽到這個信息。”但第二天比亞迪的股價仍舊大漲，總市值突破萬億元，連帶著汽車整車及產(chǎn)業(yè)鏈個股集體大漲，多股漲停。
當新能源車企也開始搶“電池”這門生意，作為國內(nèi)動力電池制造商巨頭的寧德時代，還能否招架得??？
01 “迪王”來了
其實，關(guān)于比亞迪與特斯拉合作的消息由來已久。
去年8月份就已經(jīng)有傳聞稱，比亞迪將在2022年第二季度向特斯拉提供刀片電池；今年年初的消息則是，搭載比亞迪電池的特斯拉車型已進入C樣測試階段，比亞迪也獲得了特斯拉10GWh的電池訂單。
但是，介于兩家企業(yè)競對的關(guān)系，再加上隔空叫板了多年，消息沒有官方蓋章承認之前，不少人都還是持懷疑的態(tài)度。
而這次廉玉波院長在采訪中主動透露合作信息，不僅證實了之前的傳聞，也說明兩家合作已經(jīng)有了非常積極的進展。結(jié)合之前兩次消息釋放的內(nèi)容和時間節(jié)點來看，很可能已經(jīng)完成了A樣的電芯測試和B樣的電池包測試，進入到了最后的C樣“裝車測試”階段。
對于把比亞迪納入電池供應(yīng)商列表之內(nèi)，特斯拉自己也有著充分的理由。
首先是成本問題。
去年中旬，搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的Model Y標準續(xù)航版發(fā)布時，購置稅減免補貼后實際售價27.6萬元起。但經(jīng)過幾番調(diào)價后，如今其價格已漲至31.69萬元，不到一年時間漲幅高達4萬多元。電池成本是其中不可忽視的重要原因。
然而就在大部分新能源車企動輒1萬-3萬元不等的調(diào)價時，比亞迪對旗下車型僅僅是漲價了1000-7000元。顯然，比亞迪對于動力電池的成本控制，有著較強的信心。這也讓想做“電池成本降低50%以上”的“廉價特斯拉”的馬斯克拋出了橄欖枝。
與比亞迪合作，既能采購到更便宜的磷酸鐵鋰電池，又能倒逼原供應(yīng)方們壓低價格，何樂而不為呢。
其次是分攤風險。
對于車企來說，同一零部件對應(yīng)多個供應(yīng)商是常規(guī)操作。既能分散供應(yīng)風險，又能防止被供應(yīng)商“卡脖子”，這對追求極致效率又掌握新能源行業(yè)最高話語權(quán)的特斯拉而言，優(yōu)中選優(yōu)向來是挑選供應(yīng)商的原則。
此外，近年來，也有越來越多的新能源車企為避免對寧德時代的過度依賴，開始積極與多家電池供應(yīng)商接洽，開拓二供、三供電池供應(yīng)商。比如廣汽埃安的主要電池供應(yīng)商，已經(jīng)從寧德時代改為中航鋰電；小鵬汽車也將億緯鋰能、中航鋰電納入供應(yīng)商庫......
最后是尋求升級。
與新的供應(yīng)商合作，嘗試新的電池解決方案，也是特斯拉在尋求更高產(chǎn)能和安全性上的一次探索。
02 “寧王”被圍獵
盡管電池成本影響著特斯拉的選擇，但其也不是唯價格論者，合作比亞迪，也是從多方面評估之后所做的決定。
例如在電池工藝上，比亞迪和寧德時代分別推出了CTP和刀片電池。
CTP技術(shù)的優(yōu)勢有電池包體積利用率提高15%-20%、零部件數(shù)量減少40%、生產(chǎn)效率提升50%，投入應(yīng)用后會大幅降低動力電池的制造成本。
而刀片電池的優(yōu)勢在于：體積能量密度提升明顯，較原有電池系統(tǒng)可提升30%以上；節(jié)省物料、人工費用等，成本有望降低30%；由于刀片電池更薄，散熱效果更好，比亞迪董事長王傳福曾稱這種電池“比市場上其他替代品更安全，不會著火?！?/p>
（寧德時代CTP方案和比亞迪刀片電池方案對比）
從產(chǎn)能供應(yīng)上看，據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2021年全球動力電池裝機量為296.8GWh，而寧德時代財報顯示，其2021年產(chǎn)能僅為170.39GWh。
這邊比亞迪旗下的弗迪電池，截至今年年初，在全國已經(jīng)有16家動力電池工廠投產(chǎn)或在建設(shè)，規(guī)劃產(chǎn)能超過280GWh，到2023年更是有望突破400GWh。
可以預見，在寧德時代產(chǎn)能售罄的情況下，未能買到電池產(chǎn)能和預計現(xiàn)有產(chǎn)能不足的車企如需要另尋供應(yīng)商，大概率會流向比亞迪。
此外，比亞迪與寧德時代在電池領(lǐng)域的市占率差距在不斷縮小。
4月，寧德時代動力電池裝車量市占率出現(xiàn)較大幅度下滑，降至38.28%。與此相對的，比亞迪的市占率相比3月提升12.94個百分點至32.18%，兩者市占率僅差6.1個百分點。
（圖源：中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟）
更令寧德時代擔憂的是，比亞迪的“朋友圈”還在不斷擴大。
目前奔馳母公司戴姆勒、豐田汽車、福特、一汽紅旗、中通客車、長安等都是弗迪電池（比亞迪旗下）的客戶。據(jù)36氪報道，蔚來正在跟比亞迪深度接觸，雙方關(guān)于蔚來子品牌的合作探討已經(jīng)進入尾聲，甚至大眾汽車全球CEO迪斯“也和比亞迪電池團隊開過視頻會議?！?/p>
眼下，寧德時代仍是國內(nèi)動力電池供應(yīng)龍頭，但從長期來看，變數(shù)則有很多，王位易主也未可知。即便拋開內(nèi)部實力的比拼不談，光是外部因素的影響，就已經(jīng)對寧德時代造成了不小的打擊。
03 動力電池市場加速洗牌
今年一季度，寧德時代凈利潤同比下滑23.62%，而比亞迪卻靠自供優(yōu)勢同比大增240.59%。
同一時期業(yè)績巨大差異的背后，一是因為今年上游原材料漲價，拉低了身處產(chǎn)業(yè)鏈中游的寧德時代的利潤，二是受4月上海的疫情影響，特斯拉僅賣出1512輛，這使得寧德時代磷酸鐵鋰裝車量占比下滑至34.29%。
反觀比亞迪，電池主要靠自供，整車生產(chǎn)基地也分散在全國各地，受上海疫情的影響較小。因此得以在4月逆勢狂賣10.6萬輛車，不僅超過特斯拉登頂全球新能源車銷量冠軍，也助其磷酸鐵鋰裝車量占比反超寧德時代，高達47.14%。
可見，相比于寧德時代，比亞迪的供應(yīng)鏈相對穩(wěn)定，能夠抗住更多外部風險。
在政策方面，6月8日，商務(wù)部副部長王受文表示，支持國外消費者購買中國品牌汽車。這對于堅持走國際化路線，以發(fā)達國家和一流發(fā)展中國家為出口市場的比亞迪無疑是一劑重大利好。
而另一邊，寧德時代則收到了歐盟提倡電動汽車電池自給自足，要求更嚴格管控、加工電池原料的提案聲明。這意味著如果立法，將增加加工者的成本。
與此同時，車企們也開始“不安分”起來。據(jù)21世紀經(jīng)濟報道披露，今年3月份，蔚小理、上汽、廣汽、東風汽車等19家車企增資電池企業(yè)欣旺達，這些汽車企業(yè)里，有很多企業(yè)的電池主供應(yīng)商就是寧德時代。而奔馳、吉利、廣汽等寧德時代的老客戶們，也都在去年紛紛自建動力電池工廠。
因此，從長期趨勢上看，寧德時代與車企們原本“強綁定”的關(guān)系逐漸變得松散。在比亞迪的進攻趨勢下，寧德時代在動力電池板塊確實面臨較大的壓力，需要建立新的護城河來保持其高增長率和高市占率。一旦比亞迪旗下弗迪電池打入主機廠，市占率走高將是必然趨勢，屆時比亞迪市值超過寧德時代只是時間的問題。
此外，如果我們把視野擴大一些，在動力電池領(lǐng)域還將發(fā)現(xiàn)更多強有力的選手。
據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research公布的數(shù)據(jù)顯示，2021年全球動力電池裝機量排行榜，前十名分別為寧德時代、LG新能源、松下、比亞迪、SK On、三星SDI、中創(chuàng)新航（中航鋰電）、國軒高科、遠景動力、蜂巢能源。
其中，中國動力電池企業(yè)占據(jù)6席，韓國企業(yè)占據(jù)3席，日本供應(yīng)商松下一枝獨秀。
一直以來，日韓電池都是寧德時代、比亞迪等中國電池企業(yè)的主要競爭對手，只是此前由于政策的隱形限制，并未真正參與到中國新能源汽車市場的發(fā)展中來。
但就在去年6月，電動汽車電池制造商“白名單”被廢除，新能源汽車補貼不再受電池廠商限制，日韓電池得以在中國市場與國內(nèi)動力電池企業(yè)同臺競技。
全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾在采訪中表示：“中國動力電池更大的優(yōu)勢在成本方面，在產(chǎn)品設(shè)計和技術(shù)上還存在些許差距。未來，中國新能源汽車的發(fā)展，本土電池企業(yè)還需要不斷提升自己技術(shù)水平?！?/p>
可見，中日韓三國動力電池企業(yè)的競爭即將進入白熱化。在這場搶位賽中，成本、規(guī)模、技術(shù)三者缺一不可，所有身處其中的動力電池供應(yīng)商們都必須拼盡全力，自證實力。
或許對寧德時代來說，比亞迪的追擊只是打響戰(zhàn)爭的第一槍，真正的考驗才剛剛開始。