文｜城市汽車
2022年的汽車市場(chǎng)絕對(duì)稱得上話題不斷，1月初2021年全年銷量同比增長(zhǎng)3.8%帶來的樂觀態(tài)勢(shì)；2月起因補(bǔ)貼退坡、電池原材料價(jià)格上漲引發(fā)的新能源漲價(jià)潮；4月份銷量近十年以來同期月度新低的慘淡；5月最后一天發(fā)布的購(gòu)置稅減征公告……
起起伏伏的車市就像反反復(fù)復(fù)的疫情一樣，總是沒辦法讓人平靜下來。而對(duì)于和汽車行業(yè)堪稱袍澤的寧德時(shí)代來說，2022年同樣有些跌宕。
2021年的寧德時(shí)代：營(yíng)收首破千億，連續(xù)5年霸榜
和2021年的汽車市場(chǎng)一樣，寧德時(shí)代在2021年也實(shí)現(xiàn)了一些突破。比如在全年?duì)I收上首次突破千億，約1303.56億元，同比增長(zhǎng)159.06%。
與此同時(shí)，寧德時(shí)代2021年鋰離子電池銷量達(dá)到133.41GWh，動(dòng)力電池系統(tǒng)銷量為116.71GWh。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，這已經(jīng)是寧德時(shí)代連續(xù)5年在動(dòng)力電池裝機(jī)量榜單位居全球第一，在2021年的市占率更是達(dá)到了32.1%。
而在研發(fā)端，寧德時(shí)代在2021年的投入高達(dá)76.91億元，同比增長(zhǎng)115.48%，整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)也達(dá)到了萬人以上。
但繁榮的數(shù)據(jù)背后，我們也能看到一些問題。隨著動(dòng)力電池原材料的價(jià)格上漲，寧德時(shí)代的毛利率也出現(xiàn)了下滑。2021年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池系統(tǒng)的毛利率為22%，同比下滑4.56%；儲(chǔ)能系統(tǒng)毛利率下滑了7.51%至28.52%。
不難看出，寧德時(shí)代仍舊是動(dòng)力電池領(lǐng)域的“扛把子”，甚至相比排在第二的LGES還有著巨大的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。雖然有毛利率下降的問題，但相對(duì)寧德時(shí)代的體量，這些問題真的不能算問題。進(jìn)入2022年的寧德時(shí)代，似乎在準(zhǔn)備向著更高的層級(jí)進(jìn)發(fā)。
2022年，寧德時(shí)代準(zhǔn)備做新能源時(shí)代的寡頭？
來到2022年，寧德時(shí)代做的第一件事便是正式宣布進(jìn)軍換電市場(chǎng)，發(fā)布了全新?lián)Q電品牌EVOGO樂行換電。相比以往車企主導(dǎo)的換電模式，供應(yīng)商下場(chǎng)推出換電解決方案顯然會(huì)讓車企覺得不太舒服。
其實(shí)道理很簡(jiǎn)單，車企自己搞換電，只要適配自家車型就行了。但供應(yīng)商不一樣，尤其是寧德時(shí)代這種量級(jí)的供應(yīng)商，會(huì)讓車企和寧德時(shí)代之間的關(guān)系更加“緊密”。但這種緊密可能是大多數(shù)新能源車企不想要的，雖然寧德時(shí)代宣稱換電服務(wù)的“巧克力換電塊”可以適配全球80%已經(jīng)上市以及未來3年要上市的純電平臺(tái)開發(fā)的車型，但如果哪家車企想要加入進(jìn)來，就得按照寧德時(shí)代的標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行整車設(shè)計(jì)。
舉個(gè)例子，想要支持電池包的快速拆裝，一個(gè)可拆卸獨(dú)立總成是必要條件，這樣一來電池包與車身的連接結(jié)構(gòu)就會(huì)變得更加復(fù)雜，小到接口的耐久性、防水性，大到整個(gè)車輛的安全性，都要面對(duì)更高的性能要求，造車成本勢(shì)必會(huì)升高。同時(shí)，車企未來想要更換動(dòng)力電池供應(yīng)商也要面對(duì)諸多限制，這對(duì)于一直努力開拓多家動(dòng)力電池供應(yīng)商的新能源車企來說，絕對(duì)是不能接受的。
不過隨著動(dòng)力電池原材料成本的上漲，新能源產(chǎn)品紛紛提高了售價(jià)。那么車企如果想要避免動(dòng)力電池價(jià)格波動(dòng)帶來的影響，應(yīng)該怎么做？自然是將電池系統(tǒng)的成本盡可能與整車剝離，讓供應(yīng)商去承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。寧德時(shí)代的換電品牌其實(shí)是個(gè)不錯(cuò)的選擇，對(duì)于仍在起步階段或是銷量并不算太高的車企來說，選擇加入是個(gè)不錯(cuò)的選擇，但對(duì)于真正有遠(yuǎn)大目標(biāo)的新能源品牌來說，仍然不太合適。
但我們能夠看得出來，寧德時(shí)代的野心可不只是成為全球第一。統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)是個(gè)非?！昂荨钡南敕ǎ拖袢A為一直說自己不造車，卻想以供應(yīng)商的身份主導(dǎo)車企，寧德時(shí)代顯然不滿足于只做一個(gè)“賣得很好”的電池供應(yīng)商。用電池去影響車企，似乎才是寧德時(shí)代理想中的樣子?？墒窃诎l(fā)布換電品牌之后，寧德時(shí)代卻迎來了來自2022年的第一頓“毒打”。
2月份，剛剛進(jìn)入農(nóng)歷新年，被股民稱為“寧王”的寧德時(shí)代出現(xiàn)了股價(jià)的暴跌。雖然“寧德時(shí)代和特斯拉合作出現(xiàn)問題”、“被剔除創(chuàng)業(yè)板權(quán)重指數(shù)”等傳言最終變成了謠言，但寧德時(shí)代步子邁得太大的言論卻早已甚囂塵上。
而在隨后的幾個(gè)月，新一波疫情在全國(guó)多個(gè)省市的席卷，讓汽車行業(yè)在這個(gè)還算溫暖的春天感受到了前所未有的寒冷。4月創(chuàng)下近十年以來同期月度新低的銷量，讓車市一片悲鳴。同時(shí)，比亞迪卻成為了最大贏家。
中國(guó)的新能源市場(chǎng)，可能不會(huì)有寡頭存在
4月汽車市場(chǎng)的比亞迪，絕對(duì)稱得上優(yōu)秀。當(dāng)幾乎所有的車企都遭到銷量腰斬的時(shí)候，比亞迪卻實(shí)現(xiàn)了逆勢(shì)上揚(yáng)。DM+EV雙線作戰(zhàn)，斬?cái)嗉內(nèi)加彤a(chǎn)品線的比亞迪已經(jīng)成為中國(guó)新能源車企中的領(lǐng)頭羊。擁有自己的電池產(chǎn)業(yè)鏈，也讓比亞迪能夠在風(fēng)浪中穩(wěn)住自己的基本盤。
至于寧德時(shí)代，隨著2022年第一季度財(cái)報(bào)的發(fā)布，同比下降23.62%的歸母凈利潤(rùn)引發(fā)了不少關(guān)注和討論。寧德時(shí)代不及預(yù)期的表現(xiàn)，讓“寧王”的股價(jià)又出現(xiàn)了明顯的下跌。
同時(shí)，在4月的磷酸鐵鋰電池裝機(jī)量排名中，比亞迪的成績(jī)?yōu)?.19 GWh，成功超越了寧德時(shí)代。雖然在三元?jiǎng)恿﹄姵匮b機(jī)量排名中，寧德時(shí)代仍然位居首位，但產(chǎn)量的同環(huán)比數(shù)據(jù)遠(yuǎn)差于磷酸鐵鋰電池。
不管怎樣，寧德時(shí)代仍然是動(dòng)力電池行業(yè)的最強(qiáng)戰(zhàn)力。但想在新能源市場(chǎng)成為一家獨(dú)大的寡頭，可能沒有太大可能。這次電池原材料價(jià)格的波動(dòng)中，寧德時(shí)代想把成本壓力轉(zhuǎn)嫁到下游車企，車企則想擺脫被供應(yīng)商拿捏的現(xiàn)狀。
如此一來，車企與供應(yīng)商之間的競(jìng)爭(zhēng)、博弈，就形成了一種相互制約的格局。諸如比亞迪這些掌握電池產(chǎn)業(yè)鏈的車企，能夠在實(shí)現(xiàn)自給自足的同時(shí)，還能成為其他車企的供應(yīng)商；寧德時(shí)代想要鞏固地位，就得加大研發(fā)力度，搶奪更多訂單。這樣的局面是消費(fèi)者需要的，也是最希望看到的局面。
或者說，我們需要的不是一個(gè)“寡頭”寧德時(shí)代，而是很多個(gè)極具競(jìng)爭(zhēng)力的“寧德時(shí)代”。