文|科技新知 王思原
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政策利好、華為加持、亮眼銷(xiāo)量，組成了資本市場(chǎng)爆炒小康股份的基礎(chǔ)邏輯。
在4月27日股價(jià)創(chuàng)下歷史一年新低后，小康股份開(kāi)啟瘋狂上漲模式。5月中上旬從30元左右竄到50元，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間橫盤(pán)調(diào)整，5月30日開(kāi)啟第二輪上漲。截至6月13日，小康股份股價(jià)最高時(shí)達(dá)到73.49元。
一個(gè)半月時(shí)間里，小康股份的股價(jià)接近翻倍。
消息面上，5月底新能源汽車(chē)下鄉(xiāng)政策出臺(tái)，給了市場(chǎng)想象空間，以比亞迪為首的整車(chē)板塊聞?dòng)嵣蠞q，情緒帶動(dòng)下小康股份也引得關(guān)注。
不過(guò)從基本面上來(lái)看，小康股份在長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、比亞迪等一眾車(chē)企當(dāng)中不算出色，機(jī)構(gòu)人士對(duì)其也有較大分歧。
但市場(chǎng)給到的結(jié)果截然相反，其翻倍上漲的股價(jià)甚至比突破萬(wàn)億的比亞迪更為亮眼。
多位行業(yè)研究人員均認(rèn)為，除了政策外，市場(chǎng)對(duì)其看好的邏輯更多在于問(wèn)界M5的銷(xiāo)量。
去年底，小康股份號(hào)稱(chēng)與華為深度合作的產(chǎn)品問(wèn)界M5面世，今年3月首批交付，5月交付量突破5000。截至5月底，問(wèn)界M5累計(jì)交付量超過(guò)了1.1萬(wàn)輛，銷(xiāo)量遠(yuǎn)超預(yù)期。
作為小康股份與華為聯(lián)手造車(chē)的二度嘗試，這一次華為介入也更為深入，因此市場(chǎng)也產(chǎn)生小康股份是否淪為華為代工廠的質(zhì)疑。
雖然小康股份曾極力否認(rèn)，但投資者以及消費(fèi)者仍對(duì)其充滿(mǎn)疑問(wèn)。華為對(duì)于小康股份來(lái)說(shuō)到底是機(jī)會(huì)還是陷阱？小康股份的定位到底是什么？小康股份有離開(kāi)華為的底氣嗎？
抱著大腿前行
小康股份投資者的底氣，之前源于東風(fēng)，現(xiàn)在來(lái)自華為。
重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠是小康股份的前身，1986年成立時(shí)專(zhuān)做家電中的彈簧加工。這種在家電中應(yīng)用的彈簧，在當(dāng)時(shí)也算是打破了國(guó)外技術(shù)壟斷。
憑借在彈簧制造領(lǐng)域積累的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，加上摩托車(chē)和汽車(chē)逐漸平民化，從1996年開(kāi)始，鳳凰電器便正式進(jìn)軍汽車(chē)和摩托車(chē)減震器市場(chǎng)，并逐步獲得長(zhǎng)安、東風(fēng)、嘉陵等汽車(chē)和摩托車(chē)整車(chē)廠家的認(rèn)可。
而隨著做大做強(qiáng)，創(chuàng)始人張興海打起了整車(chē)制造的主意。2001成立重慶市渝安集團(tuán)有限公司，收購(gòu)了力帆旗下的“新感覺(jué)”品牌摩托車(chē)板塊，宣告從零部件加工轉(zhuǎn)向摩托車(chē)的整車(chē)生產(chǎn)和銷(xiāo)售。
與此同時(shí)，在先富帶后富的政策影響下，國(guó)內(nèi)東部地區(qū)以及中西部的大戶(hù)率先實(shí)現(xiàn)了小康生活。既能坐人又能拉貨且價(jià)格便宜的微型汽車(chē)，一下子引爆了大江南北。
長(zhǎng)安汽車(chē)趁機(jī)與日本鈴木合作，引進(jìn)微型廂式貨車(chē)和微型載貨汽車(chē)后，很快成為國(guó)內(nèi)微車(chē)龍頭，并帶動(dòng)了該品類(lèi)的迅速發(fā)展。
一方面是人盡皆知的行業(yè)趨勢(shì)，另一方面是長(zhǎng)安汽車(chē)的風(fēng)生水起。作為當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)第二大車(chē)廠的東風(fēng)汽車(chē)自然有些眼紅。
不過(guò)東風(fēng)深知自己動(dòng)手在時(shí)間以及資金成本上沒(méi)有太大優(yōu)勢(shì)，于是找到了其多年零部件供應(yīng)商——張興海的渝安集團(tuán)。
2003年6月，東風(fēng)汽車(chē)與渝安集團(tuán)正式簽署三方協(xié)議，成立東風(fēng)渝安車(chē)輛有限公司（后改名東風(fēng)小康），渝安集團(tuán)持股50%。生產(chǎn)東風(fēng)小康品牌的微型車(chē)，這也成為新中國(guó)歷史上第一例國(guó)企與民企合資造車(chē)的典范。
到了2011年，東風(fēng)小康微型車(chē)銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到100萬(wàn)輛，成為其發(fā)展壯大的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。2016年，小康股份在東風(fēng)汽車(chē)的加持下成功上市。
同年，張興海的兒子張正萍在加拿大留學(xué)，“有錢(qián)任性”地借著風(fēng)口創(chuàng)辦了SF電動(dòng)車(chē)項(xiàng)目，并將總部和研發(fā)中心建在硅谷。
2017年10月，小康股份獲得工信部核準(zhǔn)，成為了第9家獲得“雙資質(zhì)”的車(chē)企。但直到2019年上半年的上海車(chē)展，小康SF正式在國(guó)內(nèi)亮相，取名為塞力斯。
然而轉(zhuǎn)型新能源談何容易。小康股份把在燃油車(chē)市場(chǎng)賺的錢(qián)以及在資本市場(chǎng)得到的融資，投向了新能源板塊，可是塞力斯的銷(xiāo)售情況幾乎可以用慘淡來(lái)形容——2020年整年，僅賣(mài)出732臺(tái)。
塞力斯的不成功，與過(guò)去十幾年小康股份低端車(chē)廠的定位脫不開(kāi)關(guān)系。
有業(yè)內(nèi)人士表示，“汽車(chē)作為一種耐用消費(fèi)品，品牌認(rèn)知、質(zhì)量保障、用戶(hù)體驗(yàn)等都構(gòu)成了重要市場(chǎng)影響因素。原本就出身草根、長(zhǎng)期都依賴(lài)中低端產(chǎn)品維持生計(jì)的小康，即使進(jìn)軍新能源汽車(chē)，品牌認(rèn)知始終是一個(gè)繞不過(guò)去的門(mén)檻。”
不過(guò)2021年小康股份和華為搭上線(xiàn)后，賽力斯SF5也經(jīng)歷了一輪爆單，公司股價(jià)作為“華為概念股”一飛沖天，從10塊錢(qián)左右一路上漲到83.83元的歷史高點(diǎn)，巔峰市值突破千億規(guī)模。
事實(shí)上，SF5的爆單并不意味著成為爆款。整個(gè)2021年SF5的銷(xiāo)量也不足萬(wàn)輛。簡(jiǎn)單地說(shuō)，從產(chǎn)品力到制造端暴露的大量問(wèn)題，注定讓這款小康自己造的車(chē)不能驅(qū)使消費(fèi)者為之買(mǎi)單。
另外，與華為合作的車(chē)企不止小康一家，還有北汽、長(zhǎng)安等實(shí)力派選手，冷靜下來(lái)后投資者也不再盲目推崇這只華為汽車(chē)概念股，小康股份股價(jià)開(kāi)始了大幅回調(diào)。
兩種模式，兩種結(jié)局
華為和小康股份的聯(lián)手足夠高效，看到賽力斯的慘淡銷(xiāo)量，兩者又展開(kāi)了更深的合作。
2021年12月，華為與小康股份聯(lián)合推出新品牌AITO問(wèn)界?；蛟S是吸取了SF5的教訓(xùn)，在AITO品牌合作上，華為的介入更為深入。
彼時(shí)華為聲稱(chēng)將全面介入新品牌的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)、銷(xiāo)售、服務(wù)等核心環(huán)節(jié)。換句話(huà)說(shuō)，華為不再像之前一樣只是供應(yīng)鏈的一環(huán)，而是參與到整車(chē)生產(chǎn)制造中。
據(jù)悉，之前賽力斯SF5僅采用華為電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及HUAWEI HiCar等功能，而問(wèn)界M5則配備了Harmony OS智能座艙、HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺(tái)、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)等眾多華為系解決方案。
華為余承東曾公開(kāi)表示，問(wèn)界M5按照百萬(wàn)豪車(chē)標(biāo)準(zhǔn)，百萬(wàn)豪車(chē)的外觀、內(nèi)飾、性能、體驗(yàn)、質(zhì)量要求打造而成，也是搭載鴻蒙系統(tǒng)的首款車(chē)型。幾乎可以說(shuō)，除了汽車(chē)本身不是華為品牌，內(nèi)部主要部件都打上了華為的印記。
從口碑上看，問(wèn)界M5起售價(jià)雖較賽力斯SF5高出數(shù)萬(wàn)元，但口碑遠(yuǎn)好于前者。在虎撲、汽車(chē)之家、懂車(chē)帝等網(wǎng)絡(luò)汽車(chē)社區(qū)里，平臺(tái)用戶(hù)及車(chē)主對(duì)問(wèn)界M5好評(píng)頗多，并且主要集中在該車(chē)型的智能化方面。
另外問(wèn)界M5也寄托了華為的新能源造車(chē)野心。發(fā)布問(wèn)界M5時(shí)，余承東也為問(wèn)界M5定下2022年挑戰(zhàn)30萬(wàn)輛的銷(xiāo)售目標(biāo)，這也是北汽、長(zhǎng)安未能享受的待遇。
華為的深度介入讓問(wèn)界取得了不錯(cuò)銷(xiāo)量。6月2日，小康股份發(fā)布的銷(xiāo)量數(shù)據(jù)顯示，5月問(wèn)界 M5交付量達(dá)到5006輛，在同檔位車(chē)型中銷(xiāo)量躍至前三，從3月開(kāi)始交付到現(xiàn)在累計(jì)交付數(shù)已經(jīng)達(dá)到11296輛。
問(wèn)界不僅實(shí)現(xiàn)了連續(xù)三個(gè)月的正增長(zhǎng)，還以87天時(shí)間創(chuàng)下了從第1輛到10000輛交付周期最短的新紀(jì)錄。從當(dāng)下結(jié)果來(lái)看，問(wèn)界M5的首秀顯然要比賽力斯SF5更為成功。
而對(duì)于兩者不同的市場(chǎng)表現(xiàn)，乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)分析稱(chēng)，“主要還是產(chǎn)品力的問(wèn)題，華為的深度介入使問(wèn)界M5在諸多方面較賽力斯SF5有明顯提升，尤其是智能化方面。”
問(wèn)界M5成為黑馬，小康股份的股價(jià)也再次起跑，市值重新回到千億附近。不過(guò)華為在問(wèn)界M5上的強(qiáng)勢(shì)，也讓市場(chǎng)上傳出小康股份是否已經(jīng)淪為華為汽車(chē)代工廠的質(zhì)疑。
下策中的上選
華為對(duì)于問(wèn)界的深度參與，一定程度上意味著小康股份在合作模式中話(huà)語(yǔ)權(quán)的降低。
按照小康股份的說(shuō)法，在雙方合作中，其負(fù)責(zé)研發(fā)、制造、交付、服務(wù)以及創(chuàng)造全生命周期的用戶(hù)體驗(yàn)；華為則深度參與產(chǎn)品定義、品控和渠道銷(xiāo)售。
但在產(chǎn)品以及品牌認(rèn)知、體現(xiàn)上，華為可以說(shuō)占據(jù)了主導(dǎo)地位。
例如問(wèn)界M5搭載了華為的HarmonyOS智能座艙，華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)也參與了該車(chē)型的部分軟硬件設(shè)計(jì)；甚至在問(wèn)界發(fā)布時(shí)，華為也很少提及小康股份或者賽力斯；另外在問(wèn)界M5的主要銷(xiāo)售門(mén)店中，銷(xiāo)售人員使用的話(huà)術(shù)也大多圍繞“華為”展開(kāi)。
《財(cái)經(jīng)》雜志曾援引知情人士評(píng)價(jià)稱(chēng)，“可以理解為問(wèn)界M5完全就是華為做的?！?/p>
對(duì)于問(wèn)界這個(gè)品牌來(lái)說(shuō)，華為的高度站臺(tái)無(wú)疑是一種利好。因?yàn)槿A為品牌的影響力和美譽(yù)度遠(yuǎn)高于小康股份，突出華為主導(dǎo)造車(chē)對(duì)于銷(xiāo)量有著積極的提振作用，M5銷(xiāo)量遠(yuǎn)超SF5也證實(shí)了這一點(diǎn)。
只是對(duì)于小康股份來(lái)說(shuō)，華為的深度參與也意味著在兩者的博弈當(dāng)中，小康股份落入下風(fēng)。不過(guò)除此之外，似乎也暫無(wú)更好的出路。
首先，如果小康股份還像此前SF5那般，僅依靠華為的銷(xiāo)售渠道以及一些基礎(chǔ)技術(shù)，與其合作流于表面，那么在產(chǎn)品質(zhì)量、品牌認(rèn)知等多方面與行業(yè)第一梯隊(duì)均有所差距。雖然現(xiàn)在小康股份有整車(chē)制造能力，但電動(dòng)車(chē)的發(fā)展趨勢(shì)是智能化以及自動(dòng)駕駛，小康股份在這兩個(gè)方面與新勢(shì)力以及比亞迪、長(zhǎng)城等財(cái)大氣粗的傳統(tǒng)車(chē)企均無(wú)可比性。
并且小康股份近些年的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也很難撐起在智能化、自動(dòng)駕駛方面的投入。數(shù)據(jù)顯示，2018年至2021年，小康股份實(shí)現(xiàn)的營(yíng)業(yè)收入分別為202.40億元、181.32億元、143.02億元、167.18億元，對(duì)應(yīng)的扣非凈利潤(rùn)分別為-1.52億元、-8.84億元、-23.08億元、-27.93億元。連續(xù)四年虧損，虧損金額合計(jì)為61.37億元，2022年一季度還在持續(xù)虧損。
其次，小康股份脫胎于傳統(tǒng)制造業(yè)，在品牌、用戶(hù)運(yùn)營(yíng)思維上與新勢(shì)力、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)差異很大。如今在特斯拉、新勢(shì)力以及傳統(tǒng)車(chē)企大廠已經(jīng)構(gòu)建出銷(xiāo)售壁壘以及品牌高地時(shí)，小康股份單打獨(dú)斗穩(wěn)住市場(chǎng)的難度不容小覷。
更不容樂(lè)觀的是，即便是在當(dāng)下小康股份極力否認(rèn)淪為代工的情況下，其利潤(rùn)可能也不出色。
參照智能手機(jī)行業(yè)，在整條產(chǎn)業(yè)鏈的利潤(rùn)分配當(dāng)中，電池、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、芯片等高級(jí)配件的供應(yīng)商能夠獲得可觀利潤(rùn)率，強(qiáng)勢(shì)的品牌和渠道也能夠有不錯(cuò)的溢價(jià)，而單純代工廠、次要零部件的利潤(rùn)率將在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中位居末尾。
問(wèn)界M5雖然仍然采用小康的1.5T四缸增程器。但如果未來(lái)問(wèn)界發(fā)布純電車(chē)型，加入更高級(jí)別的華為自動(dòng)駕駛，則小康在整條產(chǎn)業(yè)鏈中地位將會(huì)進(jìn)一步邊緣化，利潤(rùn)也將更低。
而在問(wèn)界M5的實(shí)際銷(xiāo)售過(guò)程中，華為門(mén)店主要負(fù)責(zé)試駕和產(chǎn)品宣傳介紹，后續(xù)用戶(hù)下單提車(chē)需要去賽力斯門(mén)店的用戶(hù)中心辦理手續(xù)。
據(jù)《財(cái)經(jīng)周刊》報(bào)道，一位賽力斯4S店員表示，用戶(hù)在體驗(yàn)店里下單后，雖然訂單處理都是他們用戶(hù)中心負(fù)責(zé)，但最后廠商的返利多半是給了體驗(yàn)店而不是賽力斯廠商銷(xiāo)售這邊。
這也意味著，華為拿走了小康股份大部分銷(xiāo)售利潤(rùn)。
「科技新知」認(rèn)為，現(xiàn)在擺在小康股份面前的只有三條路：
一是費(fèi)時(shí)費(fèi)力的自主造車(chē)，但結(jié)果可以預(yù)見(jiàn)很難出彩；
二是像現(xiàn)在這樣與華為深度合作，利潤(rùn)更少的同時(shí)也需要承擔(dān)華為另結(jié)新歡的潛在風(fēng)險(xiǎn)；
三是徹底轉(zhuǎn)型成整車(chē)代工廠，憑借出色的制造技術(shù)占據(jù)市場(chǎng)。
在小康股份所扮演的角色這個(gè)問(wèn)題上，市場(chǎng)上還沒(méi)有統(tǒng)一定論。按照小康股份的想法，與華為汽車(chē)綁定，以合作模式面向市場(chǎng)是核心戰(zhàn)略，但具體成果如何還需等到下季度財(cái)報(bào)披露。屆時(shí)，相信市場(chǎng)也會(huì)重新為小康股份定位，并給到合理的估值區(qū)間。