文 | 光子出行 冷澤林
編輯 | 王潘
6月10日，午盤開盤后，比亞迪A股市值首次突破萬億，成為首家躋身萬億俱樂部的國產(chǎn)汽車品牌。
實際上至5月以來，比亞迪股價便一路高歌猛進(jìn)，由上月10日收盤價233.33元漲至今日最高350元，最高漲幅約為50%。
6月6日，比亞迪市值重新站上9000億元大關(guān)，距離萬億市值僅一步之遙；6月7日比亞迪全球市值超過大眾集團(tuán)，位列特斯拉豐田之后，排名全球車企市值第三；三天后，比亞迪市值突破萬億。
而這一切的基礎(chǔ)，首先是其新能源車型銷量的不斷走高。
銷量決定下限
自2021年比亞迪DM-i混動系統(tǒng)上市以來，比亞迪的新能源銷量開始急速攀升，在銷售端部分混動車型甚至出現(xiàn)“一車難求”“提車三個月起步”的場景。
從上圖光子出行統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，比亞迪一年時間月銷量從近5萬增至今年5月的11萬輛。也就是說現(xiàn)在比亞迪隨便一個月的銷量便頂?shù)蒙闲聞萘︻^部車企一年的埋頭苦干。
值得注意的是，在4月疫情影響下，國內(nèi)大部分車企都遭受了不小的沖擊，一方面是生產(chǎn)端缺乏材料、物流輸送不及時以及工廠停工，另一方面則是銷售端的線下經(jīng)銷商門店閉店。
根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，整個4月乘用車市場零售達(dá)104.2萬輛，同比下降35.5%，環(huán)比下降34%。
但在所有廠商銷售數(shù)據(jù)“拉跨”時，唯獨(dú)比亞迪批發(fā)零售雙雙同比大增130%以上。不僅自己努力，同行襯托也顯得尤為重要。
比亞迪這波股價上漲的開始，也幾乎是與這次銷售數(shù)據(jù)的發(fā)布保持同步。5月10日，乘聯(lián)會發(fā)布4月全國乘用車市場分析報告，次日比亞迪市值大漲8.3%。
本身比亞迪對于燃油車的依賴度并不高，在4月初還宣布了停止燃油車的消息，而這幾乎也將是短期國內(nèi)傳統(tǒng)車企的“獨(dú)苗”。
此外，在最新的5月銷量中，比亞迪DM車型和純電車型占比首次出現(xiàn)了轉(zhuǎn)折點。
以往DM、純電車型基本平分比亞迪當(dāng)月銷量，大多數(shù)時候純電的銷量情況都優(yōu)于DM車型，但本月首次出現(xiàn)DM車型銷量超過純電車型約7千余臺的情況。
從去年比亞迪推出DM-i系統(tǒng)后，多家傳統(tǒng)車企都在逐漸以PHEV作為轉(zhuǎn)向新能源市場的跳板，相繼推出了各自的混動技術(shù)。而今年開始，國內(nèi)PHEV市場零售銷量也迎來了高速增長期，1-5月同比增速分別為207.5%、367.2%、198.6%、148.1%、189.8%，碾壓了同時期純電車型的增速。
在油價大幅上漲的背景下，PHEV算是大多數(shù)人轉(zhuǎn)型新能源的折中方案，而能分得最多PHEV市場蛋糕的主機(jī)廠，肯定是插混產(chǎn)品線更加齊全的比亞迪了。
根據(jù)比亞迪官網(wǎng)顯示，截至6月10日，比亞迪在售DM車型共計11輛，起售價從11.98-31.98萬元不等，覆蓋轎車、SUV、MPV多個車型。
借用比亞迪董事長兼總裁王傳福在近日股東大會上的發(fā)言就是，“現(xiàn)在不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚”。
顯然，在插混市場跑得更快的比亞迪吃到了這波PHEV市場爆發(fā)的紅利。
漢的熱銷無法掩蓋均價降低
在市場行情并不明朗的今年，比亞迪這樣穩(wěn)中求進(jìn)的主機(jī)廠自然也能受到投資人的青睞，因此短期來看押對寶的比亞迪，下限幾乎等同于大部分車企的上限。
但市值的上漲，“量”“價”兩者缺一不可，比亞迪整體品牌的調(diào)性決定著其上限在短時間內(nèi)并不高。
雖然作為旗艦車型的比亞迪漢系列銷量不斷增長，在5月達(dá)到了23934輛，排名當(dāng)月轎車榜第三，這也可以被看做是比亞迪入局高端的“開門紅”，但是出人意料的是比亞迪的整體品牌其實是在向下走。
根據(jù)華西證券研報顯示，今年一季度比亞迪ASP（平均銷售價格）約為15.8萬元，同比減少4.7萬元，環(huán)比減少1萬元。單車凈利潤估算為2400元，約為長城汽車的一半。
平均銷售價格主要涉及品牌高端化的問題，而比亞迪目前海洋網(wǎng)及王朝網(wǎng)所覆蓋的價格區(qū)間主要集中在10-30萬元。
此外，比亞迪還給出了兩張“期票”。5月16日，比亞迪旗下的騰勢D9正式開啟預(yù)售，售價在33.5-46萬元區(qū)間。而另一邊，比亞迪品牌及公關(guān)事業(yè)部總經(jīng)理李云飛還放出高端品牌的消息，比亞迪將在三季度發(fā)布新品牌及標(biāo)識，預(yù)計該品牌售價將在80-150萬元。
自此，比亞迪形成王朝、海洋、騰勢以及高端品牌（據(jù)稱或叫“星空”）覆蓋低中高端市場的四大產(chǎn)品線。
不過，騰勢這個品牌的“前半生”并不太順利，而交由比亞迪主導(dǎo)的后半生將會怎樣，以及星空80-150萬元市場的競爭力如何都還有待驗證。
除了汽車業(yè)務(wù)外，比亞迪還有手機(jī)與電池業(yè)務(wù)，一季度三者營收占比分別約為52%、40%以及7.62%。
手機(jī)業(yè)務(wù)方面，比亞迪主要負(fù)責(zé)組裝及零部件生產(chǎn)，雖然作為組裝廠本身想象力不高，但結(jié)合智能汽車的發(fā)展趨勢或許會迎來部分轉(zhuǎn)機(jī)。
去年到今年，目前已有兩家車企宣布進(jìn)入手機(jī)行業(yè)，一個是蔚來另一個是吉利，加之最近蘋果全新Carplay的推出，不難預(yù)見汽車與手機(jī)之間的生態(tài)聯(lián)動將會成為下一個焦點。而比亞迪擁有成熟的產(chǎn)線和經(jīng)驗，就單單看硬件條件的話是能夠在初期迅速切入手機(jī)市場的。
不過與高端產(chǎn)品相似，手機(jī)業(yè)務(wù)同樣也只是一張飄在上空的“彩票”，而比亞迪的萬億市值“敲門磚”實際是電池業(yè)務(wù)。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月國內(nèi)動力電池市場基本已經(jīng)形成以寧德時代和比亞迪為主的“兩強(qiáng)”格局。
其中寧德時代1-5月裝車量39.1GWh，占比47.05%；比亞迪裝車量18.77GWh，占比22.58%。兩者位列一二。而第三名中創(chuàng)新航僅有6.73GWh，與“兩強(qiáng)”差距較大。
得益于比亞迪品牌新能源銷量的不斷走高，4月比亞迪磷酸鐵鋰裝機(jī)量達(dá)4.19GWh，一度超過寧德時代，位列第一。目前比亞迪電池業(yè)務(wù)還是以內(nèi)供為主，仍舊保留在集團(tuán)內(nèi)部，不過根據(jù)比亞迪此前計劃，將有機(jī)會在今年底拆分獨(dú)立上市。
值得一提的是，近日比亞迪集團(tuán)執(zhí)行副總裁、汽車工程研究院院長廉玉波在采訪時表示，將會給特斯拉提供電池產(chǎn)品。如果說文章前述都還只是想象，不足以讓比亞迪市值瘋漲，那么來自高層的肯定則徹底讓比亞迪捅破了“萬億”這層窗戶紙。
雖然有媒體報道，特斯拉相關(guān)人員進(jìn)行了否定，但兩者之間從去年開始便“緋聞”不斷，而王傳福此前還曾透露，“幾乎你能想得到的汽車品牌都在和我們談合作?！?/p>
而由于車型開發(fā)周期和產(chǎn)品驗證的時間問題，大多數(shù)公司合作廠商并沒有在公開渠道宣傳過。
在一眾主機(jī)廠苦“寧王”的背景下，弗迪電池及二線電池廠商都在努力擴(kuò)充產(chǎn)能，以準(zhǔn)備承接車企的多供應(yīng)商策略所帶來的裝機(jī)量，而磷酸鐵鋰則更是繞不開比亞迪。
結(jié)語
比亞迪前面還有著兩座大山，一座是豐田，雖然純電轉(zhuǎn)型較緩，但去年全球狂賣10495548輛，是比亞迪的14倍多。
另一座是特斯拉，去年全球新能源銷量93.61萬輛，雖然沒有豐田那么大的差距，高出比亞迪新能源銷量34萬輛。但特斯拉一季度數(shù)據(jù)顯示，單車?yán)麧櫝^了7萬元，約是比亞迪的20余倍。
同時，制約比亞迪繼續(xù)提升毛利和品牌力的一個關(guān)鍵點在于智能化，這也是大部分傳統(tǒng)車企的“通病”。
特斯拉近期已經(jīng)開始推送FSD Beta 10.12.2，依靠純視覺方案也能夠完成大部分場景的自動駕駛，同時“零數(shù)據(jù)地圖”下的自動駕駛能力也將在未來幾個月完成推送。而比亞迪還在依靠供應(yīng)商方案。
雖然比亞迪也在擴(kuò)展自己的朋友圈，如與英偉達(dá)、華為以及地平線等軟硬件廠商合作，但外功好練內(nèi)力難修，在智能化想象空間越來越大的未來，比亞迪也將需要老老實實補(bǔ)足自己的短板。