文 | 光子出行 冷澤林
編輯 | 王潘
問界M5的首次亮相是在去年末華為冬季新品發(fā)布會上,作為首款亮相手機廠商發(fā)布會的車型,華為終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東絲毫不吝嗇贊美之詞,多次使用“百萬豪華”等詞語描述問界M5。
還曾定下年銷“30萬”輛的目標,雖然事后改了口,但卻依然能看出華為對于問界M5的重視。
近期,問界M5公布了5月交付量,達到5006輛。
截至6月1日,該車型上市87天累計交付量以達到11296輛,創(chuàng)下新品牌單款車型交付量最快破萬的紀錄。其中3、4月分別交付3045、3245輛。
當然,這也是“背刺”了賽力斯品牌的老車主和拋棄了自身的“話語權(quán)”所換來的。
而隨著銷量增長的還有小康股份在二級市場的股價。6月10日,小康股份再度漲停,總市值逼近千億,據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示,今年4月27日至6月10日,小康股份股價漲幅高達96.8%,位居綜合乘用車板塊漲幅第一。
補充個“熱知識”,同一天比亞迪市值首次突破萬億,同期漲幅也不過50%左右。
有意思的是,這樣的劇本并非在小康和華為這個組合中頭一次出現(xiàn)。
去年4月,小康股份旗下賽力斯推出SF5華為智選后,股價一路升至高點83.83元,市值突破千億元。
小康放下了面子,填足了里子,而華為掙夠了面子,在未來還能掙到屬于自己的里子。
根據(jù)36氪報道,近期華為智選車已經(jīng)在行業(yè)里大范圍鋪開,與奇瑞、江淮以及極狐等品牌敲定了智選車業(yè)務合作。
大家都覺得余承東老愛口嗨,但實際上只要能轉(zhuǎn)化成銷量,打出華為合作的招牌,那便是最大的贏家。
目前華為與車企有三種合作模式,第一種為供應商模式,類似于傳統(tǒng)的Tier1,車企給錢華為負責提供AR-HUD、激光雷達、電驅(qū)系統(tǒng)等零部件,如沙龍汽車采用了華為雙MDC計算平臺,但軟件算法卻是由Momenta提供。
第二種是華為全棧智能汽車解決方案(HI模式),最主要的是提供自動駕駛系統(tǒng),由于投入較大,目前合作伙伴暫時僅有北汽極狐、長安阿維塔、廣汽,短期內(nèi)并不會擴大。
通常來講,傳統(tǒng)供應商在接到主機廠的訂單前,需要收取一定的開發(fā)或者開模費,但阿維塔科技董事長兼CEO譚本宏去年曾透露,該種模式下幾方不是買賣關(guān)系,相互之間沒有收取任何費用。
也就是說,華為在HI模式下,在造車過程中擁有一定的話語權(quán),不過從極狐阿爾法S與賽力斯SF5、問界M5的對比來看,這種話語權(quán)并不深。
第三種模式則是華為智選,雖然不涉及自動駕駛系統(tǒng),但從已有合作車型來看,華為在其中起到了從產(chǎn)品定義、質(zhì)量把控到營銷和售賣的作用,這是與車企合作最深的一種模式。
對比第一種模式,華為智選不同于傳統(tǒng)Tier1的模式,擁有更好的“錢景”;對比HI模式,投入精力和技術(shù)的難度更小,能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模復制。
這也就不難解釋,為何余承東總是為問界搖旗吶喊。只要問界賣的好,那么華為不愁沒有合作伙伴,畢竟想要轉(zhuǎn)型新能源卻找不到“門路”的車企并不在少數(shù)。
同時,華為也在乘勝追擊擴大優(yōu)勢,問界M7與M5純電版本也將陸續(xù)上市。
此前曾有華為經(jīng)銷商向光子出行透露,賣出一臺賽力斯SF5門店能拿到近2萬提成,在手機業(yè)務日漸衰落的當下,賣車顯然成為了最好的承接。
不過,從當下來看華為智選也有著一定的限制,不難看出該模式下的合作伙伴皆在新能源領(lǐng)域并無太大建樹,而有一定實力和想法的車企大概率也不會甘愿淪為“代工”。
這種情況下,華為需要的是一個能夠形成長期穩(wěn)定銷量的品牌,目前看來問界是最好的選擇。但其他品牌的合作又該處于一個什么樣的地位,又該傾斜怎樣的資源,還需要較長的磨合與探索。