文|深途 周繼鳳
編輯|黎明
去年以來，全球汽車行業(yè)遭遇了史無前例的電池荒，這個(gè)問題到現(xiàn)在都沒有解決。
想要電池？可以，得靠“搶”，得看動力電池廠家的“臉色”，得加價(jià)，加價(jià)也不一定能搶到。
一些車企掀桌子不干了，他們開始逃離電池巨頭寧德時(shí)代，拉攏有潛力的動力電池公司，拓展新的“朋友圈”。一些原本是電池行業(yè)的小老弟，開始積極搶奪訂單，適時(shí)抱緊大腿。
在塑料姐妹橫行霸道的今天，這種聯(lián)盟和合作，并不是一場出于友誼的雙向奔赴，更多是出于商業(yè)利益。
對于車企來說，電池之爭，其實(shí)也是一場生存之戰(zhàn)。選擇用什么樣的電池，選用誰家的電池，極大程度上影響了車企賣車的數(shù)量、推出新車的速度，甚至搶占市場的快慢。
而動力電池廠商的裝機(jī)量、市占率，與其合作車企的銷量有著密不可分的關(guān)系。一家車企巨頭的電池訂單，有可能帶動一個(gè)電池廠的崛起。
造車江湖，水面之上是技術(shù)之爭，產(chǎn)品力之爭，但在水面之下，考驗(yàn)的是車企對供應(yīng)鏈的把控能力。
現(xiàn)在，當(dāng)紅的造車新勢力和實(shí)力深厚的自主品牌，背后都站著哪些電池廠？這些主機(jī)廠的朋友圈里又躺著哪些電池供應(yīng)商？深途對此進(jìn)行了一一盤點(diǎn)。
而理清楚主機(jī)廠與動力電池廠的供應(yīng)關(guān)系，其實(shí)也就看清了大半個(gè)造車江湖的競爭格局。
特斯拉——電池巨頭的競技場
特斯拉作為全球市值最高的新能源車企，在動力電池賽道上，有著舉足輕重的地位。
特斯拉追求極致效率和性價(jià)比，因此在挑選電池供應(yīng)伙伴上，也是優(yōu)中選優(yōu)。目前，它官宣的電池供應(yīng)商有三家，分別是松下、LG新能源和寧德時(shí)代。
資料來源 / 工信部、公開報(bào)道
早期，特斯拉的電池供應(yīng)商只有松下一家。二者曾深度綁定，有過一段蜜月期。2017年，松下聯(lián)合特斯拉推出21700鋰電池。這款電池相較于18650電池，單體容量提升35%，能量密度提升了20%，系統(tǒng)售價(jià)下降約9%。特斯拉CEO馬斯克為此贊不絕口。
但是松下的電池產(chǎn)能逐漸跟不上特斯拉的需求，進(jìn)入中國市場后，特斯拉又篩選出了兩個(gè)供應(yīng)商，一是LG新能源，二是寧德時(shí)代。
目前，松下主要負(fù)責(zé)美國市場，LG新能源、寧德時(shí)代則為上海工廠供應(yīng)電池。LG新能源、寧德時(shí)代也各有分工，LG新能源主要給特斯拉提供三元鋰電池，對應(yīng)的是長續(xù)航版和高性能版車型，屬于高端系列，寧德時(shí)代主要提供磷酸鐵鋰電池，對應(yīng)的是標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型。
對于寧王來說，特斯拉的訂單，關(guān)乎生死。2021年，國產(chǎn)特斯拉裝機(jī)量占寧德時(shí)代國內(nèi)裝機(jī)量的20%左右，特斯拉是寧德時(shí)代的第一大客戶。
但從目前市場上傳遞的信息來看，特斯拉有意削弱寧德時(shí)代的供貨份額，并引入寧德時(shí)代的另一大競爭對手——比亞迪作為新的電池供應(yīng)商。比亞迪也是國內(nèi)動力電池行業(yè)的巨頭，2021年，這家公司的電池裝機(jī)量在全國排名第二。
馬斯克在2021年7月份財(cái)報(bào)發(fā)布會中表態(tài)，特斯拉未來將會逐步轉(zhuǎn)向采用磷酸鋰鐵電池的方案，從電池構(gòu)成上來看，未來三分之二的特斯拉汽車將使用磷酸鐵鋰。
相比于寧德時(shí)代，比亞迪在磷酸鐵鋰電池上更占有優(yōu)勢。最近，比亞迪高管在接受某媒體的采訪時(shí)，表示比亞迪將為特斯拉提供電池產(chǎn)品。不過，這一事件，特斯拉方面回應(yīng)：“我們沒有聽說過這個(gè)消息”。電池行業(yè)的消息真真假假，但這些傳言也確實(shí)釋放出一個(gè)信號——寧德時(shí)代有些危險(xiǎn)了。
除了扶持多個(gè)供應(yīng)商外，特斯拉也在積極地研發(fā)電池技術(shù)。特斯拉自2019年收購Maxwell后，利用其干電極專利自研4680大圓柱動力電池，2022年量產(chǎn)車輛已經(jīng)開始交付。
一路盤點(diǎn)下來，特斯拉在電池上的戰(zhàn)略布局其實(shí)非常清晰，那就是“多渠道采購+深度綁定+自研技術(shù)”，既能牢牢把握電池行業(yè)的話語權(quán)，同時(shí)也始終占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈的利潤高地。
但特斯拉能與多家電池廠博弈，且占據(jù)上風(fēng)，靠的還是實(shí)力。2021年特斯拉的兩款現(xiàn)象級車型Model 3和Model Y在全球各個(gè)國家大賣，銷量接近100萬輛。
巨大的產(chǎn)能需求，也帶來了巨額的電池采購訂單，這筆訂單對于所有的電池廠商來說都是可遇而不可求的。據(jù)了解，2021年特斯拉購買寧德時(shí)代電芯的總采購金額高達(dá)130億元。也正是有產(chǎn)業(yè)規(guī)模作為保底，特斯拉才有機(jī)會貨比三家，同時(shí)還能騰出手自研技術(shù)，掌握主動權(quán)。
造車新勢力，背后站著誰？
在國內(nèi)的造車新勢力中，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、威馬，這幾個(gè)品牌都已經(jīng)有量產(chǎn)車型。
而寧德時(shí)代的電池，覆蓋了以上所有的造車新勢力。
資料來源 / 工信部、公司公告、億歐智庫《2022全球新能源汽車動力電池發(fā)展研究》
不過，從今年來看，一些二梯隊(duì)的電池廠也開始擠進(jìn)了這些新勢力的供應(yīng)鏈名單中。
在寧德時(shí)代2021年的裝機(jī)量客戶排名中，蔚來僅次于特斯拉，是其第二大客戶。2021年，蔚來新能源乘用車產(chǎn)量約為9.49萬輛，動力電池裝機(jī)量超6.64GWh，全部由寧德時(shí)代提供配套設(shè)備。
但到了今年，蔚來的電池供應(yīng)商中出現(xiàn)了新的合作對象——衛(wèi)藍(lán)新能源。蔚來計(jì)劃基于新車ET7，推出單次充電續(xù)航1000公里的混合固液電解質(zhì)電池，這個(gè)電池正是由衛(wèi)藍(lán)提供。除此之外，今年3月有消息稱，蔚來已經(jīng)和比亞迪展開了定點(diǎn)合作，新車將采用比亞迪提供的磷酸鐵鋰電池。
小鵬是寧德時(shí)代2021年的第三大客戶。不過，小鵬很早就開始逃離寧德時(shí)代了。早在2021年第一季度，小鵬汽車就已經(jīng)引入了電池二供——億緯鋰能。
但是，缺電池依舊卡住了小鵬汽車的脖子。于是小鵬決定引入新的電池供應(yīng)商——中創(chuàng)新航。而為了引入這一供應(yīng)商，小鵬汽車的董事長何小鵬和寧德時(shí)代的董事長曾毓群還大吵了一架。
接下來，小鵬還有可能擴(kuò)大自己的電池供應(yīng)商名單。有消息傳，小鵬的新車G9，會把欣旺達(dá)電池納入A級供應(yīng)商當(dāng)中。雖然這一消息沒有得到小鵬官方的確認(rèn)，但是“不把雞蛋放到一個(gè)籃子里”，確實(shí)一直都是小鵬的風(fēng)格。
盡管引入了多家電池供應(yīng)商，目前寧德時(shí)代仍是小鵬的磷酸鐵鋰電池一供，億緯鋰能是其二供。至于小鵬的三元電池，開源證券在其研報(bào)中指出，一供逐步由寧德時(shí)代過渡至中創(chuàng)新航，三元的二供同樣為億緯鋰能。
目前，理想依舊和寧德時(shí)代站在一起。6月23日，寧德時(shí)代發(fā)布了第三代CTP麒麟電池。新款電池發(fā)布后，理想表示明年的新車將裝載麒麟電池。
哪吒、零跑早期采用的電池是一些小眾電池廠生產(chǎn)的電池，比如天津捷威、華鼎國聯(lián)、比克之類的電池廠。近幾年產(chǎn)能和銷量上來了，也用上了寧德時(shí)代。不過寧德時(shí)代一直以來都不是他們的獨(dú)家電池供應(yīng)商。
目前，哪吒的電池供應(yīng)名單里躺著四家公司：寧德時(shí)代、蜂巢能源、瑞浦能源、億緯鋰能。零跑的更多，有五家電池供應(yīng)商：中創(chuàng)新航、蜂巢能源、瑞浦能源、寧德時(shí)代和國軒高科。
值得關(guān)注的是，零跑似乎更加依賴二梯隊(duì)的電池供應(yīng)。比如在零跑的新車C01上，選擇了由中創(chuàng)新航主供電池。
從這些造車新勢力的選擇中不難看出，第二梯隊(duì)和第三梯隊(duì)電池企業(yè)已經(jīng)加速滲透進(jìn)車企的供應(yīng)鏈中。目前跑在前面的是中創(chuàng)新航、蜂巢能源、億緯鋰能這三家。
誰在為自主品牌供應(yīng)電池？
前面說的都是造車新勢力，那么，傳統(tǒng)車企的情況如何？
目前，在新能源汽車上有了走量產(chǎn)品的主要是這幾家自主品牌：比亞迪、上汽通用五菱、廣汽、吉利、長城、長安、北汽、東風(fēng)。
相比于造車新勢力，在自主品牌領(lǐng)域，寧德時(shí)代的影響力更大。北汽、東風(fēng)、吉利更加依賴寧德時(shí)代，東風(fēng)、吉利甚至和寧德時(shí)代成立了合資公司。
不過，有兩家車企比較特殊——廣汽、長安。他們電池的主供方，已經(jīng)從寧德時(shí)代切換到了中創(chuàng)新航。
資料來源：工信部、公司公告、億歐智庫《2022全球新能源汽車動力電池發(fā)展研究》
2017年，廣汽傳祺的首款電動車GE3上市，月銷最高達(dá)到2000多臺，但因?yàn)殡姵毓?yīng)不足，交付受到影響。有了這樣一個(gè)教訓(xùn)，廣汽就開始尋求扶持第二供貨商的路徑。這時(shí)候還未改名為中創(chuàng)新航的中航鋰電，拋出橄欖枝，抓住了機(jī)會。到2020年，中創(chuàng)新航取代寧德時(shí)代成為廣汽新能源的電池第一供應(yīng)商。
而長安汽車也是發(fā)生了同樣的故事。2020年前，寧德時(shí)代是長安的最大電池供應(yīng)商，但是2020年后，中創(chuàng)新航在長安汽車上的電池裝機(jī)量已經(jīng)超越了寧德時(shí)代。
不過，長安汽車的兩個(gè)新成立的新能源品牌——阿維塔、深藍(lán)，現(xiàn)在都由寧德時(shí)代供應(yīng)電池。這兩個(gè)新品牌的車還都沒有量產(chǎn)交付，如果深藍(lán)和阿維塔在未來車賣得不錯(cuò)，寧德時(shí)代在長安的供應(yīng)比例有可能進(jìn)一步提升。
相比于長安、廣汽，上汽通用五菱的電池供應(yīng)商陣容非常強(qiáng)大。深途盤點(diǎn)發(fā)現(xiàn)，至少有7家電池公司為上汽通用五菱供應(yīng)電池。電池界的“朋友”夠多，也確實(shí)保證了上汽通用五菱不缺電池。
與造車新勢力不同的是，傳統(tǒng)車企財(cái)大氣粗，他們面對電池荒，除了拉攏更多的電池供應(yīng)商外，還在自研電池技術(shù)，有些車企已經(jīng)頗有成果。
比亞迪目前是國內(nèi)新能源乘用車銷量最好的車企，它最初是靠電池發(fā)家的。如今，比亞迪在電池行業(yè)也是裝機(jī)量排名第二的行業(yè)巨頭。這家公司的動力電池很大一部分是自產(chǎn)自銷，盡管已經(jīng)開始外供，但是拿到的車企訂單不多。
不過，進(jìn)入2022年，越來越多的主機(jī)廠開始對比亞迪的電池產(chǎn)生興趣。今年3月有媒體爆料，比亞迪旗下弗迪電池將配套蔚來和小米汽車。而且比亞迪也有望打入特斯拉的電池供應(yīng)鏈。
除了比亞迪，長城也在自研電池，在2018年孵化了蜂巢能源。相比于比亞迪來說，蜂巢能源既能對長城內(nèi)部供貨，也能向其他車企供應(yīng)。在今年5月的國內(nèi)動力電池企業(yè)裝車量排名中，蜂巢能源排名第8，成績還算不錯(cuò)。
至于長城汽車，它的電池供應(yīng)，一半由寧德時(shí)代供應(yīng)，另一半給了蜂巢能源。
但是，2021年年底，長城也引入了新的供應(yīng)商——國軒高科。雙方確定2022年-2025年期間的交付總電量合計(jì)不低于10GWh。如果說，這筆訂單的電池全部用于搭載長城汽車旗下新能源車，未來四年可以滿足至少16.92萬輛、最高27萬輛長城新能源車的電池配套需求。
當(dāng)然，還有一家電池小老弟——欣旺達(dá)也值得關(guān)注。目前車企中，真正搭載了欣旺達(dá)電池的并不多。但是，欣旺達(dá)已經(jīng)獲得了蔚來、理想、小鵬、上汽、廣汽、東風(fēng)、吉利在內(nèi)的各大車企投資，實(shí)力不可小覷。未來，在很多汽車品牌上，都有可能看到欣旺達(dá)電池的身影。
盤點(diǎn)造車新勢力與傳統(tǒng)車企的電池供應(yīng)鏈，不難看出，“去寧德時(shí)代”已經(jīng)變成了大勢所趨。越來越多的主機(jī)廠開始引入新的電池供應(yīng)商。而他們綁定的大多是裝機(jī)量排名前十的動力電池廠。
在二三梯隊(duì)電池企業(yè)拼命追趕之下，寧德時(shí)代的市場份額有下滑之勢。去年寧德時(shí)代在國內(nèi)市場份額占到50%以上，到了今年5月，下滑到了45%。寧德時(shí)代也開始著急了，于是它的麒麟電池發(fā)布后，理想也立馬官宣了合作的消息?！皩幫酢痹噲D昭告天下：我還有大把優(yōu)質(zhì)的客戶。
從主機(jī)廠的供應(yīng)鏈選擇中，也能看出，這場電池之戰(zhàn)，沒有絕對的贏家，也沒有絕對的敵人和朋友。買賣雙方的關(guān)系也變得頗為微妙，車企希望電池廠強(qiáng)大，但又不希望它過于強(qiáng)大影響自己，而電池廠希望借助主機(jī)廠的力量快速成長，但又希望自己能迅速崛起，掌握主動權(quán)。在相互博弈中，敵人也能握手言和，朋友也能反目成仇。
水大魚大，動力電池賽道正在變得更加寬闊。這場電池行業(yè)的混戰(zhàn)剛剛打響，好戲才剛剛上演。
*深途（shentucar）