文|買車家
“字越少，事越大”，寧德時(shí)代充分抓住了這種新聞發(fā)布模式的精髓，去年通過(guò)一場(chǎng)10分鐘的發(fā)布會(huì)，將鈉離子電池的功能優(yōu)點(diǎn)，技術(shù)創(chuàng)新，言簡(jiǎn)意賅的表達(dá)出來(lái)。
今年6月份，寧德時(shí)代正式發(fā)布第三代CTP——“麒麟電池”，將255Wh/kg的系統(tǒng)能量密度，以及針對(duì)電池安全、快速充電的全新解決方案等信息含量，濃縮成僅4分鐘的短片直擊人心。
或許是因?yàn)檫@種毫無(wú)廢話，句句直戳痛點(diǎn)的發(fā)布會(huì)模式太過(guò)震撼，讓網(wǎng)絡(luò)上很多不明覺厲的網(wǎng)友們開始鼓吹：“麒麟一出，徹底終結(jié)燃油車”。但關(guān)于電池技術(shù)的幾大瓶頸和痛點(diǎn)真的有那么容易解決嘛？“麒麟電池”又真如發(fā)布會(huì)說(shuō)的那般神奇嗎？
首先，雖然這次寧德時(shí)代給出一個(gè)新名詞——“麒麟電池”，但并非通過(guò)全新化學(xué)配方得出的解決方案，而是依然建立在CTP技術(shù)體系上的改良版。簡(jiǎn)而言之還是通過(guò)電池包內(nèi)部結(jié)構(gòu)的調(diào)整做文章，技術(shù)本身其實(shí)并不稀奇。
寧德時(shí)代的CTP技術(shù)1.0版本早在 2019 年就推出了，其本質(zhì)是去掉模組的側(cè)板，以增加整個(gè)電池組的，在當(dāng)年實(shí)現(xiàn)了續(xù)航 500km+，系統(tǒng)能量密度則達(dá)到 180Wh/kg+。
去年寧德時(shí)代推出了CTP技術(shù)2.0版本，其實(shí)就是在1.0版本的基礎(chǔ)上，利用箱體上的縱橫梁再度頂替掉模組的兩個(gè)端板，進(jìn)一步釋放電芯容量，因此續(xù)航做到了 600km+，系統(tǒng)能量密度 則達(dá)到了200Wh/kg+。
至于日前寧德時(shí)代剛剛推出的“麒麟電池”，本質(zhì)上就是CTP技術(shù)的3.0版本。預(yù)計(jì)將在 2023 年推出，續(xù)航達(dá)到1000km+，這里需要指出的是，官方表示電芯依然是NCM三元鋰的情況下，能量密度達(dá)到 250Wh/kg+，意味著化學(xué)配方?jīng)]有明顯變化。其本質(zhì)是利用兩個(gè)電芯之間的水冷板和電芯本體實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)需求，進(jìn)而再度去掉箱體上的縱梁及橫梁，增加電芯容量。
說(shuō)白了，寧德時(shí)代CTP技術(shù)的三次改良進(jìn)化，技術(shù)主要特征始終圍繞著一點(diǎn)，就是通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整優(yōu)化，打磨出更高的電池空間利用率。但這一點(diǎn)并非獨(dú)創(chuàng)，其實(shí)和比亞迪刀片電池、廣汽埃安的彈匣電池有著共通的巧思。
只不過(guò)，寧德時(shí)代在營(yíng)銷和傳播學(xué)上的水平似乎比車企技高一籌。短短的4分鐘短片中，通過(guò)能力值曲線圖和競(jìng)品特斯拉4680電池進(jìn)行對(duì)比，數(shù)值全面碾壓，直觀的讓觀眾們感受到麒麟電池的性能領(lǐng)先。
但真相真的如此嗎？
能力值對(duì)比圖中，寧德時(shí)代很聰明的把自己的核心強(qiáng)勢(shì)項(xiàng)標(biāo)注了出來(lái)，尤其強(qiáng)調(diào)自己相比特斯拉的4680電池多出了13％的電量。此外，強(qiáng)調(diào)麒麟電池的系統(tǒng)能量密度達(dá)到255Wh/kg，高于特斯拉4680電池約217Wh/kg的系統(tǒng)能量密度。
這幾個(gè)數(shù)據(jù)本身有一說(shuō)一都是客觀的。但唯獨(dú)有個(gè)重要的點(diǎn)沒提，就是能量密度前面的定語(yǔ)“系統(tǒng)”二字。事實(shí)上，如果對(duì)比單體電芯本身的能量密度，特斯拉的4680的三元電芯能量密度能達(dá)到300Wh/kg，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于系統(tǒng)能量密度的217Wh/kg，并且也遠(yuǎn)高于麒麟電池的三元系統(tǒng)能量密度的255Wh/kg。盡管筆者相信麒麟電池的單體電芯能量密度同樣比系統(tǒng)密度高，但想必并不如特斯拉4680電池，否則在營(yíng)銷能力值曲線圖中應(yīng)該也會(huì)表達(dá)出來(lái)。
至于為什么特斯拉4680電池的單體電芯能量密度可以做這么高？主要原因在于它屬于化學(xué)配方的全面升級(jí)，正極和負(fù)極材料采用了創(chuàng)新的高鎳正極+硅碳負(fù)極。
而寧德時(shí)代的麒麟電池為何勝在了“系統(tǒng)”能量密度？
原因就是前文提到的其方形電池空間利用率達(dá)到了72％。特斯拉的電池因?yàn)橄忍靾A柱形，所以只能達(dá)到60％。這屬于基礎(chǔ)的數(shù)學(xué)經(jīng)驗(yàn)，方形排列永遠(yuǎn)都比圓形排列的空間利用率更高效。
再來(lái)，根據(jù)麒麟電池宣傳片中的能力值對(duì)比圖顯示，其安全系數(shù)和特斯拉的4680平齊。事實(shí)上無(wú)論特斯拉的CTC技術(shù)、比亞迪的CTB技術(shù)，還是寧德時(shí)代的 CTP技術(shù)，本質(zhì)上都是將電芯與車輛結(jié)構(gòu)進(jìn)行一體化集成，這樣做無(wú)論從車輛的空間利用率，還是從力學(xué)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)都有利于安全性。區(qū)別在于寧德時(shí)代的CTP技術(shù)僅針對(duì)電池包部分，而比亞迪的CTB和特斯拉的CTC則是將電池包和底盤相結(jié)合。
這背后其實(shí)還涉及到一個(gè)換電模式和與整車高度集成模式的技術(shù)路徑之爭(zhēng)。我們暫且不提兩種技術(shù)路徑的優(yōu)劣，寧德時(shí)代作為電池制造生產(chǎn)廠商，肯定希望換電模式一直走下去。但是對(duì)于包括比亞迪、特斯拉在內(nèi)的其他主機(jī)廠來(lái)說(shuō)卻并不會(huì)這么想。
畢竟整車廠如果采用寧德時(shí)代提供的CTP深度集成設(shè)計(jì)電池，無(wú)論車身尺寸、動(dòng)力布局都會(huì)受到極大限制，但寧德時(shí)代目前有沒有直接提供相關(guān)的設(shè)計(jì)方案。如果整車廠給出規(guī)范讓寧德時(shí)代定制CTP電池包，比起自研CTC方案又不見得能降低多少門檻。如此一來(lái)，整車廠的分工就有一種不上不下的感覺，而且想必也沒有哪家主機(jī)廠希望將研發(fā)的主導(dǎo)權(quán)交到配套供應(yīng)商手中。
最后再來(lái)說(shuō)短片中吹爆的4C快充，官方表示10分鐘可將電量充至80％，聽起來(lái)確實(shí)非常厲害。
但大家有沒有想過(guò)，這樣的充電速度，需要怎樣的充電設(shè)施條件才能夠?qū)崿F(xiàn)？
我們做一個(gè)簡(jiǎn)單的算術(shù)題，根據(jù)寧德時(shí)代的表示，在麒麟電池200kWh容量的支持下，可實(shí)現(xiàn)100km+續(xù)航，那么想要10分鐘充到80％電量，意味著要補(bǔ)能160kWh，充電功率則要達(dá)到960kW。這幾乎比特斯拉的V3快充（最大功率250kW）高出四倍，即便是保時(shí)捷量產(chǎn)的800V電氣平臺(tái)，快充頂破天也就350kW，而且受限于成本和技術(shù)限制，保時(shí)捷目前基本也只能覆蓋到4S店，根本無(wú)法普及開來(lái)。
這個(gè)問題如果無(wú)法解決，或者說(shuō)寧德時(shí)代如果不能自研出相對(duì)應(yīng)的充電設(shè)備，那么即便麒麟電池?fù)碛?0分鐘充電80％的性能，無(wú)非也是在直營(yíng)店給大家秀肌肉的展示品，不具備通用意義。
所以總得來(lái)看，寧德時(shí)代的麒麟電池發(fā)布短片的信息量很大，很震撼，但大家也應(yīng)該意識(shí)到它的賣點(diǎn)并沒有宣傳的那么足。雖然在系統(tǒng)能量密度方面超越4680，但也僅僅是在原有技術(shù)水平上進(jìn)行結(jié)構(gòu)上的迭代升級(jí)，并非是像固態(tài)電池這種跨時(shí)代革命性的技術(shù)突破，很難引起競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生變化。
不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，寧德時(shí)代作為電池廠商的龍頭，還在一直尋求技術(shù)突破點(diǎn)，這對(duì)于行業(yè)和消費(fèi)者來(lái)說(shuō)肯定是喜聞樂見的事情。