文|光子星球 王潘
編輯|冷澤林
2016年國內(nèi)MPV市場銷量達(dá)到249.7萬輛，彼時(shí)都以為MPV市場即將再創(chuàng)高峰。但就在次年，連續(xù)8年的上漲戛然而止，接著便是連續(xù)5年的下跌。
2021年MPV市場累計(jì)銷量107.9萬輛，同比下降1%，也是三大細(xì)分市場中唯一同比下滑的市場。今年初受各種因素疊加影響，整個(gè)國內(nèi)車市都震動(dòng)了一番，唯一不出意外的是MPV1-5月銷量依然以-25.5%的增速排名最后。
不過奇怪的是，無論MPV市場如何低迷，各大車企反而在今年積極發(fā)布MPV新車，自主品牌已經(jīng)亮相的車型有騰勢D9、嵐圖夢想家，紅旗、魏牌、蔚來等品牌的也在加速駛?cè)?，合資車型則有豐田賽那及其姊妹車型格瑞維亞等，均在市場上引起了不小的關(guān)注度。
特別是賽那，在去年末引入國內(nèi)時(shí)一度被曝出“加價(jià)6萬才能提車”的新聞。
實(shí)際上，MPV市場總體銷量下降是一方面，而市場銷售結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整則是另一面。其中功能型MPV占比不斷縮小，商用、家用MPV占比不斷擴(kuò)大。
以五菱宏光和別克GL8為例，2017年一季度兩者銷量分別約為15萬和3萬輛，今年一季度兩者的銷量分別約為5.7萬和3.2萬輛。
而從今年開始，各大車企的布局也是瞄準(zhǔn)了潛力更大的家用MPV市場。
不過，開車的司機(jī)都會(huì)講究對(duì)車輛的掌控能力，即對(duì)駕駛車輛是否有信心在一定的距離下完成超車、剎停等操作，而MPV的長期低迷也導(dǎo)致了不少家用群體對(duì)于該類車型并不熟悉。
同時(shí)由于MPV車身尺寸、重心等客觀條件不同于轎車和SUV，將以往的駕駛經(jīng)驗(yàn)帶入MPV中實(shí)際上是一種較為危險(xiǎn)的行為。
根據(jù)艾瑞網(wǎng)的一份報(bào)告顯示，購買MPV的“關(guān)注因素”和“核心訴求”排行中，安全性都被列在了第一位，在“關(guān)注的安全性”排行中剎車制動(dòng)性能又被列在了第一位，但大多數(shù)人真的對(duì)MPV的性能了如指掌嗎？
高低配賽那，制動(dòng)性能差異大
近期懂車帝做了一期關(guān)于熱門MPV的制動(dòng)測試，測試過程中熱度最高的賽那給卻出了讓人最“意想不到”的成績。
該次測試使用的是豐田賽那2021款2.5L混動(dòng)豪華版（次低配），百公里剎停最好成績干地空載為38米、滿載為38.9米，處于中上游水準(zhǔn)。但到了濕地ABS路面，其空載數(shù)據(jù)一路飆升至277.4米，滿載則超過了300米（濕地測試區(qū)最長300米），沖出測試區(qū)后該車的時(shí)速仍舊高達(dá)50km/h。
干濕兩種路面由于摩擦系數(shù)不同，后者本身就會(huì)成倍地放大車輛的制動(dòng)距離，如果單看賽那在干濕路面的表現(xiàn)差異或許還可以理解。
但有意思的是，豐田賽那高、低配版本在百公里剎停成績上同樣存在較大差異，其中干地制動(dòng)成績無論空載、滿載最多相差1.1米，而到了濕地，高配版制動(dòng)距離比低配版最多時(shí)足足短了50多米。
試想在高速路段，多出的50米制動(dòng)距離足以決定很多事故的走向，尤其是在MPV市場逐漸由功能型、商務(wù)型轉(zhuǎn)向家庭型的當(dāng)下，這樣的安全性能實(shí)在不足以說服多數(shù)以家庭出行為目的而購買的用戶。
那么是否是所有MPV車型都存在這樣的情況？節(jié)目組還找來了通用別克GL8 2022款ES陸尊653T尊享型（次低配）、起亞嘉華2021款2.0T旗艦款以及本田奧德賽2022款2.0L銳·耀享版進(jìn)行測試。
測試的結(jié)果中，在干地空載與滿載場景下，賽那無論高低配都獲得了不錯(cuò)的成績，可一旦到了濕地，低配版賽那又成為了墊底的存在，而高配賽那仍然在幾款車型中位列前茅。
低配賽那制動(dòng)不佳的問題出在哪里？節(jié)目組給出的答案是輪胎。
本次測試的幾款車型中只有賽那與奧德賽根據(jù)不同版本配置了不同等級(jí)的輪胎，其中賽那低配版采用的是通伊歐104S級(jí)胎，高配版采用的是固特異103V級(jí)胎；奧德賽高低配分別用的是V級(jí)和H級(jí)輪胎；而GL8陸尊全系搭載馬牌99V級(jí)胎，嘉華全系為耐克森103H級(jí)胎。
輪胎等級(jí)根據(jù)車速不同會(huì)被劃分為多個(gè)等級(jí)，其中低配賽那所使用的S級(jí)輪胎與其余幾輛車型差了不止一個(gè)等級(jí)，其最高時(shí)速為180km/h。單看數(shù)值似乎并不差，但目前同樣在采用S級(jí)輪胎的車型也只有宏光MINI EV。
而賽那海外版本標(biāo)配的是T級(jí)別輪胎，也高出國內(nèi)低配版本一個(gè)等級(jí)。
這也不由得引起質(zhì)疑，豐田賽那是否是特意“減配”？這并非是消費(fèi)者多疑，而是合資車早就成為了減配的“重災(zāi)區(qū)”。
合資車先減配再引進(jìn)國內(nèi)的操作幾乎在近些年成為了家常便飯，導(dǎo)致這樣的因素大致有三點(diǎn)，比如國內(nèi)外法規(guī)不同，豐田卡羅拉、雷凌部分車型就光明正大地取消了ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)；其次，根據(jù)市場喜好不同，廠商也會(huì)調(diào)整配置，如奧迪A6L美版相比國內(nèi)版本在動(dòng)力總成、操控性上更優(yōu)，但國內(nèi)版的A6L價(jià)格更低同時(shí)軸距也更長。
由第二點(diǎn)也可衍生出第三點(diǎn)，國內(nèi)部分消費(fèi)者對(duì)于空間、尺寸的執(zhí)著，以及合資品牌的盲從，也導(dǎo)致了不少廠商總愛對(duì)引進(jìn)國內(nèi)的車型“動(dòng)手動(dòng)腳”。消費(fèi)者的忍耐，換來的似乎只有合資品牌的得寸進(jìn)尺。
嘗新不應(yīng)成為“犧牲品”
不過，對(duì)待“減配”消費(fèi)者也應(yīng)理性看待，以蔚來去年推出的75kWh三元鐵鋰電池包為例，雖然將電池包內(nèi)的部分三元鋰電芯更換為價(jià)格更便宜的磷酸鐵鋰電芯，但卻提升了能量密度、續(xù)航能力，消費(fèi)者在體驗(yàn)感受上并無下降，同時(shí)企業(yè)也降低了成本，有助于正向發(fā)展。
因此，定義“減配”有幾個(gè)關(guān)鍵前提：消費(fèi)者是否知情；是否區(qū)別對(duì)待不同市場的人群；以及是否在同價(jià)的情況下降低了使用體驗(yàn)。
豐田Sienna（賽那）于1997年誕生于北美，自第二代車型開始以平行進(jìn)口的方式進(jìn)入中國市場，去年10月才正式在國內(nèi)上市。
國產(chǎn)后的賽那相比以往的平行進(jìn)口版本已經(jīng)被“閹割”過一次，如將全系四驅(qū)改為了前置前驅(qū)，但同樣起售價(jià)也相對(duì)降低了約10萬元，可以理解為廠商為國產(chǎn)內(nèi)市場競爭所做的策略調(diào)整。
但這次低配賽那的輪胎問題則很難讓人理解為廠商的戰(zhàn)略調(diào)整。
懂車帝在節(jié)目中還指出，低配賽那所搭載的這款“通伊歐104S”輪胎為“中國特供胎”。除了與國外版本不同外，這款輪胎也無法在市面上購買，而目前通伊歐在市面上能買到的最低等級(jí)輪胎也為H級(jí)別。
顯然前文所述的測試中已經(jīng)證明了輪胎等級(jí)對(duì)于制動(dòng)成績的巨大影響，而拿安全降成本的操作，也不由得讓人想到板懸的捷達(dá)亦或是斷A柱的帕薩特。
似乎是這些“慣用伎倆”已經(jīng)被消費(fèi)者所熟知，合資車又不得不開辟了新的“降本”方法。
由于汽車工業(yè)在國內(nèi)起步時(shí)間較短，多數(shù)人還停留在依賴“三大件”（燃油車為發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤，電動(dòng)車則為電機(jī)、電控、電池）的紙面數(shù)據(jù)上，往往忽略了對(duì)更多影響安全性能部件的考量。
在一個(gè)健康的市場中，對(duì)于不熟悉的新事物，必須要有第一批愿意嘗試的人，比如電動(dòng)化、智能化浪潮，再比如當(dāng)下對(duì)于不少車主都還較為陌生的MPV。
但對(duì)新事物的嘗試不應(yīng)該以生命作為“賭注”，尤其是汽車這類承載家庭安全的產(chǎn)物。此前被各大車企以“自動(dòng)駕駛”宣傳的輔助駕駛系統(tǒng)，也已經(jīng)讓人付出了血的代價(jià)。
如果車企仍然無法“自醒”，除了需要自主品牌拿出具有競爭力的產(chǎn)品，也需要更多的專業(yè)人士出來為消費(fèi)者提升認(rèn)知，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)“倒逼”。
車市的新舊更迭
回顧前文所述的新發(fā)MPV，不難發(fā)現(xiàn)自主品牌占據(jù)了多數(shù)，且也幾乎都是以中高端車型為主。
實(shí)際上不光是MPV，SUV以及轎車市場也正在被逐漸崛起的國產(chǎn)品牌收復(fù)失地，如果說以前被合資車壟斷的市場是賣方市場，那么隨著自主車型的競爭力增強(qiáng)，汽車正在走向買方市場。
消費(fèi)者的選擇也并不僅在限于合資與進(jìn)口，如比亞迪DM-i、奇瑞鯤鵬、長城檸檬、吉利雷神等混動(dòng)系統(tǒng)打破了“兩田”的統(tǒng)治，以蔚小理為首的新勢力在智能化方面的提升突破了BBA的中高端封鎖。
同時(shí)，除了以往中保研等機(jī)構(gòu)單一的碰撞測試作為參考，視頻、圖文媒介的繁榮，也使得更加全面的測試和信息躍然消費(fèi)者眼前。
理性的消費(fèi)者越來越不會(huì)無腦為“不誠實(shí)”的合資品牌買單，如此前保時(shí)捷減配電動(dòng)轉(zhuǎn)向柱，就落得個(gè)被全民聲討的下場，最終迫于輿論壓力保時(shí)捷中國也不得不進(jìn)行道歉并發(fā)布補(bǔ)償聲明。
不得不承認(rèn)，豐田賽那是一款優(yōu)秀的產(chǎn)品，上市后雖然經(jīng)歷了“加價(jià)”風(fēng)波，但今年的銷量走勢依然節(jié)節(jié)攀升。根據(jù)新車交強(qiáng)險(xiǎn)上險(xiǎn)數(shù)據(jù)顯示，5月份賽那已經(jīng)以7043輛的成績，超越了長期霸榜中高端MPV市場的別克GL8。
但令人遺憾的是，這款產(chǎn)品在輪胎安全性上的不重視以及國內(nèi)外市場的差別對(duì)待，不免也會(huì)讓持幣待購的消費(fèi)者退讓三分。在國產(chǎn)廠商相繼拿出中高端MPV產(chǎn)品的當(dāng)下，賽那的銷冠寶座并不一定有多么穩(wěn)固。
歐拉好貓?jiān)谌ツ?2月拿到過月銷上萬輛的好成績，在當(dāng)月的新能源總榜中名列第七，但由于海外版和國內(nèi)版本芯片具有差異，消費(fèi)者用腳投票，其銷量也開始直線下滑。根據(jù)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，好貓5月銷量3517輛，約為“巔峰”時(shí)期的三分之一。
當(dāng)下的中國車市是一個(gè)復(fù)雜的市場，電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力更替、主機(jī)廠與消費(fèi)者的關(guān)系重構(gòu)、自主與合資的品牌爭鋒，使得這其中充滿了不確定性，企業(yè)與消費(fèi)者也都處于新舊思維的轉(zhuǎn)換與割裂中。
但有一點(diǎn)可以確認(rèn)，那就是如今的中國車市正在走向一個(gè)更加成熟、透明、規(guī)范的市場。