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比亞迪、長城混動市場再“聚首”

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比亞迪、長城混動市場再“聚首”

越來越多的車企,選擇將混動汽車納入到自己的轉(zhuǎn)型規(guī)劃之中,試圖以此來加速自身的新能源轉(zhuǎn)型。

文|劉曠

一提起新能源汽車,很多人首先想到的就是純電動汽車,但卻少有人意識到混動汽車也對行業(yè)的能源轉(zhuǎn)型發(fā)揮著重要作用。

實際上,在全面“禁燃”的全球大趨勢之下,如今行業(yè)內(nèi)外已經(jīng)有越來越多的車企,選擇將混動汽車納入到自己的轉(zhuǎn)型規(guī)劃之中,試圖以此來加速自身的新能源轉(zhuǎn)型。

車企巨頭云集混動

據(jù)公開資料顯示,目前汽車行業(yè)內(nèi)涉足混動汽車的汽車品牌,不僅包含了比亞迪、長城、吉利等民營車企“三劍客”,還包含了廣汽、長安等一眾“國家隊”車企集團;在混動車型方面,更是出現(xiàn)了包括比亞迪的DM系列(秦漢宋唐)和長城的WEY瑪奇朵、WEY拿鐵、哈弗H6S,吉利汽車的星越L混動版和帝豪L Hi·X,廣汽的傳祺GS8,奇瑞的瑞虎8等等眾多車型,不難看出國產(chǎn)自主品牌已經(jīng)吹響了全面混動化的號角。那么,混動汽車緣何忽然受到公眾青睞呢?

其一,是混動汽車具備很好的市場卡位。從需求層面來看,當下新能源汽車市場雖然熱火,但仍有不少用戶會對純電動車的里程問題存在“疑慮”,尤其是在充電站、充電樁等基礎設施還不完善的情況下,用戶對“純電動車”明顯懷有更重的“里程”焦慮,而混合動力汽車則可以避免這一點。

比如,混動汽車在基礎設施完善的市區(qū),可以借助加電站等基礎設施不斷補充能源;而在基礎設施不完善的地方則可以借助汽油補充續(xù)航,最大限度地降低用戶的里程焦慮問題。另外,如今的電動車每公里的電費成本已經(jīng)基本降低到了0.2元左右(僅有燃油車的1/3),極低的成本比油車更有吸引力。

其二,隨著國產(chǎn)混動車技術的逐步成熟,國產(chǎn)混動汽車逐漸迎來了大爆發(fā)。一直以來,混動市場一直為豐田、本田等日資企業(yè)所主宰,但在近一兩年來已有多家自主品牌車企發(fā)布了自研的混動核心技術,其中包括比亞迪的DM-i與DM-p技術、長城汽車的檸檬混動DHT、長安汽車的藍鯨iDD技術、奇瑞汽車鯤鵬DHT超級混動等,雖然技術路徑不盡相同,但在純電續(xù)駛、綜合油耗以及動力性能等核心技術上都有了質(zhì)的飛躍,這為國產(chǎn)混動車型大量上市奠定了良好的外部基礎。

其三,政策鼓勵也是重要因素。目前來看無論是雙積分政策還是免購置稅等舉措,都讓具備“低能耗性質(zhì)”的混動節(jié)能汽車,日益受到資本市場和各路車企的重視。

總的來說,混動汽車能夠發(fā)展成為一個全新路線,并受到各方面的重視,與技術、政策、市場需求的多重合力助推分不開。

比亞迪一騎絕塵

作為很早就布局混動汽車領域的公司,比亞迪在混動汽車領域可謂是一騎絕塵。據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)顯示,2022年1-4月,比亞迪旗下插電式混動車型累計銷量18.96萬輛,同比暴漲699.91%,銷量增速超過純電車型,儼然已是拉動比亞迪銷量增長的火車頭了。而比亞迪能夠做到這一點,與其在多方面的持續(xù)發(fā)力不無關系。

一方面,比亞迪通過推出DM-i和DM-p技術(雙?;靹蛹夹g),持續(xù)提升其在混動領域的話語權。據(jù)悉,DM-i主打超低油耗,滿足“追求極致行車能耗”的用戶,它是以電為主的混動技術,主要圍繞著大功率電機驅(qū)動和大容量供應動力電池供能為主,發(fā)動機為輔的電混架構,它在技術上實現(xiàn)了五大核心系統(tǒng)的超越:一是創(chuàng)造了全球量產(chǎn)最高熱效率43.04%的發(fā)動機,二是串并聯(lián)雙電機架構的EHS電混系統(tǒng),三是全球首創(chuàng)的功率型刀片電池,四是適應全氣候條件的熱管理系統(tǒng),第五是與整車同壽命的12V磷酸鐵鋰小電池。

這些系統(tǒng)級的創(chuàng)新讓比亞迪的DM-i技術獲得了巨大的提升,基本上能夠?qū)崿F(xiàn)在81%的工況下發(fā)動機處于“全熄火狀態(tài)”且完全是零油耗的狀況,這幾乎已經(jīng)無限接近于純電動車的能效比了,對于那些有著“節(jié)能降耗”需求的用戶而言這樣的“技術”簡直難以抗拒。

與此同時,其另一技術平臺DM-p技術則延續(xù)了DM3的傳承,主打“超強動力”,其采用的是雙擎四驅(qū)結(jié)構,其在動力上的優(yōu)勢有所增強加速感極快,其最大優(yōu)勢在于發(fā)電機加入了BSG電機,既可以作為發(fā)動機,又可以作為動力的輔助電機,達到百米加速4.7S。當然,除了這兩大技術平臺之外,比亞迪在電池、電驅(qū)等其他方面的技術,也都對其混動車的能效提升發(fā)揮了最大作用。

另一方面,比亞迪圍繞DM技術形成了覆蓋各個價格段的產(chǎn)品矩陣,這就使其混動車型就能夠兼顧中高端市場和大眾市場。目前在比亞迪的混動車型中,既有覆蓋中低端的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型,也有覆蓋中高端市場的唐DM-i、DM-p以及漢DM-i等車型,其價格段實現(xiàn)了從10萬以下到30萬之間車型的全覆蓋,牢牢占據(jù)了這個體量最大、增速最快的增量市場?;诖耍葋喌系靡栽诰揞^云集的混動汽車市場一騎絕塵。

長城汽車緊隨其后

作為民營車企巨頭的另一路玩家,長城汽車雖然沒有比亞迪在新能源汽車領域的積累深厚,但近年來長城汽車在新能源汽車上的轉(zhuǎn)型也在加速進行,其出手的力度和方式絲毫不亞于其他車企,對于快速增長的混動市場更是志在必得。

一是其廣泛發(fā)力各類混動技術,試圖尋找到全新的“超車”機會。單從長城汽車發(fā)展新能源車的歷程來看,可以說是“起了個大早,趕了個晚集”,正如長城董事長魏建軍所言“長城希望做新能源汽車領域的跟隨者”,盡管話是這么說,長城汽車對于混動等前沿技術路線卻是絲毫沒有放松。在主流的各類新能源車型得到市場的反饋驗證之后,長城汽車也不再選擇繼續(xù)做“跟隨者”了,而是以迅雷之勢組建了自己的混動技術平臺—檸檬混動DHT技術平臺,以重磅技術來證明自己的實力。

從目前公開的混動車型參數(shù)來看,長城混動的技術實力絲毫不輸如今“正當紅”的比亞迪DM,一些技術參數(shù)就可以說明問題。比如,檸檬混動DHT技術采用了七合一集成技術,使其混動系統(tǒng)總成質(zhì)量達到了75kg,近乎比亞迪的一半,吉利的三分之二;其最大扭矩、功率和加速方面,都較DM-i要略勝一籌,總成質(zhì)量的下降對其總體加速無疑發(fā)揮了很大作用,其總體加速效果也表現(xiàn)更好一些,可見長城汽車對混動汽車的“趕超”之心。

二是加速核心混動車型的全覆蓋。根據(jù)長城汽車財報披露,目前長城旗下已使用DHT技術的車型,基本覆蓋了長城新建的三大技術平臺的所有車型,比如其咖啡家族系列產(chǎn)品以魏牌為注腳,已經(jīng)陸續(xù)推出了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT以及摩卡DHT-PHEV,其他老車型如哈弗赤兔1.5L DHT,哈弗H6S DHT,以及新近上市的哈弗神獸混動DHT版。從其不斷上新的速度不難看出,長城汽車內(nèi)部對其混動產(chǎn)品線的重視。

總的來看,在新能源汽車轉(zhuǎn)型中稍慢一拍的長城汽車,如今無論是在技術還是混動車型上都在全面追趕“友商”。不難預見,隨著長城在混動市場的不斷介入,國內(nèi)混動市場也將迎來一場新變局。

未來競逐關鍵是什么?

據(jù)工信部發(fā)布的歷時一年半編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計,到2025年、2030年我國汽車年產(chǎn)銷量規(guī)模將分別達到3200萬輛、3800萬輛,預計到2025年乘用車中混動汽車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上,2030年占傳統(tǒng)能源汽車的70%以上。可以預見,在未來新能源替代老能源的過程中,具備低碳屬性的混動汽車將成為重要力量。

毫無疑問不論是從當前還是從未來來看,混動市場都將會是各路廠商志在必得的一個市場。然而,從行業(yè)現(xiàn)下的競爭狀況來看,未來混動市場的競爭都將會發(fā)生不小的變化。

一方面,混動廠商長期以來過度圍繞“低能耗”展開比拼,實際在部分性能上損害了用戶的其他需求,這種情況或?qū)⒃诮酉聛淼臅r間里面得到改變?;靹悠嚨囊淮髢?yōu)勢,就是既解決用戶的續(xù)航焦慮,又做到在能耗上比燃油車更優(yōu),這就使得長期以來業(yè)內(nèi)一眾車廠都將“降能耗”放在了優(yōu)先位置,但過度強調(diào)降能耗又帶來一些“偏科”問題。

比如,像豐田THS雖然在動力、加速性能上表現(xiàn)不錯,但油耗相比其他對手就有差距了;而本田iMMD和吉利雷神又走了一個極端,為了省油對動力形成了過度“閹割”,影響了總體駕駛性能。放長遠來看,用戶對完整性能體驗上的追求,將直接引導車廠們從“單純追求能耗低”向著“全方位”駕駛體驗和行車成本低之間尋求平衡轉(zhuǎn)變。

另一方面,從技術層面來說,國產(chǎn)混動近年來技術確實在以“肉眼可見”的方式提升了,但相關領域的技術短板仍有待進一步補齊和提升。目前來看,制約國產(chǎn)混動車的主要有2點因素:一是混動技術的專利封鎖,二是缺乏高燃效的發(fā)動機。以AT變速箱為例,國產(chǎn)車生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的AT變速箱完全沒問題,但由于專利壁壘太多,成熟的技術完全不能用,研發(fā)新技術的成本太高、時間太長,投入產(chǎn)出完全不成正比。

盡管目前國內(nèi)已經(jīng)有比亞迪等廠商,在高燃效發(fā)電機方面取得了突破,但對于那些技術實力不濟的廠商而言,其或許只能依靠進口電機或者搭上國產(chǎn)“友商”的便車,否則將很難贏得消費者的認可。

總的來看,圍繞用戶駕駛體驗的多元化需要,保證總體性能體驗最優(yōu)將會是未來混動汽車市場競爭的角力關鍵,未來誰能夠在“能耗低”的基礎上做到駕駛體驗更優(yōu),誰就能夠走到混動市場前列。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。

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比亞迪、長城混動市場再“聚首”

越來越多的車企,選擇將混動汽車納入到自己的轉(zhuǎn)型規(guī)劃之中,試圖以此來加速自身的新能源轉(zhuǎn)型。

文|劉曠

一提起新能源汽車,很多人首先想到的就是純電動汽車,但卻少有人意識到混動汽車也對行業(yè)的能源轉(zhuǎn)型發(fā)揮著重要作用。

實際上,在全面“禁燃”的全球大趨勢之下,如今行業(yè)內(nèi)外已經(jīng)有越來越多的車企,選擇將混動汽車納入到自己的轉(zhuǎn)型規(guī)劃之中,試圖以此來加速自身的新能源轉(zhuǎn)型。

車企巨頭云集混動

據(jù)公開資料顯示,目前汽車行業(yè)內(nèi)涉足混動汽車的汽車品牌,不僅包含了比亞迪、長城、吉利等民營車企“三劍客”,還包含了廣汽、長安等一眾“國家隊”車企集團;在混動車型方面,更是出現(xiàn)了包括比亞迪的DM系列(秦漢宋唐)和長城的WEY瑪奇朵、WEY拿鐵、哈弗H6S,吉利汽車的星越L混動版和帝豪L Hi·X,廣汽的傳祺GS8,奇瑞的瑞虎8等等眾多車型,不難看出國產(chǎn)自主品牌已經(jīng)吹響了全面混動化的號角。那么,混動汽車緣何忽然受到公眾青睞呢?

其一,是混動汽車具備很好的市場卡位。從需求層面來看,當下新能源汽車市場雖然熱火,但仍有不少用戶會對純電動車的里程問題存在“疑慮”,尤其是在充電站、充電樁等基礎設施還不完善的情況下,用戶對“純電動車”明顯懷有更重的“里程”焦慮,而混合動力汽車則可以避免這一點。

比如,混動汽車在基礎設施完善的市區(qū),可以借助加電站等基礎設施不斷補充能源;而在基礎設施不完善的地方則可以借助汽油補充續(xù)航,最大限度地降低用戶的里程焦慮問題。另外,如今的電動車每公里的電費成本已經(jīng)基本降低到了0.2元左右(僅有燃油車的1/3),極低的成本比油車更有吸引力。

其二,隨著國產(chǎn)混動車技術的逐步成熟,國產(chǎn)混動汽車逐漸迎來了大爆發(fā)。一直以來,混動市場一直為豐田、本田等日資企業(yè)所主宰,但在近一兩年來已有多家自主品牌車企發(fā)布了自研的混動核心技術,其中包括比亞迪的DM-i與DM-p技術、長城汽車的檸檬混動DHT、長安汽車的藍鯨iDD技術、奇瑞汽車鯤鵬DHT超級混動等,雖然技術路徑不盡相同,但在純電續(xù)駛、綜合油耗以及動力性能等核心技術上都有了質(zhì)的飛躍,這為國產(chǎn)混動車型大量上市奠定了良好的外部基礎。

其三,政策鼓勵也是重要因素。目前來看無論是雙積分政策還是免購置稅等舉措,都讓具備“低能耗性質(zhì)”的混動節(jié)能汽車,日益受到資本市場和各路車企的重視。

總的來說,混動汽車能夠發(fā)展成為一個全新路線,并受到各方面的重視,與技術、政策、市場需求的多重合力助推分不開。

比亞迪一騎絕塵

作為很早就布局混動汽車領域的公司,比亞迪在混動汽車領域可謂是一騎絕塵。據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)顯示,2022年1-4月,比亞迪旗下插電式混動車型累計銷量18.96萬輛,同比暴漲699.91%,銷量增速超過純電車型,儼然已是拉動比亞迪銷量增長的火車頭了。而比亞迪能夠做到這一點,與其在多方面的持續(xù)發(fā)力不無關系。

一方面,比亞迪通過推出DM-i和DM-p技術(雙?;靹蛹夹g),持續(xù)提升其在混動領域的話語權。據(jù)悉,DM-i主打超低油耗,滿足“追求極致行車能耗”的用戶,它是以電為主的混動技術,主要圍繞著大功率電機驅(qū)動和大容量供應動力電池供能為主,發(fā)動機為輔的電混架構,它在技術上實現(xiàn)了五大核心系統(tǒng)的超越:一是創(chuàng)造了全球量產(chǎn)最高熱效率43.04%的發(fā)動機,二是串并聯(lián)雙電機架構的EHS電混系統(tǒng),三是全球首創(chuàng)的功率型刀片電池,四是適應全氣候條件的熱管理系統(tǒng),第五是與整車同壽命的12V磷酸鐵鋰小電池。

這些系統(tǒng)級的創(chuàng)新讓比亞迪的DM-i技術獲得了巨大的提升,基本上能夠?qū)崿F(xiàn)在81%的工況下發(fā)動機處于“全熄火狀態(tài)”且完全是零油耗的狀況,這幾乎已經(jīng)無限接近于純電動車的能效比了,對于那些有著“節(jié)能降耗”需求的用戶而言這樣的“技術”簡直難以抗拒。

與此同時,其另一技術平臺DM-p技術則延續(xù)了DM3的傳承,主打“超強動力”,其采用的是雙擎四驅(qū)結(jié)構,其在動力上的優(yōu)勢有所增強加速感極快,其最大優(yōu)勢在于發(fā)電機加入了BSG電機,既可以作為發(fā)動機,又可以作為動力的輔助電機,達到百米加速4.7S。當然,除了這兩大技術平臺之外,比亞迪在電池、電驅(qū)等其他方面的技術,也都對其混動車的能效提升發(fā)揮了最大作用。

另一方面,比亞迪圍繞DM技術形成了覆蓋各個價格段的產(chǎn)品矩陣,這就使其混動車型就能夠兼顧中高端市場和大眾市場。目前在比亞迪的混動車型中,既有覆蓋中低端的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型,也有覆蓋中高端市場的唐DM-i、DM-p以及漢DM-i等車型,其價格段實現(xiàn)了從10萬以下到30萬之間車型的全覆蓋,牢牢占據(jù)了這個體量最大、增速最快的增量市場?;诖耍葋喌系靡栽诰揞^云集的混動汽車市場一騎絕塵。

長城汽車緊隨其后

作為民營車企巨頭的另一路玩家,長城汽車雖然沒有比亞迪在新能源汽車領域的積累深厚,但近年來長城汽車在新能源汽車上的轉(zhuǎn)型也在加速進行,其出手的力度和方式絲毫不亞于其他車企,對于快速增長的混動市場更是志在必得。

一是其廣泛發(fā)力各類混動技術,試圖尋找到全新的“超車”機會。單從長城汽車發(fā)展新能源車的歷程來看,可以說是“起了個大早,趕了個晚集”,正如長城董事長魏建軍所言“長城希望做新能源汽車領域的跟隨者”,盡管話是這么說,長城汽車對于混動等前沿技術路線卻是絲毫沒有放松。在主流的各類新能源車型得到市場的反饋驗證之后,長城汽車也不再選擇繼續(xù)做“跟隨者”了,而是以迅雷之勢組建了自己的混動技術平臺—檸檬混動DHT技術平臺,以重磅技術來證明自己的實力。

從目前公開的混動車型參數(shù)來看,長城混動的技術實力絲毫不輸如今“正當紅”的比亞迪DM,一些技術參數(shù)就可以說明問題。比如,檸檬混動DHT技術采用了七合一集成技術,使其混動系統(tǒng)總成質(zhì)量達到了75kg,近乎比亞迪的一半,吉利的三分之二;其最大扭矩、功率和加速方面,都較DM-i要略勝一籌,總成質(zhì)量的下降對其總體加速無疑發(fā)揮了很大作用,其總體加速效果也表現(xiàn)更好一些,可見長城汽車對混動汽車的“趕超”之心。

二是加速核心混動車型的全覆蓋。根據(jù)長城汽車財報披露,目前長城旗下已使用DHT技術的車型,基本覆蓋了長城新建的三大技術平臺的所有車型,比如其咖啡家族系列產(chǎn)品以魏牌為注腳,已經(jīng)陸續(xù)推出了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT以及摩卡DHT-PHEV,其他老車型如哈弗赤兔1.5L DHT,哈弗H6S DHT,以及新近上市的哈弗神獸混動DHT版。從其不斷上新的速度不難看出,長城汽車內(nèi)部對其混動產(chǎn)品線的重視。

總的來看,在新能源汽車轉(zhuǎn)型中稍慢一拍的長城汽車,如今無論是在技術還是混動車型上都在全面追趕“友商”。不難預見,隨著長城在混動市場的不斷介入,國內(nèi)混動市場也將迎來一場新變局。

未來競逐關鍵是什么?

據(jù)工信部發(fā)布的歷時一年半編制的《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》預計,到2025年、2030年我國汽車年產(chǎn)銷量規(guī)模將分別達到3200萬輛、3800萬輛,預計到2025年乘用車中混動汽車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上,2030年占傳統(tǒng)能源汽車的70%以上??梢灶A見,在未來新能源替代老能源的過程中,具備低碳屬性的混動汽車將成為重要力量。

毫無疑問不論是從當前還是從未來來看,混動市場都將會是各路廠商志在必得的一個市場。然而,從行業(yè)現(xiàn)下的競爭狀況來看,未來混動市場的競爭都將會發(fā)生不小的變化。

一方面,混動廠商長期以來過度圍繞“低能耗”展開比拼,實際在部分性能上損害了用戶的其他需求,這種情況或?qū)⒃诮酉聛淼臅r間里面得到改變?;靹悠嚨囊淮髢?yōu)勢,就是既解決用戶的續(xù)航焦慮,又做到在能耗上比燃油車更優(yōu),這就使得長期以來業(yè)內(nèi)一眾車廠都將“降能耗”放在了優(yōu)先位置,但過度強調(diào)降能耗又帶來一些“偏科”問題。

比如,像豐田THS雖然在動力、加速性能上表現(xiàn)不錯,但油耗相比其他對手就有差距了;而本田iMMD和吉利雷神又走了一個極端,為了省油對動力形成了過度“閹割”,影響了總體駕駛性能。放長遠來看,用戶對完整性能體驗上的追求,將直接引導車廠們從“單純追求能耗低”向著“全方位”駕駛體驗和行車成本低之間尋求平衡轉(zhuǎn)變。

另一方面,從技術層面來說,國產(chǎn)混動近年來技術確實在以“肉眼可見”的方式提升了,但相關領域的技術短板仍有待進一步補齊和提升。目前來看,制約國產(chǎn)混動車的主要有2點因素:一是混動技術的專利封鎖,二是缺乏高燃效的發(fā)動機。以AT變速箱為例,國產(chǎn)車生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的AT變速箱完全沒問題,但由于專利壁壘太多,成熟的技術完全不能用,研發(fā)新技術的成本太高、時間太長,投入產(chǎn)出完全不成正比。

盡管目前國內(nèi)已經(jīng)有比亞迪等廠商,在高燃效發(fā)電機方面取得了突破,但對于那些技術實力不濟的廠商而言,其或許只能依靠進口電機或者搭上國產(chǎn)“友商”的便車,否則將很難贏得消費者的認可。

總的來看,圍繞用戶駕駛體驗的多元化需要,保證總體性能體驗最優(yōu)將會是未來混動汽車市場競爭的角力關鍵,未來誰能夠在“能耗低”的基礎上做到駕駛體驗更優(yōu),誰就能夠走到混動市場前列。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權事宜請聯(lián)系原著作權人。