文|劉曠
一提起新能源汽車，很多人首先想到的就是純電動汽車，但卻少有人意識到混動汽車也對行業(yè)的能源轉(zhuǎn)型發(fā)揮著重要作用。
實際上，在全面“禁燃”的全球大趨勢之下，如今行業(yè)內(nèi)外已經(jīng)有越來越多的車企，選擇將混動汽車納入到自己的轉(zhuǎn)型規(guī)劃之中，試圖以此來加速自身的新能源轉(zhuǎn)型。
車企巨頭云集混動
據(jù)公開資料顯示，目前汽車行業(yè)內(nèi)涉足混動汽車的汽車品牌，不僅包含了比亞迪、長城、吉利等民營車企“三劍客”，還包含了廣汽、長安等一眾“國家隊”車企集團；在混動車型方面，更是出現(xiàn)了包括比亞迪的DM系列（秦漢宋唐）和長城的WEY瑪奇朵、WEY拿鐵、哈弗H6S，吉利汽車的星越L混動版和帝豪L Hi·X，廣汽的傳祺GS8，奇瑞的瑞虎8等等眾多車型，不難看出國產(chǎn)自主品牌已經(jīng)吹響了全面混動化的號角。那么，混動汽車緣何忽然受到公眾青睞呢？
其一，是混動汽車具備很好的市場卡位。從需求層面來看，當下新能源汽車市場雖然熱火，但仍有不少用戶會對純電動車的里程問題存在“疑慮”，尤其是在充電站、充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施還不完善的情況下，用戶對“純電動車”明顯懷有更重的“里程”焦慮，而混合動力汽車則可以避免這一點。
比如，混動汽車在基礎(chǔ)設(shè)施完善的市區(qū)，可以借助加電站等基礎(chǔ)設(shè)施不斷補充能源；而在基礎(chǔ)設(shè)施不完善的地方則可以借助汽油補充續(xù)航，最大限度地降低用戶的里程焦慮問題。另外，如今的電動車每公里的電費成本已經(jīng)基本降低到了0.2元左右（僅有燃油車的1/3），極低的成本比油車更有吸引力。
其二，隨著國產(chǎn)混動車技術(shù)的逐步成熟，國產(chǎn)混動汽車逐漸迎來了大爆發(fā)。一直以來，混動市場一直為豐田、本田等日資企業(yè)所主宰，但在近一兩年來已有多家自主品牌車企發(fā)布了自研的混動核心技術(shù)，其中包括比亞迪的DM-i與DM-p技術(shù)、長城汽車的檸檬混動DHT、長安汽車的藍鯨iDD技術(shù)、奇瑞汽車鯤鵬DHT超級混動等，雖然技術(shù)路徑不盡相同，但在純電續(xù)駛、綜合油耗以及動力性能等核心技術(shù)上都有了質(zhì)的飛躍，這為國產(chǎn)混動車型大量上市奠定了良好的外部基礎(chǔ)。
其三，政策鼓勵也是重要因素。目前來看無論是雙積分政策還是免購置稅等舉措，都讓具備“低能耗性質(zhì)”的混動節(jié)能汽車，日益受到資本市場和各路車企的重視。
總的來說，混動汽車能夠發(fā)展成為一個全新路線，并受到各方面的重視，與技術(shù)、政策、市場需求的多重合力助推分不開。
比亞迪一騎絕塵
作為很早就布局混動汽車領(lǐng)域的公司，比亞迪在混動汽車領(lǐng)域可謂是一騎絕塵。據(jù)最新公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-4月，比亞迪旗下插電式混動車型累計銷量18.96萬輛，同比暴漲699.91%，銷量增速超過純電車型，儼然已是拉動比亞迪銷量增長的火車頭了。而比亞迪能夠做到這一點，與其在多方面的持續(xù)發(fā)力不無關(guān)系。
一方面，比亞迪通過推出DM-i和DM-p技術(shù)（雙模混動技術(shù)），持續(xù)提升其在混動領(lǐng)域的話語權(quán)。據(jù)悉，DM-i主打超低油耗，滿足“追求極致行車能耗”的用戶，它是以電為主的混動技術(shù)，主要圍繞著大功率電機驅(qū)動和大容量供應動力電池供能為主，發(fā)動機為輔的電混架構(gòu)，它在技術(shù)上實現(xiàn)了五大核心系統(tǒng)的超越：一是創(chuàng)造了全球量產(chǎn)最高熱效率43.04%的發(fā)動機，二是串并聯(lián)雙電機架構(gòu)的EHS電混系統(tǒng)，三是全球首創(chuàng)的功率型刀片電池，四是適應全氣候條件的熱管理系統(tǒng)，第五是與整車同壽命的12V磷酸鐵鋰小電池。
這些系統(tǒng)級的創(chuàng)新讓比亞迪的DM-i技術(shù)獲得了巨大的提升，基本上能夠?qū)崿F(xiàn)在81%的工況下發(fā)動機處于“全熄火狀態(tài)”且完全是零油耗的狀況，這幾乎已經(jīng)無限接近于純電動車的能效比了，對于那些有著“節(jié)能降耗”需求的用戶而言這樣的“技術(shù)”簡直難以抗拒。
與此同時，其另一技術(shù)平臺DM-p技術(shù)則延續(xù)了DM3的傳承，主打“超強動力”，其采用的是雙擎四驅(qū)結(jié)構(gòu)，其在動力上的優(yōu)勢有所增強加速感極快，其最大優(yōu)勢在于發(fā)電機加入了BSG電機，既可以作為發(fā)動機，又可以作為動力的輔助電機，達到百米加速4.7S。當然，除了這兩大技術(shù)平臺之外，比亞迪在電池、電驅(qū)等其他方面的技術(shù)，也都對其混動車的能效提升發(fā)揮了最大作用。
另一方面，比亞迪圍繞DM技術(shù)形成了覆蓋各個價格段的產(chǎn)品矩陣，這就使其混動車型就能夠兼顧中高端市場和大眾市場。目前在比亞迪的混動車型中，既有覆蓋中低端的秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型，也有覆蓋中高端市場的唐DM-i、DM-p以及漢DM-i等車型，其價格段實現(xiàn)了從10萬以下到30萬之間車型的全覆蓋，牢牢占據(jù)了這個體量最大、增速最快的增量市場?；诖耍葋喌系靡栽诰揞^云集的混動汽車市場一騎絕塵。
長城汽車緊隨其后
作為民營車企巨頭的另一路玩家，長城汽車雖然沒有比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的積累深厚，但近年來長城汽車在新能源汽車上的轉(zhuǎn)型也在加速進行，其出手的力度和方式絲毫不亞于其他車企，對于快速增長的混動市場更是志在必得。
一是其廣泛發(fā)力各類混動技術(shù)，試圖尋找到全新的“超車”機會。單從長城汽車發(fā)展新能源車的歷程來看，可以說是“起了個大早，趕了個晚集”，正如長城董事長魏建軍所言“長城希望做新能源汽車領(lǐng)域的跟隨者”，盡管話是這么說，長城汽車對于混動等前沿技術(shù)路線卻是絲毫沒有放松。在主流的各類新能源車型得到市場的反饋驗證之后，長城汽車也不再選擇繼續(xù)做“跟隨者”了，而是以迅雷之勢組建了自己的混動技術(shù)平臺—檸檬混動DHT技術(shù)平臺，以重磅技術(shù)來證明自己的實力。
從目前公開的混動車型參數(shù)來看，長城混動的技術(shù)實力絲毫不輸如今“正當紅”的比亞迪DM，一些技術(shù)參數(shù)就可以說明問題。比如，檸檬混動DHT技術(shù)采用了七合一集成技術(shù)，使其混動系統(tǒng)總成質(zhì)量達到了75kg，近乎比亞迪的一半，吉利的三分之二；其最大扭矩、功率和加速方面，都較DM-i要略勝一籌，總成質(zhì)量的下降對其總體加速無疑發(fā)揮了很大作用，其總體加速效果也表現(xiàn)更好一些，可見長城汽車對混動汽車的“趕超”之心。
二是加速核心混動車型的全覆蓋。根據(jù)長城汽車財報披露，目前長城旗下已使用DHT技術(shù)的車型，基本覆蓋了長城新建的三大技術(shù)平臺的所有車型，比如其咖啡家族系列產(chǎn)品以魏牌為注腳，已經(jīng)陸續(xù)推出了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT以及摩卡DHT-PHEV，其他老車型如哈弗赤兔1.5L DHT，哈弗H6S DHT，以及新近上市的哈弗神獸混動DHT版。從其不斷上新的速度不難看出，長城汽車內(nèi)部對其混動產(chǎn)品線的重視。
總的來看，在新能源汽車轉(zhuǎn)型中稍慢一拍的長城汽車，如今無論是在技術(shù)還是混動車型上都在全面追趕“友商”。不難預見，隨著長城在混動市場的不斷介入，國內(nèi)混動市場也將迎來一場新變局。
未來競逐關(guān)鍵是什么？
據(jù)工信部發(fā)布的歷時一年半編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》預計，到2025年、2030年我國汽車年產(chǎn)銷量規(guī)模將分別達到3200萬輛、3800萬輛，預計到2025年乘用車中混動汽車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上，2030年占傳統(tǒng)能源汽車的70%以上。可以預見，在未來新能源替代老能源的過程中，具備低碳屬性的混動汽車將成為重要力量。
毫無疑問不論是從當前還是從未來來看，混動市場都將會是各路廠商志在必得的一個市場。然而，從行業(yè)現(xiàn)下的競爭狀況來看，未來混動市場的競爭都將會發(fā)生不小的變化。
一方面，混動廠商長期以來過度圍繞“低能耗”展開比拼，實際在部分性能上損害了用戶的其他需求，這種情況或?qū)⒃诮酉聛淼臅r間里面得到改變?；靹悠嚨囊淮髢?yōu)勢，就是既解決用戶的續(xù)航焦慮，又做到在能耗上比燃油車更優(yōu)，這就使得長期以來業(yè)內(nèi)一眾車廠都將“降能耗”放在了優(yōu)先位置，但過度強調(diào)降能耗又帶來一些“偏科”問題。
比如，像豐田THS雖然在動力、加速性能上表現(xiàn)不錯，但油耗相比其他對手就有差距了；而本田iMMD和吉利雷神又走了一個極端，為了省油對動力形成了過度“閹割”，影響了總體駕駛性能。放長遠來看，用戶對完整性能體驗上的追求，將直接引導車廠們從“單純追求能耗低”向著“全方位”駕駛體驗和行車成本低之間尋求平衡轉(zhuǎn)變。
另一方面，從技術(shù)層面來說，國產(chǎn)混動近年來技術(shù)確實在以“肉眼可見”的方式提升了，但相關(guān)領(lǐng)域的技術(shù)短板仍有待進一步補齊和提升。目前來看，制約國產(chǎn)混動車的主要有2點因素：一是混動技術(shù)的專利封鎖，二是缺乏高燃效的發(fā)動機。以AT變速箱為例，國產(chǎn)車生產(chǎn)出優(yōu)質(zhì)的AT變速箱完全沒問題，但由于專利壁壘太多，成熟的技術(shù)完全不能用，研發(fā)新技術(shù)的成本太高、時間太長，投入產(chǎn)出完全不成正比。
盡管目前國內(nèi)已經(jīng)有比亞迪等廠商，在高燃效發(fā)電機方面取得了突破，但對于那些技術(shù)實力不濟的廠商而言，其或許只能依靠進口電機或者搭上國產(chǎn)“友商”的便車，否則將很難贏得消費者的認可。
總的來看，圍繞用戶駕駛體驗的多元化需要，保證總體性能體驗最優(yōu)將會是未來混動汽車市場競爭的角力關(guān)鍵，未來誰能夠在“能耗低”的基礎(chǔ)上做到駕駛體驗更優(yōu)，誰就能夠走到混動市場前列。