文|韭菜財(cái)經(jīng)
據(jù)天風(fēng)證券的統(tǒng)計(jì)顯示,目前至少有8家企業(yè)在國(guó)內(nèi)公布了換電站建設(shè)的企業(yè)目標(biāo),這些企業(yè)有來自車企的蔚來、吉利、長(zhǎng)安新能源,以及第三方充電站運(yùn)營(yíng)商如國(guó)家電投、中國(guó)石化等,也有專注換電站的奧動(dòng)新能源和協(xié)鑫能科等參與方。可見,換電模式已經(jīng)被越來越多的玩家看好。
單從車企的視角來看,蔚來和新興品牌睿藍(lán)在換電賽道上的布局似乎更為明確,即前者開路,后者隨行。在某種意義上來說,蔚來和睿藍(lán)共同打造了更為寬廣的換電路徑。
換電模式存在的必要性
在新能源汽車保有量增加、國(guó)補(bǔ)退坡、電動(dòng)汽車提價(jià)等一系列外部因素的作用下,換電模式日漸成了利好車企和車主雙方的解決方案。
對(duì)用戶來說,換電模式既能緩解車主的電量焦慮,又可以避免長(zhǎng)時(shí)間的充電等待,提升車主的出行體驗(yàn)。在政策補(bǔ)貼下,大部分車主選擇換購新能源汽車,但隨之而來的卻是充電難、充電慢等一系列補(bǔ)能焦慮。尤其是在節(jié)假日,各個(gè)充電站都排起了長(zhǎng)隊(duì),車主們不得不將休閑時(shí)光浪費(fèi)在等待上……以上種種都是充電模式下的弊端,而換電模式則大有不同。
具體來看,在充電模式下,慢充需要8-10小時(shí),快充也需要0.5-2小時(shí),換電模式則只需要3-4分鐘。很顯然,換電模式極大地壓縮了補(bǔ)能時(shí)間,緩和了出行與補(bǔ)能之間的矛盾,讓車主們能夠與“電動(dòng)爹”達(dá)成和解。
對(duì)車企來說,“車電分離”模式可以降低購車成本,從而吸引用戶購買提高銷量。據(jù)武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司首席營(yíng)銷官楊震透露,動(dòng)力電池是新能源汽車單一占比最大的核心零部件,整車平均成本中有38%是動(dòng)力電池的成本。如果車企采用“車電分離”的銷售模式,勢(shì)必會(huì)降低車主的購車成本。拿蔚來ET5來說,新車官方起售價(jià)32.8萬元,但“車電分離”后,購車價(jià)降低至25.8萬元。這一“買+租”的模式既降低車主的購車壓力,又刺激了消費(fèi)者的購買欲。
值得一提的是,這種電池租賃模式也極大地拓寬了車企的商業(yè)模式。大多數(shù)車企的商業(yè)模式非常單一,僅僅局限在賣車上,而換電模式則為車企提供了新思路,即可以借助租賃電池獲得穩(wěn)定且長(zhǎng)期的租賃業(yè)務(wù)收入,這一租賃模式也將一錘子買賣轉(zhuǎn)變?yōu)榧?xì)水長(zhǎng)流,使得車企的現(xiàn)金流得到更好地運(yùn)轉(zhuǎn)。
蔚來先行推廣
在換電賽道,蔚來是當(dāng)之無愧的先行者,一邊頂著用戶市場(chǎng)的壓力摸索前進(jìn),一邊堅(jiān)定地推進(jìn)換電模式的落實(shí)。不得不說,蔚來作為先行者,確實(shí)為換電模式的推廣做出了巨大貢獻(xiàn)。
從換電站建設(shè)來看,蔚來采取了多點(diǎn)發(fā)力的方式,通過夯實(shí)底層構(gòu)架來承接車主需求,進(jìn)而進(jìn)行換電模式的推廣。上文提到,換電模式能夠緩解車主們的電量焦慮,但這都建立在換電站在數(shù)量、布局等方面能夠與車主的換電需求相符合的基礎(chǔ)上,而蔚來為了能夠緩解車主的電量焦慮也從未懈怠過。
一來,蔚來通過增加換電站數(shù)量和升級(jí)換電站來提升換電速度和效率。截止6月28日,蔚來在全球累計(jì)布局997座蔚來換電站,而蔚來的第二代換電站也已經(jīng)正式落地;二來,蔚來通過多元換電站的布局來覆蓋車主多場(chǎng)景的換電需求;通常而言,車主的用車場(chǎng)景不只是局限于城市短途出行,還包括長(zhǎng)途出行。因此,蔚來不僅鋪設(shè)了城市換電站,還著眼于高速換電站的鋪設(shè),目前其已經(jīng)建成了“五縱三橫四大都市圈”的高速換電網(wǎng)絡(luò)。
從市場(chǎng)來看,蔚來自上而下的玩法更易攻克用戶心智,從而加速換電模式在用戶市場(chǎng)的推廣。蔚來汽車的平均售價(jià)是43.47萬,幾乎在與BBA、特斯拉等品牌一起競(jìng)爭(zhēng)高端市場(chǎng),而其對(duì)換電模式的推廣自然也是從高端市場(chǎng)入手;并且在高端車市場(chǎng),蔚來以換電技術(shù)作為差異化賣點(diǎn),在完成了對(duì)高端用戶市場(chǎng)的教育后,也吸引著其他用戶圈層。畢竟,普羅大眾都有獵奇心理,對(duì)于未嘗試過的換電模式都想一探究竟。如此一來,其換電模式也自然能夠被更好地推廣。
睿藍(lán)后繼普及
不過,由于蔚來汽車的高定價(jià)使得換電技術(shù)并未大規(guī)模普及,而蔚來即將推出的大眾車型,或許能夠進(jìn)一步推動(dòng)換電技術(shù)在用戶市場(chǎng)的普及。在此之前,吉利旗下的睿藍(lán)汽車似乎已經(jīng)開始承擔(dān)普及換電技術(shù)的重?fù)?dān)了。
一方面,睿藍(lán)瞄準(zhǔn)入門級(jí)換電市場(chǎng),將換電車型下探至大眾接受范圍內(nèi)的價(jià)格,從而完成普及任務(wù)。上文提到,蔚來率先在高端市場(chǎng)推行換電模式,其售價(jià)雖然難以打開更多用戶市場(chǎng),但卻給消費(fèi)者們留下了更多想象空間。而睿藍(lán)則緊緊抓住這個(gè)機(jī)會(huì),從中端市場(chǎng)切入,以相對(duì)較低的定價(jià)俘獲潛在用戶。據(jù)悉,睿藍(lán)楓葉80V PRO的售價(jià)為16.48-17.98萬元,將換電新能源電動(dòng)車的價(jià)格下探到15-20萬區(qū)間。如此一來,睿藍(lán)換電車型不僅避開了和蔚來的競(jìng)爭(zhēng),也更易打開用戶市場(chǎng)。
事實(shí)上,睿藍(lán)在換電賽道的布局更為深遠(yuǎn)。睿藍(lán)面向B端市場(chǎng)推出了睿藍(lán)楓葉60S和睿藍(lán)楓葉80V,并進(jìn)一步面向C端市場(chǎng)推出了睿藍(lán)7、睿藍(lán)9、睿藍(lán)楓葉80VPRO。據(jù)悉,睿藍(lán)與普惠名車、重慶出租車公司、曹操出行等B端市場(chǎng)客戶達(dá)成合作關(guān)系??梢哉f,睿藍(lán)的換電路徑是從B端走向C端的。
另一方面,睿藍(lán)汲取行業(yè)經(jīng)驗(yàn),通過打造“換電生態(tài)圈”來破解換電行業(yè)的瓶頸。目前,由于不同品牌、車型在動(dòng)力電池、底盤技術(shù)等方面不統(tǒng)一,使得換電賽道的行業(yè)壁壘越發(fā)堅(jiān)固。
基于此,睿藍(lán)汽車推出了新一代GBRC水晶架構(gòu),包括整車技術(shù)平臺(tái)、換電補(bǔ)能平臺(tái)、大數(shù)據(jù)云平臺(tái)的全棲技術(shù)架構(gòu)來實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)上的統(tǒng)一。同時(shí),這一架構(gòu)也面向全行業(yè)開放,借此完成換電技術(shù)在全行業(yè)的普及。
除此之外,睿藍(lán)汽車攜手易易喚能、易能電池管理等產(chǎn)業(yè)鏈玩家,分別承擔(dān)了不同的產(chǎn)業(yè)鏈角色,漸次構(gòu)建起完整的換電生態(tài)閉環(huán),深入換電行業(yè)的整個(gè)生命周期,為換電生態(tài)業(yè)務(wù)賦能。在這一生態(tài)閉環(huán)下,換電網(wǎng)絡(luò)布局范圍將進(jìn)一步擴(kuò)大,進(jìn)而加速換電技術(shù)的普及。
換電難成行
在蔚來、睿藍(lán)等一眾企業(yè)的推廣下,換電技術(shù)或許會(huì)得以大規(guī)模推廣,換電市場(chǎng)似乎也有了更加明朗的未來。然而,事實(shí)卻并非如此簡(jiǎn)單。
一是,成本與盈利的不對(duì)等,或?qū)⒊钢馄浒l(fā)展。換電站是重資產(chǎn)模式,各項(xiàng)成本投入較大,想要實(shí)現(xiàn)盈利必須滿足兩個(gè)要求:第一是賣出去的換電車型是否足夠多,第二是換電站利用率是否足夠高。根據(jù)中信證券研究院的測(cè)算模型,乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元,商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)20%左右的利用率,即每天服務(wù)60輛,而商用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對(duì)應(yīng)10%左右的利用率,即每天服務(wù)24輛。但就現(xiàn)階段而言,換電站很難實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
蔚來副總裁沈斐曾經(jīng)估算:日受理50單,是蔚來單個(gè)換電站的盈虧平衡點(diǎn)。但此前有報(bào)道稱,北京核心地段的蔚來換電站一天在30單左右。這表明,蔚來換電站的利用率并不高,目前尚且難以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。
即便蔚來日運(yùn)營(yíng)能夠達(dá)到500單,而蔚來旗下有近1000座換電站,按每輛車每周換1次電測(cè)算,一座換電站大概要輻射 350 輛車才能保證一天運(yùn)營(yíng)50單,理論上也需要35萬輛車。但截至2022年5月31日,蔚來累計(jì)交付量為204936輛,即便這20萬車主都選擇換電模式,蔚來的銷量也不足以支撐其換電站達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)。
二是,技術(shù)迭代沖擊換電市場(chǎng)。由于充電樁尚未全面鋪開、快樁少慢樁多等因素又加劇了車主們的補(bǔ)能焦慮,而換電市場(chǎng)也正是瞄準(zhǔn)了車主的補(bǔ)能焦慮,才在新能源汽車市場(chǎng)搶到一席之地。然而,隨著動(dòng)力電池持續(xù)迭代、快充技術(shù)日趨完善,車主的補(bǔ)能焦慮也有所緩解,限制頗多的換電模式還會(huì)被用戶接納嗎?
據(jù)悉,目前寧德時(shí)代推出的麒麟電池,已經(jīng)能夠支持5分鐘快速熱啟動(dòng)及10分鐘快充,其電池包可輕松實(shí)現(xiàn)整車1000公里續(xù)航。此外,小鵬、比亞迪、吉利等車企都在布局800V快充技術(shù)。在技術(shù)的持續(xù)進(jìn)步之下,車主們的續(xù)航焦慮或?qū)⒉粡?fù)存在,換電模式又該如何立足呢?
寫在最后
倘若車企的銷量和換電站利用率得到大幅提升,或是完成共享換電的置換,換電站達(dá)到盈虧平衡乃至實(shí)現(xiàn)盈利還是有希望的。在此背景下,換電模式想要得到進(jìn)一步發(fā)展,就要打破現(xiàn)有的行業(yè)壁壘,推動(dòng)換電站盈利。
上文也提到技術(shù)迭代將沖擊換電市場(chǎng),但是新技術(shù)應(yīng)用存在時(shí)間差,快充技術(shù)的推廣普及尚需時(shí)日,而用戶的補(bǔ)能需求短期之內(nèi)又不會(huì)喪失。拉回行業(yè)來看,無論是作為先行者的蔚來,還是作為普及者的睿藍(lán),它們都在為換電行業(yè)做出努力。而在政策的助推下,換電賽道也被越來越多玩家看好。因此,可預(yù)見的是,換電模式作為重要的補(bǔ)能方式之一將繼續(xù)得到行業(yè)內(nèi)外的重視。