文|袁國寶
2021年7月21日，寧德時代宣稱向法院起訴中創(chuàng)新航專利侵權(quán)，涉案專利及正極極片及電池、防爆裝置等共五項技術(shù)，并向中創(chuàng)新航索賠1.85億元。
不到一年，在中創(chuàng)新航發(fā)布2021年財報、向港交所遞交招股書之時，寧德時代將索賠額增加至原有三倍，從1.85億元大幅提升至5.1億元。
寧德時代突然獅子大開口，與短期內(nèi)中創(chuàng)新航的IPO之舉密不可分；而從長遠利益看，這可能也意味著中創(chuàng)新航巨大的產(chǎn)品出貨量，已經(jīng)切實影響到了寧德時代的利益。鋰電池頭部企業(yè)的戰(zhàn)爭加碼，可能帶來對彼此威脅的加大，也可能帶來整個行業(yè)的一榮俱榮、一損俱損。
燃油退場，電池升級
瑞士達沃斯世界經(jīng)濟論壇年會上，寧德時代首席制造官倪軍曾宣稱，從全球各主要國家及政府頒發(fā)的新能源汽車規(guī)劃來看，到2030年，最遲到2035年，市場上不會再有燃油車銷售。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)也支持了這一論斷，一季度國內(nèi)新能源車銷量為107.0萬輛，同比增長146.6%，而傳統(tǒng)燃油車銷量384.5萬輛，同比下降18.4%。在燃油車銷量下滑的背景下，新能源汽車強勢增長，寧德時代的預判不可謂不準確。
電動車時代已然到來，無論是國務院推出的《2030年前碳達峰行動方案》，還是4月初比亞迪宣布停止燃油汽車整車生產(chǎn)，都預示著未來車企將大規(guī)模發(fā)展純電動和插電式混合動力汽車業(yè)務。
作為儲能裝置，動力電池堪稱電動汽車最重要的部件，相當于心臟之于人體的地位，在電動汽車整車成本中，占比可高達30-40%。
動力電池行業(yè)未來的增速取決于下游新能源汽車行業(yè)的增速，國內(nèi)新能源汽車銷量自2020年以來銷量一直保持高速增長，這為新能源電池廠商們提供了廣闊的上行可能空間。
從年報數(shù)據(jù)不難看出，新能源電池商的盈利水平隨著新能源汽車滲透率的上升水漲船高。中創(chuàng)新航去年營收68億元，為2020年的2.4倍，凈利潤1.1億元；而2019年和2020年，其還處于虧損狀態(tài)虧損，虧損分別為1.56億元、0.18億元。
行業(yè)老大寧德時代的業(yè)績則更為傲人，其2021年實現(xiàn)營業(yè)收入1303.56億元，增長率達159.06％；歸母的凈利潤159.31億元，增長率達185.34％，在激烈的市場競爭中依舊展示了翻倍的利潤增長。
但寧德時代并非高枕無憂，今年1-4月，寧德時代國內(nèi)動力電池裝車量仍位居第一，但市場占有率相較于去年同期下滑了3%；而中創(chuàng)新航2021年裝車量市場占比為5.9%，今年1-4月這一數(shù)字上升到7.89%。
下游新能源汽車行業(yè)整體向好的發(fā)展勢頭，讓電池廠商們的發(fā)展頗為順利，也讓電池商們的市場份額急劇波動著。
可以說，正是車企對動力電池供應多元化的重視，才讓越來越多新興電池企業(yè)摸到了快速崛起的機會，寧德時代的龍頭地位時時刻刻受到挑戰(zhàn)。
寧德守擂，中航進攻
行業(yè)的急速發(fā)展帶來了愈加激烈的市場競爭格局，寧德時代守住龍頭地位的戰(zhàn)役愈發(fā)困難，其中最為艱巨的是與中航創(chuàng)新的斗爭。
從競爭地位上看，成立于2007年的中創(chuàng)新航，早年主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，客戶多為新能源客車企業(yè)，銷量和收入規(guī)模都非常有限。但在2015年后，中創(chuàng)新航開始加碼三元鋰電池和新能源乘用車市場，并由此與寧德時代產(chǎn)生越來越強的競爭關(guān)系。
2021年，中創(chuàng)新航更位列三元鋰電池市場行業(yè)第二，是寧德時代第一大競爭對手。
從客戶群體看，招股書顯示，2019-2021年，中創(chuàng)新航從最大客戶廣汽埃安處獲得收入占總收入的比重分別為39.6%、55.1%及51.9%。2019年，中創(chuàng)新航取代寧德時代，成為了廣汽乘用車動力電池最大供應商。2021年，中創(chuàng)新航配套廣汽埃安的裝機量占總出貨量的65%，遠超寧德時代。
在造車新勢力中，截至2022年，中創(chuàng)新航的客戶已囊括廣汽、長安、吉利、東風等一線車企，與寧德時代的客戶群高度重合。
從盈利模式看，近三年來，中創(chuàng)新航的快速發(fā)展一定程度上得益于薄利多銷的低價策略。這種低價策略從客觀上削弱了寧德時代產(chǎn)品的市場競爭力，倒逼寧德時代也降價銷售，讓出一定的毛利率。
年報數(shù)據(jù)表明，2019-2021年中創(chuàng)新航動力電池單價分別為0.87元/Wh、0.64元/Wh和0.65元/Wh；2019-2021上半年，寧德時代動力電池銷售單價分別為0.96元/Wh、0.89元/Wh和0.79元/Wh，即使有意識降低單價，寧德時代在電池銷售價格上還是被中創(chuàng)新航逼得退無可退。
促使寧德時代將中創(chuàng)新航當成勁敵更關(guān)鍵的理由是，從產(chǎn)能情況看，中創(chuàng)新航對寧德時代的威脅絕不止在眼前。
截至2021年底，寧德時代產(chǎn)能約為220GWh-240 GWh，中創(chuàng)新航產(chǎn)能僅為11.9GWh。但在2025年，寧德時代產(chǎn)能規(guī)劃為670GWh，中創(chuàng)新航產(chǎn)能規(guī)劃為500GWh，屆時兩家的產(chǎn)能將位于同一量級。
中創(chuàng)新航等國內(nèi)動力電池企業(yè)的崛起，讓寧德時代感到危機四伏。尤其是中創(chuàng)新航，今年1-4月的電池裝車量5.09GWh，與去年同期相比翻了一倍還多。
市場之變，專利之爭
寧德時代與中創(chuàng)新航的市場之爭是一個縮影，折射了整個動力電池行業(yè)博弈的升溫。而自2021年就拉開帷幕的專利之爭，則證明了動力電池行業(yè)仍待進一步規(guī)范和整合。
2021年7月，寧德時代起訴中創(chuàng)新航侵權(quán)的電池相關(guān)專利共計五項，涉及正極極片及電池、防爆裝置等技術(shù)，要求中創(chuàng)新航停止制造和銷售上述侵權(quán)產(chǎn)品，并向其索賠1.85億元。同時，中創(chuàng)新航還被要求支付300萬元，用于承擔寧德時代為制止侵權(quán)所支出的費用。
2022年5月，寧德時代突然宣布將索賠金額增加到5.18億元，是原有索賠額的3倍。此時，中創(chuàng)新航提交IPO招股書不足兩個月，在此節(jié)點上寧德時代選擇進一步擴大事態(tài)，這讓人難免想到這是針對中創(chuàng)新航上市的一次精準狙擊。
訴訟將對擬上市的中創(chuàng)新航造成很大影響，甚至影響上市進程；而5.18億元的賠償是中創(chuàng)新航去年凈利潤1.1億元的近五倍，倘若真要承擔起這筆賠償，對其財務的影響將是毀滅性的。
即使與IPO無關(guān)，專利訴訟中原告提升索賠金額，也大概率意味著侵權(quán)的專利量增加、侵權(quán)專利所屬的產(chǎn)品出貨量增大。
無論是哪種情況都能反映出，寧德時代認為中創(chuàng)新航給自己造成的損失和威脅比之前更大了，兩家企業(yè)的競爭已然從市場爭奪戰(zhàn)升級至企業(yè)之間的正面對峙。
一邊是中創(chuàng)新航要想完成擴產(chǎn)目標，需要拿到更多融資；一邊是寧德時代想要保住國內(nèi)動力電池龍頭老大、保持占據(jù)一半的市場份額。
但將市場份額的競爭轉(zhuǎn)化為訴訟場上的對壘，恐怕不是一個明智的選擇。
一方面，車企自建電池廠的趨勢近年來風起云涌，大眾、奔馳、寶馬、豐田、本田、通用、福特等巨頭均有此打算。動力電池這一關(guān)鍵核心零部件領域仍是藍海，寧德時代若一直采用圍追堵截的策略，恐怕心有余而力不足。
另一方面，作為技術(shù)先行的行業(yè)，動力電池企業(yè)之間的差距正隨著研發(fā)投入的增加而不斷縮小，如何實現(xiàn)技術(shù)上的突破，或?qū)⑹莿恿﹄姵仄髽I(yè)占據(jù)一席之地的關(guān)鍵。
更重要的是，技術(shù)的升級能夠推動整個電池行業(yè)的發(fā)展。如年初推出的“巧克力”換電，為行業(yè)給出了新的發(fā)展思路，提高了電池的利用效率，降低社會對電池的總需求，在一定程度上抑制上游資源價格。
中創(chuàng)新航近年來市場份額飛速提升，蠶食了寧德時代的客戶，或許也是此次引發(fā)雙方專利糾紛的重要原因之一。但如何把客戶之爭當成做大蛋糕的挑戰(zhàn)、而非細分蛋糕的危機，或許寧德時代必須要跳出“專利戰(zhàn)”的怪圈。