文|創(chuàng)牌者
比亞迪市值超萬(wàn)億，更躋身全球車企市值排名第三，第一名則是另一家新能源車企——特斯拉。
當(dāng)街上越來(lái)越多電動(dòng)車跑在路上時(shí)，一個(gè)嚴(yán)峻的問(wèn)題浮出水面——日后被淘汰的廢舊電池該怎么辦？
以平均質(zhì)保期8年算，中國(guó)很快將迎來(lái)第一波電池退役潮。與此同時(shí)，鋰等動(dòng)力電池上游材料暴漲。供應(yīng)鏈壓力也會(huì)倒逼企業(yè)從存量里撈增量。
鋰電池回收或許將是又一條含金量不菲的千億級(jí)超級(jí)賽道，讓一眾回收企業(yè)有望躋身動(dòng)力電池掘金時(shí)代的“賣水者”。
黃金賽道，曙光初現(xiàn)
動(dòng)力電池回收，是一個(gè)被動(dòng)崛起賽道，有許多不得不的因素。
一方面，是高企成本。目前，鈷價(jià)處在50萬(wàn)元/噸的高位，6年前不過(guò)才20萬(wàn)元/噸。2021年年初還只有僅為5萬(wàn)元/噸的碳酸鋰，今年6月初就達(dá)到了47.9萬(wàn)元/噸?！把嚒备菨q勢(shì)迅猛。
行業(yè)相關(guān)原材料暴漲，與我國(guó)相關(guān)資源的短缺依賴進(jìn)口不無(wú)關(guān)系。沒(méi)有礦山擔(dān)心卡脖子，那只能從“回收”這座“礦山”要利潤(rùn)了。
國(guó)軒高科黨委書記、董事長(zhǎng)李縝認(rèn)為，當(dāng)制造電池對(duì)原材料電池的總需求和回收電池提供材料的總供給達(dá)到平衡時(shí)，人類將不再需要向自然界無(wú)限索取電池制造的資源。寧德時(shí)代也在電話會(huì)上表示，當(dāng)電動(dòng)車滲透率達(dá)到80-90%時(shí)，就不再需要挖新礦了。
從短期看，回收企業(yè)解決的是利潤(rùn)問(wèn)題的“賣水者”，但從長(zhǎng)期看，動(dòng)力電池回收企業(yè)就可能變成新時(shí)代的“賣油翁”——賣新石油。
另一方面，是喊了好幾年的“電池回收元年”終于要到了，需求端真得要起量了。
2015年，為促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)業(yè)加快發(fā)展，國(guó)家層面開始大力推動(dòng)對(duì)新能源汽車推廣應(yīng)用的補(bǔ)貼政策，新能源市場(chǎng)逐漸蓬勃。按動(dòng)力電池平均使用壽命推算，最遲2023年，中國(guó)將迎來(lái)第一波動(dòng)力電池淘汰潮。數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，在未來(lái)五年，退役電池將會(huì)高達(dá)80萬(wàn)噸，批量電池替換將帶動(dòng)行業(yè)發(fā)展。這其中，碳酸鐵鋰退役量約占退役電池總量的50%甚至更高，這將是收回企業(yè)未來(lái)爭(zhēng)奪的重點(diǎn)。
動(dòng)力電池回收不只有前景，也逐漸體現(xiàn)出未來(lái)已來(lái)的“錢景”。
動(dòng)力電池回收行業(yè)的龍頭格林美已經(jīng)成為資本市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)，其發(fā)布的2021年財(cái)報(bào)顯示，2021年動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)，動(dòng)力電池梯級(jí)利用裝機(jī)量1.06GWh，進(jìn)入 GWh 時(shí)代，同比增長(zhǎng)89.29%。5月，格林美在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，未來(lái)5年相關(guān)業(yè)務(wù)復(fù)合增長(zhǎng)率將超過(guò)50%，動(dòng)力電池回收會(huì)成為一個(gè)新的業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)點(diǎn)。
火熱的情緒也直接投射在市場(chǎng)上。天眼查數(shù)據(jù)，過(guò)去一年，國(guó)內(nèi)新成立的動(dòng)力電池相關(guān)回收企業(yè)或機(jī)構(gòu)超過(guò)了34000家，在2018年前后，相關(guān)企業(yè)數(shù)量?jī)H為2000家左右。僅去年，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)融資也多達(dá)9起。
如何破解10%大關(guān)
與火熱的行情對(duì)應(yīng)的，是潛力巨大的市場(chǎng)——目前我國(guó)的動(dòng)力電池回收率僅在10%左右。
為什么說(shuō)這么少呢？從表面上看，是赤膊上陣小作坊搶了正規(guī)軍生意，但其實(shí)是現(xiàn)有回收技術(shù)路線的“成本-收益”不足以抵抗小作坊蠻干。
有業(yè)內(nèi)人士測(cè)算，同樣回收2000公斤的車子，花同樣的人力物力，回收純電動(dòng)車最終獲得的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和回收燃油車相差非常大。所以正規(guī)回收企業(yè)在回收純電車型上，基本沒(méi)有性價(jià)比可言。
動(dòng)力電池中含有鎳、鈷、鋰等多種重金屬元素，同時(shí)電解液本身或其轉(zhuǎn)化產(chǎn)物中含有有害物質(zhì)。因此，當(dāng)動(dòng)力電池進(jìn)入退役期后，一旦不能進(jìn)行妥善處理，就極有可能造成難以逆轉(zhuǎn)的環(huán)境污染，同時(shí)也會(huì)浪費(fèi)大量寶貴的原材料資源。
目前，回收動(dòng)力電池，我國(guó)主要有兩種方式——梯次利用與再生利用。
A股上市公司格林美采用就是梯次利用法。實(shí)施退役動(dòng)力電池的全生命周期價(jià)值鏈回收利用。對(duì)退役的動(dòng)力電池包經(jīng)無(wú)損拆解、性能評(píng)估、再裝配，為各種小型動(dòng)力包與儲(chǔ)能電池包進(jìn)行再使用，實(shí)施動(dòng)力電池從新能源汽車到助力車、電動(dòng)工具、家庭儲(chǔ)能、光伏儲(chǔ)能電站等領(lǐng)域的梯級(jí)使用。
但梯次利用并非電池最終歸途，任何電池都逃不過(guò)拆解這一關(guān)。梯次利用主要針對(duì)電池容量下降到原來(lái)的70%-80%無(wú)法在電動(dòng)汽車上繼續(xù)使用的電池。當(dāng)電池容量下降到50%以下，就需要拆解。
然而，目前兩種主流的拆解回收路徑，不論是干法（高溫溶解）還是濕法（試劑催化），都會(huì)產(chǎn)生污染——“處置1 噸的廢電池會(huì)產(chǎn)生30到50噸的廢水”。
拆解技術(shù)迭代，或許有助于環(huán)保，以及讓正規(guī)軍從小作坊手里搶回主動(dòng)權(quán)。而在未來(lái)，技術(shù)或許將是決定回收企業(yè)的生命線。
萬(wàn)盛專家智庫(kù)的一份研究報(bào)告指出，規(guī)模和技術(shù)同樣重要，但（2026年）以后渠道不用愁了，甚至供大于求了，就比在技術(shù)誰(shuí)的先進(jìn)，誰(shuí)的提純密度大，誰(shuí)不產(chǎn)生二次廢渣，誰(shuí)能更高更好的降本增效。
對(duì)新技術(shù)的追逐，風(fēng)投們嗅覺(jué)更為靈敏。
在海外，由特斯拉聯(lián)創(chuàng)、前CTO JB Straubel創(chuàng)立的電池回收企業(yè)Redwood Materials完成了7.75億美元的C輪融資，高盛、福特、亞馬遜等紛紛入局。收獲堪稱豪華的投資陣容，Redwood靠得也是技術(shù)，該公司聲稱自己能實(shí)現(xiàn)對(duì)鋰離子電池中95%以上的材料進(jìn)行回收。
今年5月，全球首家將“直接法”回收拓展到工業(yè)化進(jìn)程的企業(yè)PNE（Princeton NuEnergy）也獲得了由電子回收服務(wù)行業(yè)的頭部企業(yè)緯創(chuàng)資通領(lǐng)投，殼牌等跟投的近千萬(wàn)美元種子輪融資。PNE采用等離子體凈化技術(shù)，通過(guò)“直接法”將回收的工藝流程大幅縮短，其成本與采礦相比可降低40%以上，并且也能將回收效率提升至95%以上。
車企要找盟軍
于車企而言，壓力不僅是高企的成本，還有被劃定的責(zé)任。工信部2018年發(fā)布的《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》要求，汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任。未來(lái)，如果政策監(jiān)管更加嚴(yán)格，那么回收的主體責(zé)任勢(shì)必要最終落到賺錢的身上——車企或動(dòng)力電池廠商。
但車企無(wú)法強(qiáng)制回收電池，動(dòng)力電池回收是典型的賣方市場(chǎng)，更傾向于把廢舊電池賣給“價(jià)高者”。2018年,當(dāng)年退役的動(dòng)力電池總量達(dá)7.4萬(wàn)噸，但“白名單”企業(yè)僅回收處理約0.5萬(wàn)噸,其余6萬(wàn)多噸大多數(shù)或流向了“白名單”外企業(yè)。
對(duì)此，國(guó)家亦有所措施。2020年，工信部又發(fā)布了《新能源汽車廢舊動(dòng)力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件（2019年本）》，在規(guī)定鎳、鈷、錳、鋰等的綜合回收率的下限，倒逼企業(yè)技術(shù)升級(jí)，遏制“劣幣驅(qū)逐良幣”，并保護(hù)合規(guī)企業(yè)的商業(yè)利益。
比自己下場(chǎng)干更合適，更多車企還是選擇與人合作，蔚來(lái)汽車選擇與寧德時(shí)代、國(guó)泰君安等企業(yè)共同投資了電池資產(chǎn)公司“蔚能”，福特汽車宣布與美國(guó)最大的鋰離子電池回收公司Redwood合作，寶馬集團(tuán)則宣布與浙江華友循環(huán)科技有限公司攜手打造動(dòng)力電池材料閉環(huán)回收與梯級(jí)利用的創(chuàng)新合作模式……
有業(yè)內(nèi)人接受采訪時(shí)稱，掌握優(yōu)質(zhì)技術(shù)回收企業(yè)+車企/動(dòng)力電池廠商，將成為動(dòng)力電池回收行業(yè)的標(biāo)配?！拔磥?lái)動(dòng)力回收，會(huì)像此前車企供應(yīng)鏈合作一樣，車企或者動(dòng)力廠商，入股與回收企業(yè)合作”。該業(yè)內(nèi)人士表示。
相較歐美國(guó)家，中國(guó)幅員遼闊、市場(chǎng)巨大，這或許意味著現(xiàn)階段合作模式拓展渠道更重要，但動(dòng)力電池回收行業(yè)終究是一個(gè)技術(shù)密集型的行業(yè)，回收技術(shù)結(jié)合了物理化學(xué)生物等學(xué)科的技術(shù)?；厥占夹g(shù)的提純和運(yùn)營(yíng)成本，會(huì)直接影響企業(yè)的回收利潤(rùn)。
因此，于車企或動(dòng)力電池廠商而言，選對(duì)了合作伙伴/技術(shù)路線，無(wú)疑會(huì)讓自己走得更遠(yuǎn)。