文｜立方知造局 孫鵬飛
編輯 | 唐曉園
中國新能源汽車市場的風仍在持續(xù)，連互聯(lián)網(wǎng)大廠都進入車間了——百度要造“汽車機器人”，騰訊要做車企連接器，口口聲聲不造車的華為交出了問界，阿里則和上汽合作出智己。
然而，在五菱宏光MINI EV之前，新能源汽車的浪潮很少覆蓋廣袤的三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。那里的居民，依靠著一款過渡產(chǎn)品——“老頭樂”穿行鄉(xiāng)間。
今天，立方知造局深度調研了轉型中的“老頭樂”，還原出他們在政策突襲、車企降維打擊下的生死掙扎。
2016年3月，一款原始售價還不到200英鎊的英國老爺車，在蘇富比拍出了6萬倍的溢價（約120萬元人民幣），夠買保時捷911了。
競拍車型皮爾P50，它還有另一個稱號：世界上最袖珍的汽車。
P50是一款三輪汽車，輪胎只有甜甜圈大小，車身高和寬在1米左右，差不多是五菱宏光MINIEV的一半，容得下一名成年駕駛員和一只購物袋，最高時速45公里/小時。
像P50這類價格和車身比普通轎車迷你，速度低于70公里/小時的代步工具，在法國被叫做“沙灘車”，如果用上了鉛酸電池和電動系統(tǒng)，便成為了中國網(wǎng)友熟知的“老頭樂”——低速電動車。
在中國，曾經(jīng)這類價格不超過2萬元的“車”，“不需要駕照、上牌、上險”，直接開上路就能買菜接娃。
搏一搏，小破三輪變豪車，是歐美魔幻故事。拼一拼，“老頭樂”加入正規(guī)軍，則是中國當下的故事。
去年3月起，工信部首度將“老頭樂”列入微型純電動車的管理標準，新規(guī)從去年9月起實施。
座位數(shù)：4座及以下
最高車速：小于70km/h
車身尺寸：長度不大于3.5米，寬度應不大于1.5米，高度應不大于1.7米，整車整備質量不應超過750kg
電池：只能用磷酸鐵鋰或三元鋰電池
能量密度：不少于70Wh/kg
這份國家政策是總領，地方政府則出臺了相應管理規(guī)定，各處有所不同——
比如，北京：
北京禁售老頭樂，從2024年1月1日起，“老頭樂”不得不上路行駛，不得在公共場所停放。
又如，山東聊城：
從去年起，聊城累計發(fā)生4.4萬起“老頭樂”交通違法行為。今年暑假期間（7月10日至9月10日），聊城集中整治“老頭樂”，嚴查老頭樂上禁行區(qū)道路，施行階梯式處罰，以及依法查扣、收繳。
這樣一來 ，老頭和“老頭樂”企業(yè)都樂不起來了?！袄项^樂”上路要駕照、要上牌、要上險了。
“老頭樂”車企的低價優(yōu)勢也沒了，原本老頭樂能賣2萬元及以下，主要用上了比鋰電池便宜6000-7000元、對環(huán)境污染較大的鉛酸電池。如今成本一漲，對農(nóng)村用戶的吸引力也下降了。
說白了，新規(guī)對中國汽車產(chǎn)業(yè)中的低端產(chǎn)能企業(yè)的影響，是“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”。
新規(guī)一年后，今天，立方知造局通過訪談業(yè)內資深人士，深度調研了逐漸消失的“老頭樂”企業(yè)，其中90%的企業(yè)已成為茫茫農(nóng)村出行紅海的浮沫。
留存的企業(yè)，剩下的時間不多了——
雷丁、御捷、吉麥等老頭樂企業(yè)已轉型為A00級新能源汽車制造商，與五菱宏光MINI EV踏入同一片江湖，但還沒有月售1萬輛以上的車型，難在規(guī)模化生產(chǎn)。
今天中國新能源車的江湖如同一個雁陣，低附加值的“老頭樂”企業(yè)處于尾列。
在制造業(yè)轉型升級的當下，如果不能擺脫低附加值生產(chǎn)，“老頭樂”企業(yè)找不準定位和市場，剩下的歸途，只有消亡。接下來你會看到——
1. 為什么老頭樂是一款必然被淘汰的產(chǎn)品？
2. 老頭樂企業(yè)是如何被五菱宏光MINI EV“帶偏的”？
3. 為什么立方知造局認為苦苦轉型的“老頭樂”企業(yè)在A00級新能源車市場中勝算渺茫？這些企業(yè)該如何錯位競爭？
1. 狂奔年代的匆匆過客
“老頭樂”這款帶著“原罪”的出行工具能在鄉(xiāng)間爆發(fā)，主要基于兩個關鍵要素：
1. 傳統(tǒng)車企和造車新勢力忽視農(nóng)村出行市場，讓“老頭樂”有機可乘
2. “老頭樂”的低價、低成本優(yōu)勢對農(nóng)村市場頗具吸引力
“老頭樂”一定會成為時代的過客。
它誕生于2007年的山東和河南兩省，率先捕捉到6億三四線城鎮(zhèn)居民的出行需求。
以老頭樂產(chǎn)銷破百萬的山東為例。山東村與村之間相隔20多公里，一直到2014年農(nóng)村之間才通上公交車。在此之前，居民的出行工具不外乎摩托、農(nóng)機車和燃油車。
騎摩托車肉包鐵，刮風下雨易出意外；
開農(nóng)機不舒服，駕駛員硬抗酷暑寒冬；
用上燃油汽車的，最怕出門找不到加油站。
“老頭樂”就不一樣了——比肉包鐵的三輪、摩托車多了一層遮風擋雨金屬罩；比農(nóng)機多了車載空調，出行舒適；與燃油車相比，只需家里充上一夜電，就能跑上60公里。
更關鍵的是，“老頭樂”還不貴，符合價格敏感型用戶的消費心理。價格決定市場，這條當時在三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的金科玉律，如今依舊可以復用在不少地區(qū)。
2008年，山東農(nóng)村居民的一年純收入5641元。買輛最便宜的車要花上5-6萬元，相當于10年收入。
買輛老頭樂剛剛好。
最便宜的老頭樂只要6000元，還不到一部iPhone的價格。
大部分“老頭樂”集中在2萬元左右的價位，能裝上空調，像GPS導航、倒車雷達這類的黑科技都能用上。買了這樣的“車”，可以回村里吹上一吹了。
老頭樂的使用成本也低，“不用考駕照、上牌、上險”就上路，能省下接近萬元支出。除此之外，“老頭樂”不用加油，充電成本是油價的1/16。
早期三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)信息相對閉塞，如果要買車，37.8%的居民會向有車一族打聽消息，23.2%的居民依賴親友推薦。在出行代步上，“老頭樂”的確解決了遮風擋雨的痛點，也靠著這樣的口口相傳，“老頭樂”吸籠一群KOL，帶貨能力堪比抖音一哥羅永浩。
就這樣“老頭樂”在老齡人口排在前三的山東、河南站穩(wěn)腳跟。積累了原始資本之后，“老頭樂”龍頭御捷、雷丁、寶雅等企業(yè)，也開始將這款產(chǎn)品推廣至湖北、廣西、山西等中西部鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
2013年，“老頭樂”迎來爆發(fā)潮。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年規(guī)模以上的“老頭樂”企業(yè)有100家左右，產(chǎn)量超過200萬輛。
一位“老頭樂”電池供應商的區(qū)域經(jīng)理仍記得，從2016年至2018年，“老頭樂”相關的電池業(yè)務每年有200%-300%的增幅。
另一組令人震驚的數(shù)據(jù)，截至2020年底，中國電動汽車保有量還不到500萬輛，而以老頭樂為主的低速三輪、四輪電動車的保有量，早在2019年便已超過1000萬輛。
“老頭樂”銷量狂奔，靠的還是“同行襯托”。
傳統(tǒng)車企忽視了農(nóng)村市場這塊寶藏，往往農(nóng)村銷售渠道不暢、分銷站點少，三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民在買低排放車時，對維修、保養(yǎng)留有顧慮。
“造車新勢力”最先關注一二線城市市場，企圖站穩(wěn)腳跟之后，從城市包圍農(nóng)村。
可以說，“老頭樂”率先替代了鄉(xiāng)鎮(zhèn)電瓶車、摩托車以及約有1億保有量的農(nóng)機車。
然而，“老頭樂”有“原罪”。
按照規(guī)定，只有進入國家發(fā)改委汽車公告目錄中的車型才允許生產(chǎn)。也只有進入目錄中的車型，才能獲得公安交管部門的車牌，接下來才是上保險流程。
大多數(shù)廉價粗糙的“老頭樂”上不了發(fā)改委“公告目錄”，自然也上不了牌、上不了險。
要說“老頭樂”企業(yè)非法生產(chǎn)，也不全然。多數(shù)企業(yè)還是“合法生產(chǎn)”的。他們將“老頭樂”申報為電動觀光車，繞開發(fā)改委，直接從國家質量監(jiān)督總局拿到生產(chǎn)許可。
但在營銷上，企業(yè)有意引導這是“電動汽車”，本不耐撞的安全隱患，這讓“老頭樂”背上“移動骨灰盒”的惡名。
當監(jiān)管真空被填補，一場對“老頭樂”企業(yè)的降維打擊即將上演。
立方知造局以注冊資本1000萬元為基準線，梳理出已經(jīng)離場的“老頭樂”企業(yè) 信息來源：企查查 制圖：立方知造局
2. 三條路徑艱難求生
成本殺手五菱宏光MINI EV是如何把老頭樂企業(yè)帶偏的？
為什么老頭樂企業(yè)轉行做兩輪電動車、出海、升級做A00級新能源汽車，看似條條大路通羅馬，卻每一條路都會撞到墻？
如果沒有“老頭樂”在農(nóng)村出行市場對電動汽車用戶的培育，五菱宏光的神車光環(huán)或許會暗淡一半。
2019年初，“老頭樂”企業(yè)被要求禁止新增產(chǎn)能。
在這樣的當口，那年7月國民神車五菱宏光MINI EV出爐了——上市第二個月，力壓特斯拉成為新能源汽車月度銷冠。
眾所不周知的是，五菱宏光MINI EV這款車型的誕生，來源于五菱宏觀車友企業(yè)微信群的討論。有女性車主抱怨，當時還沒有一款出行半徑10-20公里，能遮風擋雨，價格不貴的車型——要馬卡龍色，要小巧可愛，要內飾復古。
針對了用戶需求，MINI EV誕生了。按現(xiàn)在的話說，這可以算得上是一款C2M產(chǎn)品了。
同樣，五菱也通過企業(yè)微信車友群洞悉著鄉(xiāng)鎮(zhèn)用戶的需求。有車主在群中反饋，找不到車內放早點的合適位置。這邊有了MINI EV新車型上的掛鉤。
五菱宏光MINI EV牛油果色 圖源：五菱官網(wǎng)
有人說，如果“老頭樂”是“升級的電動三輪”，那么五菱宏光MINI EV是“降級的新能源汽車”。
按照現(xiàn)在對低速電動車的標準看，五菱宏光MINI EV除了最高速度100公里/小時，高于低速電動車低于70公里/小時的定義，其他配置均合規(guī)。
低速電動車不再出單獨出標準，納入新能源汽車標準，增加微型純電動乘用車定義；
低速車只能使用磷酸鐵鋰或三元鋰電；
對碰撞測試、整車質量、電機性能、爬坡性能甚至胎壓檢測作出要求；
低速電動車不納入雙碳積分、沒有補貼。
“老頭樂”企業(yè)震驚了，五菱宏光MINI EV用上了鋰電池，卻只賣2.88萬元。當時，用上鋰電池的“老頭樂”產(chǎn)品，售價都在4萬元以上。
制圖：立方知造局
五菱宏光MINI EV簡直像是在“老頭樂”的停產(chǎn)期瞄準了三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)的短途出行市場，逐步瓦解了“老頭樂”的核心市場。
停擺之時，留給“老頭樂”企業(yè)的生路只有三條：轉行、出海、轉正“造汽車”，然而每一條都困難重重。
1. 轉行做兩輪電動車：市場飽和、持續(xù)萎縮
說白了，“老頭樂”企業(yè)降級做兩輪電動車，邏輯很簡單，針對同一片市場和人群。“老頭樂”企業(yè)可以利用原先的渠道優(yōu)勢。
只是，經(jīng)過了擋風遮雨的“老頭樂”體驗，原先的用戶群體的出行思維改變了。如果愿意考駕照，買上微型電動車，很少有人還愿意繼續(xù)騎著電瓶車風吹日曬。
在剩下不愿意靠駕照的用戶群體中，愛瑪、雅迪等兩輪電動車早早在市場上卡位。后者可以通過技術積累和規(guī)?；a(chǎn)在產(chǎn)品性能和成本上有優(yōu)勢，這些壁壘難以讓后來者攻破。
中國乘聯(lián)會秘書長崔東樹告訴立方知造局，中國的兩輪電動車市場已經(jīng)飽和，且在持續(xù)萎縮中?！爸袊呀?jīng)沒有那么多年輕人騎電動車了?！?/p>
可以印證的是一組數(shù)據(jù)，即便有了更換鉛酸電池的政策帶來兩輪電動車的替換潮，2021年中國兩輪電動車累計銷量同比下降了13.9%。
2. 出海歐美：低于乘用車標準，但還沒有一款抗打產(chǎn)品
歐洲也有微型汽車，還很吃香。
歐洲老樓多、道路窄，小型車更方便行駛、停放。比如羅馬城，很多街道只夠兩車交匯。即使是出租車老司機，也難以避免車身上的刮擦痕跡。
不同于美國人追求高大寬敞的車型，歐洲車企很早關注到微小型燃油車，典型代表奔馳的Smart、大眾的甲殼蟲。
然而歐洲市場缺低速微型電動汽車。這是因為歐盟的碳排政策，車企的合規(guī)成本平攤到每輛電動車上，在600～1000歐元（約合人民幣4629.7～7716.2元）。
與國內用戶一樣，歐洲微型車用戶對價格敏感，微型車售價大約在10.8萬元人民幣上下，如果將合規(guī)成本轉嫁到消費端，用戶難以買賬。因此，歐洲車企不愿意生產(chǎn)電動微型汽車。
這就給出了中國“老頭樂”出口歐洲的誘惑。早在2016年，中國就出口了10萬輛“老頭樂”。存留下來的“老頭樂”企業(yè)，只要合乎歐洲標準，還是能有一線生機。
“相比乘用車，像‘老頭樂’這類的公路用車的標準更低。”崔東樹認為。
1993年的Smart概念車 圖源：Wikimedia
另一塊金礦是美國?！袄项^樂”企業(yè)開云汽車便是典型代表，出口微型電動皮卡。
皮卡是美國文化圖騰，也是美國電影中必要元件——既寬敞又能載人載物，2021年賣出284萬輛。
2021年，籌資119億美元的全球最大IPO“Rivian”便是一家美國電動皮卡生產(chǎn)商。正是搭著雙碳的快車和美國人的皮卡情懷，讓投資人喊出“特斯拉殺手”、“下一個特斯拉”，盡管Rivian還未大規(guī)模量產(chǎn)，交付的不到1000輛車中，大多數(shù)買家是員工。
開云汽車成立于2013年，瞄準農(nóng)村市場末端配送場景——替代快遞小哥的電瓶車、三輪車。
成立之初，開云汽車參照了電動車標準，首款產(chǎn)品配上磷酸鐵鋰電池，單次續(xù)航80公里。這些積累也為新規(guī)落地，騰挪出應對的時間。
圖源：Pickman美國官網(wǎng)
開云汽車美國總部設在加州，在德克薩斯、肯塔基、愛達荷等鄉(xiāng)村設有銷售點。銷售的Pickman微型電動皮卡售價在1.35萬美元-3萬美元間，而去年賣出70多萬輛的福特F-150售價3.99萬美元起。
只是在性能上，F(xiàn)-150續(xù)航230英里（370公里），Pickman只有50-110英里（80-177公里），還不到前者的一半。
要在地廣人稀的美國鄉(xiāng)間奔馳，價格是一方面，續(xù)航是另一個要點。
目前，開云汽車還沒有公布美國市場的銷量。立方制造局曾聯(lián)系開云相關人士，但截至發(fā)稿，對方仍未回復。
3. 加入正規(guī)軍：路快被五菱宏光MINI EV堵死了
出海歐美是“老頭樂企業(yè)”向外求索，向內扎根只有成為造車正規(guī)軍。
造車要生產(chǎn)資質，似乎只有像御捷、雷丁這樣的“老頭樂”行業(yè)龍頭才玩得起。
常見“老頭樂”廠商的轉型動作 制圖：立方知造局
御捷曾連續(xù)5年居于“老頭樂”銷量第一，從2015年起就計劃將“老頭樂”業(yè)務剝離，由子公司生產(chǎn)，走高速車和低速車兩條路。
在造車資質的道路上，御捷抱緊了傳統(tǒng)車企大腿——長城。2017年7月，長城與御捷成立合資公司。長城愿意與御捷合作，一是看中御捷在下沉市場的渠道鋪設，二是合資企業(yè)的碳積分。
協(xié)議中，御捷的燃料消耗量正積分全部直接免費轉讓給長城，新能源汽車正積分優(yōu)先向長城出售。
雙積分政策：
積分分為燃油消耗量、新能源兩種。兩種負積分可通過交易、轉讓等方式從其他車企獲得新能源正積分以抵扣。
如果乘用車企業(yè)所生產(chǎn)燃油車的油耗降低情況無法達標，將產(chǎn)生油耗負積分；
企業(yè)未能按照比例生產(chǎn)一定數(shù)量的新能源汽車，也將產(chǎn)生新能源負積分。
雷丁更豪氣一些，2018年收購了陜西秦星汽車，2019年初以14.5億元全資收購了四川野馬汽車，拿到造車資質。
但“老頭樂”造車，短板暴露了。
2018年，御捷旗下首款電動小型SUV參加了環(huán)青海湖國際電動汽車挑戰(zhàn)賽。繞樁時，SUV側滑失控，車輛斷軸，左前輪脫落。
隔行如隔山。原先的“老頭樂”產(chǎn)品只是“觀光車”簡單改造，并沒有形成造車know-how。
在“老頭樂”盛行的那十幾年，新能源車企忙著投入研發(fā)、技術積累，等待厚積薄發(fā)，“老頭樂”企業(yè)兜兜轉轉在低附加值生產(chǎn)中。
在立方知造局看來，如果要造A00級電動車一類的產(chǎn)品，通向羅馬的大道被五菱宏光MINI EV堵死了。
首先，五菱宏光MINI EV有先發(fā)優(yōu)勢，在賽道上卡位。說起微型電動車，盡管有奇瑞、歐拉等同類產(chǎn)品，在營銷狂轟之下，大多數(shù)人的印象還是那輛國民神車。
再者，MINI EV凈利潤率只有2%-3%，財大氣粗的五菱擺明了不給新入場者在價格上的活路——五菱宏光的低價策略建立在供應鏈成本管控上，支撐起在供應鏈上的話語權以及規(guī)?；a(chǎn)上降本的，是銷量。
五菱宏光MINI EV高峰期月銷量破5萬輛，成為國民神車。然而從“老頭樂”轉型造車的企業(yè)，目前還未出現(xiàn)月銷售破萬的車型。
說一個令人震驚的數(shù)字，根據(jù)車主指南網(wǎng)數(shù)據(jù)，上過熱播綜藝湖南衛(wèi)視《中餐廳》的雷丁芒果車型，最高月銷量不過6056輛。盡管雷丁芒果售價從2.98萬元起，比五菱宏光MINI EV的最低價3.28萬元，還便宜3000元。
在未能達到與五菱宏光MINI EV同等規(guī)模產(chǎn)量來降本之前，雷丁的盈利能力難以趕超五菱。
說白了，“老頭樂”企業(yè)被五菱宏光MINI EV帶偏，甚至忽視了這款車本就不是為了設置成賺大錢的，而是用于積累碳積分——
2020年，上汽通用五菱光靠賣MINI EV就獲得價值13億的碳積分，當時的碳積分3000元/分。
如今傳統(tǒng)車企開始轉型生產(chǎn)新能源汽車，今年年初碳積分價格下滑至500-800元/分。到2021年才開始推出微型電動車的“老頭樂”車企，錯過了賣碳紅利了。
“我不太看好‘老頭樂’企業(yè)在A00級新能源車上的競爭，很多企業(yè)沒有在認真轉型，更多是把A00車當作一個備胎?！贝迻|樹認為。
在淘汰一批之后，合規(guī)的“老頭樂”在空出的市場中原地踏步，加之像五菱宏光這樣的新能源汽車還大規(guī)模向低端市場滲透，老頭樂企業(yè)仍認為還有一段時間好日子。
2021年中國農(nóng)村居民可支配收入達到1.81萬元了，他們的購物習慣正逐步將從性價比轉向品牌。當中國制造業(yè)轉型升級的節(jié)拍響起，“老頭樂”這樣的產(chǎn)品終將成為鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路上的過去。
被忽視的隱憂，疊加新能源汽車加維打擊和走過的彎路，“老頭樂”企業(yè)需要思考的是，未來如何更好活下去。
注冊資本在3億元以上的低速電動車供應鏈企業(yè) 信息來源：企查查 制圖：立方知造局
3. 錯位競爭
立方制造局在市場、需求和技術維度，為轉型升級的老頭樂企業(yè)梳理了三條軌跡。也只有尋求更下沉市場、滿足用戶核心需求和技術升級，“老頭樂”企業(yè)才能在五菱宏光MINI EV的重壓之下突圍。
答案是找到“老頭樂”的核心競爭力——除去監(jiān)管真空外，“老頭樂”為什么能流行？
未來的答案寫在過去中——三四線鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民短途出行的需求。
立方知造局梳理了三條錯位競爭的思路：
1. 尋求更下沉市場
從某種意義上說，“老頭樂”培育了農(nóng)村市場對新能源汽車的接受度。“老頭樂”最初從電力與道路基建較為成熟的山東、河南農(nóng)村起步，如今這塊市場被五菱宏光MINI EV看中——2020年五菱宏光MINI EV的第一大消費地是山東菏澤市。
然而，五菱宏光的布局更偏向于三線城鎮(zhèn)，以山西省為例，太原市有8家五菱宏光的門店，下一級的大同市只有一家。
缺位的區(qū)位恰好是“老頭樂”車企熟悉的空間，三四線及以下的農(nóng)村市場，與五菱宏光MINI EV的城鎮(zhèn)策略錯位。
中國有經(jīng)濟相對成熟的一、二線農(nóng)村，也有脫貧未久的更下沉農(nóng)村市場。在全民脫貧的當下，中國農(nóng)村地區(qū)基本實現(xiàn)穩(wěn)定可靠的供電服務全覆蓋，更下沉的農(nóng)村市場也應對著出行代步需求。
比方說，雷丁官方數(shù)據(jù)，銷售網(wǎng)絡覆蓋全國30多個省市自治區(qū)，其中一級經(jīng)銷商達2700家，二級經(jīng)銷商達7000家。這是雷丁手上的好牌。
單單是當年“老頭樂”進入山西時布局的渠道，便是一張好牌。
2. 深挖中年用戶的需求
五菱宏光MINI EV對用戶有個定位——“小鎮(zhèn)貴婦、小鎮(zhèn)青年”。
根據(jù)五菱的統(tǒng)計，2020年全國購買MINI EV的人群中，20-30歲用戶占比40%，白領占比30%。
“老頭樂”就不一樣了——“老頭樂”的用戶群體多在40歲以上的中老年群體，出行兼顧務農(nóng)、經(jīng)商。
所以看起來，MINI EV的代言人是00后演員任敏，雷丁代言人則選了濃眉大眼、中老年朋友都熟悉的演員黃曉明。
在立方知造局看來，“老頭樂”企業(yè)現(xiàn)在真正需要思考的是目標人群的真實需求——
比如，一輛微型電動車可以如何更好裝下務農(nóng)工具？一輛微型電動車能夠如何適配農(nóng)收時期的載貨量？
3. 技術突圍
像“老頭樂”這類微型電動車，能收割市場，還有一個地利因素——中原地區(qū)多平原，開電動車不需要擔心山路爬坡帶來的電力損耗。
與MINI EV錯位競爭的另一個關鍵突破口，是如何在多丘陵、山地的農(nóng)村區(qū)位，填補農(nóng)村居民的出行。
這就要涉及到微型電動車的核心——三電系統(tǒng)。鋰電池續(xù)航能力是新能源汽車的天賦，而電機則是將天賦轉化為實力的關鍵。
據(jù)立方知造局訪談相關人士了解到，之前“老頭樂”與新能源汽車的供應鏈重合度并不高，在轉做新能源汽車的當下，“老頭樂”企業(yè)需要考慮的是如何提升汽車產(chǎn)業(yè)鏈話語權。
未來“老頭樂”突圍新市場，需要靠的是技術和經(jīng)驗的積累，以及適配于目標市場的需求。
尾聲
“老頭樂”誕生之際，被稱為“山寨”汽車，呼應著2000年前后的一段中國制造往事。
華強北，生于中國電子產(chǎn)品制造的草莽時代。狹隘的店鋪，售賣著高仿、貼牌、雜牌手機——吸引著追求低成本的手機用戶。
尤其是2006年聯(lián)發(fā)科的MTK手機芯片集成主板與軟件，降低了手機生產(chǎn)門檻。一些山寨廠商走向品牌行列——天語、G5、小辣椒。
這里一度走出了50多位億萬富豪。
當山寨手機在管控之下消亡，中國的手機產(chǎn)業(yè)鏈卻在沉淀中堅韌——從深圳走出的OPPO、vivo在中國手機市場中，與蘋果同臺。
轉型升級的光暈，也將浸潤至“老頭樂”產(chǎn)業(yè)鏈。
“老頭樂”局限在中國制造業(yè)的某個時間點——一開始似乎地方政府對“老頭樂”睜一只眼閉一只眼，在新能源汽車成熟之前，通過這樣一款“山寨汽車”產(chǎn)品形成產(chǎn)業(yè)鏈與集群，并給“新能源汽車”培育出特定人群的市場。
“山寨”退場，轉型升級，是注定的旋律。 那些依舊保持著低附加值生產(chǎn)的企業(yè)，也終將被這個時代淘汰。
中國新能源汽車的風起了，連互聯(lián)網(wǎng)大廠百度、阿里、騰訊、華為都卷入車間。盡管說，下沉市場龐大，然而當巨頭們也對下沉金礦發(fā)起猛攻時，如果“老頭樂”企業(yè)仍只固守著掛滿青苔的古堡，終將難以突圍。
彷徨的尾雁，該如何追上疾飛的造車隊陣？