文|派財(cái)經(jīng) 辛有吉
編輯|派公子
傳聞許久的蔚來(lái)中低端品牌，又有了新進(jìn)展。
日前，有媒體報(bào)道稱(chēng)，蔚來(lái)正計(jì)劃推出第三個(gè)汽車(chē)品牌，用以覆蓋20萬(wàn)元以下的中低端市場(chǎng)，消息稱(chēng)，第三品牌和蔚來(lái)、阿爾卑斯一樣，都是獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，有獨(dú)立的負(fù)責(zé)人和研發(fā)體系，目前正在招募核心團(tuán)隊(duì)。
在蔚來(lái)內(nèi)部，三大品牌被視為豐田集團(tuán)內(nèi)“雷克薩斯、豐田、鈴木”的階梯式矩陣。此前，針對(duì)子品牌問(wèn)題，蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌曾表示，一個(gè)品牌能承載的價(jià)格帶有限，再往下推出更平價(jià)的車(chē)型，就需要另起爐灶。
實(shí)際上，推出中低端品牌不只是占領(lǐng)不同價(jià)格區(qū)間市場(chǎng)的問(wèn)題，自去年7月首度痛失銷(xiāo)冠之后，蔚來(lái)已經(jīng)被不少媒體列入智能汽車(chē)第二梯隊(duì)里，而隨著銷(xiāo)量被超越，蔚來(lái)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)也放緩了腳步。當(dāng)年國(guó)內(nèi)智能汽車(chē)界的“帶頭大哥”，已經(jīng)隱約有掉隊(duì)之象，這是投資人無(wú)論如何都不能容忍的，而李斌要想證明蔚來(lái)，也必須在“量”上給外界帶來(lái)驚喜。
但蔚來(lái)能否站穩(wěn)中低端，從目前來(lái)看仍然還是一個(gè)問(wèn)題。
01 銷(xiāo)量不夠，中低端來(lái)湊？
“假如有一天外星人來(lái)了，他們也會(huì)看到這輛車(chē)在飛?！?/p>
當(dāng)2018年2月SpaceX首款重型運(yùn)載火箭——Falcon Heavy（重型獵鷹）試飛成功后，馬斯克在推特上為此開(kāi)了個(gè)玩笑，而他所說(shuō)的這輛車(chē)，正是對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)具有里程碑意義的Roadster跑車(chē)，此次上天，馬斯克可謂將情懷拉滿(mǎn)。
正是這款耗時(shí)5年打造而成的電動(dòng)跑車(chē)，為特斯拉奠定了高端的基礎(chǔ)，也幫特斯拉拿到了谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里·佩吉、謝爾蓋·布林的投資。
而太平洋的這一邊，包括李斌在內(nèi)的特斯拉追隨者們也模仿了這一模式，比如蔚來(lái)的超跑EP9，以及其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手如高合汽車(chē)、嵐圖汽車(chē)、北汽極狐等，這些品牌一開(kāi)始就以造價(jià)極高的車(chē)型進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)，從而建立相對(duì)高端的品牌，然后再由上而下推動(dòng)產(chǎn)品邊界擴(kuò)張。
當(dāng)然，這一路徑的開(kāi)創(chuàng)者依然是特斯拉。
在國(guó)內(nèi)，模仿特斯拉最為成功的當(dāng)屬蔚來(lái)。從2014年誕生以來(lái)，無(wú)論是在產(chǎn)品上，還是用戶(hù)服務(wù)上，蔚來(lái)的高端之路都走的有聲有色，在2021年9月之前，蔚來(lái)甚至以行業(yè)最高的汽車(chē)售價(jià)常年居于銷(xiāo)售榜首位。
2020年，蔚來(lái)汽車(chē)還能以4.37萬(wàn)輛的交付量，力壓理想汽車(chē)和小鵬汽車(chē)，但到了2021年，蔚來(lái)交付量翻倍增長(zhǎng)至9.1萬(wàn)輛，不過(guò)，第一名的位置，被小鵬汽車(chē)以9.82萬(wàn)輛反超。而到了今年，蔚來(lái)不僅被小鵬、理想超過(guò)，一直籍籍無(wú)名的哪吒、零跑也在銷(xiāo)量上完成了對(duì)蔚來(lái)的超越。
不同品牌定位之間的銷(xiāo)量對(duì)比，對(duì)蔚來(lái)并不公平。蔚來(lái)鎖定的高端市場(chǎng)本就小眾，中信證券的研報(bào)顯示，2021年，中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)上30萬(wàn)以上的SUV車(chē)型中，國(guó)產(chǎn)銷(xiāo)量加進(jìn)口銷(xiāo)量的總銷(xiāo)量為210萬(wàn)輛，約占整體乘用車(chē)市場(chǎng)的9.6%，其中，蔚來(lái)汽車(chē)所占比例就更微不足道了。
但對(duì)于逐利的資本來(lái)說(shuō)，銷(xiāo)量一直是最重要的考慮因素。蔚來(lái)在資本市場(chǎng)的失寵，直觀反映在股價(jià)上，截至8月2日收盤(pán)，蔚來(lái)每股價(jià)格僅為20.18美元，總市值336.81億美元，比曾經(jīng)728.4億美元的最高市值已經(jīng)攔腰斬。
不止如此，在蔚來(lái)2022年第一季度財(cái)報(bào)發(fā)布前后，大和、德意志銀行、摩根士丹利等都下調(diào)了蔚來(lái)目標(biāo)價(jià)。不久后，花旗銀行分析師Jeff Chung亦下調(diào)了蔚來(lái)美股目標(biāo)價(jià)，從87美元降至41.1美元。而與此同時(shí)，Jeff Chung上調(diào)了小鵬和理想目標(biāo)價(jià)，前者目標(biāo)價(jià)從36.7美元上調(diào)至51.59美元，后者從26.8美元提高到58.6美元。
如果說(shuō)銷(xiāo)量被超、目標(biāo)價(jià)下調(diào)、市值攔腰斬等只能算是疥癬之疾的話(huà)，那么兩年前蔚來(lái)接受合肥市投資時(shí)的對(duì)賭協(xié)議，對(duì)蔚來(lái)來(lái)說(shuō)可能就是實(shí)實(shí)在在的壓力了，甚至可以說(shuō)是一把懸在其頭上的利劍。
根據(jù)對(duì)賭協(xié)議，蔚來(lái)需要在2020年達(dá)成148億的營(yíng)收，上市三款新的車(chē)型，到2024年，蔚來(lái)要?jiǎng)?chuàng)造1200億營(yíng)收，截止到2025年總共要實(shí)現(xiàn)4200億營(yíng)收。2020年，蔚來(lái)以162億營(yíng)收超額完成了第一階段目標(biāo)，但要在四年內(nèi)完成接近10倍的營(yíng)收增長(zhǎng)，距離完成下一階段目標(biāo)，難度有多大？蔚來(lái)2021年?duì)I收為361億，假設(shè)往后每年都是50%的增速，那蔚來(lái)應(yīng)該在2022、2023、2024年分別實(shí)現(xiàn)542億、812億和1218億，正好滿(mǎn)足對(duì)賭協(xié)議里的1200億。
如果不能達(dá)到這一要求，合肥市有權(quán)要求蔚來(lái)回購(gòu)70億元的股份，而且必須支付每年8.5%的利息。雖然李斌嘴上說(shuō)著沒(méi)壓力，但實(shí)際上要做到?jīng)]壓力，蔚來(lái)需要把眼光放的更低更寬一些。
因此，在勉強(qiáng)站穩(wěn)高端之后，蔚來(lái)為了現(xiàn)實(shí)考慮，也為了實(shí)現(xiàn)從高到低的品牌布局，開(kāi)始了第二品牌和第三品牌的投入。需要指出的是，早在2021年上半年，蔚來(lái)的中低端品牌就曾曝光，但直到近日才有了比較確切的消息。
蔚來(lái)為何要再等一年，才決心進(jìn)入中低端市場(chǎng)？這是一個(gè)問(wèn)題。
02 走量的無(wú)奈
“在保持蔚來(lái)本體高端路線(xiàn)的前提下，會(huì)盡可能觸達(dá)滿(mǎn)足都市新銳用戶(hù)群體對(duì)新能源車(chē)的需求，但最不希望看到的，是趟入價(jià)格戰(zhàn)的渾水。”
去年首次曝出蔚來(lái)將做中低端品牌時(shí)，蔚來(lái)內(nèi)部人士曾如此表示，但一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，中低端市場(chǎng)最為強(qiáng)調(diào)的恰恰是性?xún)r(jià)比，否則燃油車(chē)時(shí)代也不會(huì)有國(guó)產(chǎn)車(chē)的生存空間。直至今日，這一市場(chǎng)仍然是價(jià)格戰(zhàn)的重災(zāi)區(qū)。
屈指而算，目前在中低端汽車(chē)市場(chǎng)，主要玩家已然有哪吒V、U，零跑S01，小鵬P5、G3，有比亞迪的宋、元、秦、海豚、驅(qū)逐艦，埃安的AION Y/S，歐拉好貓，幾何A，長(zhǎng)安深藍(lán)等等，隨便一個(gè)對(duì)手，都頗具競(jìng)爭(zhēng)力。
在新能源汽車(chē)市場(chǎng)，比亞迪王朝系列和埃安穩(wěn)居前排，而在智能汽車(chē)領(lǐng)域，哪吒與零跑更是后來(lái)居上，在7月份齊齊將蔚小理逼出前兩名。相比之下，蔚來(lái)7月交付新車(chē)10052輛，環(huán)比下降22.4%。
不難看出，低端市場(chǎng)即便是智能化能力有所不及，比亞迪、埃安、哪吒與零跑的銷(xiāo)量依舊不低。以技術(shù)與用戶(hù)服務(wù)著稱(chēng)的蔚來(lái)，能在低端市場(chǎng)分得一塊蛋糕嗎？
若要避免與同賽道對(duì)手陷入價(jià)格戰(zhàn)，蔚來(lái)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和用戶(hù)服務(wù)必將是蔚來(lái)新品牌的重點(diǎn)考慮選項(xiàng)。
消息稱(chēng)，蔚來(lái)新的低端品牌有些技術(shù)會(huì)采用平臺(tái)化研發(fā)策略，例如電動(dòng)力、ADAS等技術(shù)，三個(gè)品牌互相之間可以技術(shù)共享，公攤研發(fā)開(kāi)銷(xiāo)。但不同品牌同樣需要有各自的研發(fā)體系，以及渠道和服務(wù)體系也相互獨(dú)立。
但實(shí)際上，蔚來(lái)的用戶(hù)服務(wù)成本卻高得嚇人。財(cái)報(bào)顯示，僅2018年和2019年，蔚來(lái)為了提供服務(wù)付出的成本就高達(dá)12.05億，李斌曾聲稱(chēng)每服務(wù)一個(gè)車(chē)主，蔚來(lái)一年要虧4000元。
如果，蔚來(lái)新品牌在本就難以盈利的中低端市場(chǎng)搞類(lèi)似的用戶(hù)服務(wù)，那等待蔚來(lái)的必然將是更為沉重的成本負(fù)擔(dān)，因?yàn)?，單就市?chǎng)容量而言，蔚來(lái)中低端品牌的銷(xiāo)量理論上會(huì)高于高端車(chē)型。即使是閹割版的用戶(hù)權(quán)益，也要比競(jìng)品們天然高出一塊不小的成本，這顯然是蔚來(lái)和投資人無(wú)論如何都難以承受的。
然后是技術(shù)問(wèn)題，蔚來(lái)所引以為傲的技術(shù)能力，似乎也沒(méi)有那么明顯的優(yōu)勢(shì)，而且在強(qiáng)調(diào)三大品牌必須區(qū)隔的背景下，最先進(jìn)技術(shù)必然被閹割。
最明顯的體現(xiàn)就是上市不久的ET7，蔚來(lái)曾重點(diǎn)介紹了這款車(chē)上自研的底盤(pán)域控制器ICC，它能結(jié)合空氣懸掛、攝像頭、激光雷達(dá)、高精地圖和云端大數(shù)據(jù)等，將冗余駐車(chē)、空氣懸掛、減震器等核心系統(tǒng)進(jìn)行控制功能的集成，并且可通過(guò)FOTA升級(jí)，實(shí)現(xiàn)靈活快速的底盤(pán)懸掛迭代。
但該車(chē)自交付之后就一直問(wèn)題不斷。不久前，有網(wǎng)友爆料，其新提的蔚來(lái)ET7趴窩，而原因是由于轉(zhuǎn)向失效，引發(fā)了不少網(wǎng)友的關(guān)注；6月份，再度有蔚來(lái) ET7 車(chē)主在發(fā)布題為《ET7 行駛中趴窩，我該怎么辦》的帖子："沒(méi)有任何前兆，突然整車(chē)斷電，剎車(chē)失靈，只能依靠慣性慢慢停下，全部電器設(shè)備失靈，雙閃沒(méi)法打開(kāi)……"
而上述問(wèn)題的根源就直指蔚來(lái)自研的底盤(pán)域控制器，雖然官方稱(chēng)售后可修復(fù)，但仍為潛在用戶(hù)帶來(lái)了不小的顧慮。實(shí)際上，不只是底盤(pán)控制器，車(chē)機(jī)卡頓、啟動(dòng)反應(yīng)速度較慢、自帶導(dǎo)航總是導(dǎo)出錯(cuò)誤的路線(xiàn)等問(wèn)題也一直時(shí)有發(fā)生。
此外，經(jīng)營(yíng)效率一直備受詬病的蔚來(lái)，還不得不面臨中低端車(chē)型的盈利難題。
小鵬汽車(chē)創(chuàng)始人何小鵬曾表示15萬(wàn)是智能汽車(chē)的分水嶺，15萬(wàn)以下智能汽車(chē)無(wú)法盈利。哪吒和零跑的虧損部分證明了小鵬的觀點(diǎn)，數(shù)據(jù)顯示，零跑汽車(chē)2019-2021年三年凈虧損為48億元，而哪吒汽車(chē)2021年凈利潤(rùn)虧損29.08億元，兩年合計(jì)虧損達(dá)42.2億元。
平均來(lái)看，2021年，零跑汽車(chē)平均售價(jià)是7.2萬(wàn)元，哪吒汽車(chē)每輛車(chē)平均售價(jià)約8.2萬(wàn)元，兩者一個(gè)是賣(mài)一輛虧一輛，一個(gè)是賣(mài)一輛虧半輛。
也就是說(shuō)，蔚來(lái)在中低端市場(chǎng)要想實(shí)現(xiàn)不虧損，最低價(jià)格也得達(dá)到12萬(wàn)-15萬(wàn)元，但要知道，占哪吒70%銷(xiāo)量的主打車(chē)型哪吒V是一款微型車(chē)，零跑T03也是相同的定位。相信，高端形象已經(jīng)樹(shù)立的蔚來(lái)，應(yīng)該不會(huì)出一款如此低端的車(chē)，而這也就意味著只有更高的售價(jià)才能保證蔚來(lái)不虧損甚至少虧損，否則只能是用銷(xiāo)售數(shù)字充門(mén)面；但較高的售價(jià)，在價(jià)格敏感群體中并不占優(yōu)。
如此一來(lái)，蔚來(lái)的中低端品牌就非常尷尬了，無(wú)論在技術(shù)端，還是在服務(wù)端，囿于售價(jià)和自身能力限制，都很難讓蔚來(lái)的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)得以發(fā)揮，而同時(shí)虧損的問(wèn)題卻始終揮之不去，新品牌定位低端看上去更像是一個(gè)為資本走量的無(wú)奈之舉。
03 答案不在中低端
早在2020年，蔚來(lái)就確認(rèn)了車(chē)規(guī)級(jí)芯片和輔助駕駛自研路線(xiàn)。但截至目前，蔚來(lái)的智能駕駛高階功能仍未交付。
但實(shí)際上，為了技術(shù)自研，蔚來(lái)已經(jīng)付出了極為高昂的研發(fā)成本。根據(jù)財(cái)報(bào)，蔚來(lái)2021年的研發(fā)費(fèi)用為46億元，較2020年同比增幅為84.6%。研發(fā)增加的投資主要用于新產(chǎn)品和功能開(kāi)發(fā)以及設(shè)計(jì)人員的擴(kuò)招，目前，蔚來(lái)總員工數(shù)已經(jīng)超過(guò)1.6萬(wàn)人，而北京、上海等團(tuán)隊(duì)，每周都在以上百人的規(guī)模招募人員。
增加研發(fā)費(fèi)用對(duì)于科技企業(yè)而言無(wú)可厚非，但問(wèn)題在于，蔚來(lái)的研發(fā)費(fèi)用增加并沒(méi)有取得應(yīng)有的回報(bào)，這就難免讓人質(zhì)疑蔚來(lái)的研發(fā)能力和技術(shù)水平了。財(cái)報(bào)顯示，2021年，蔚來(lái)期末研發(fā)投入分別較期初增長(zhǎng)了166%，而期末營(yíng)收較期初僅增長(zhǎng)了23.75%，相比之下，小鵬和理想的這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)卻分別是139%、196.64%和171%、185.2%，蔚來(lái)投入產(chǎn)出比之低一目了然。
那么，高昂的研發(fā)費(fèi)用為何僅有如此低下的產(chǎn)出呢？
一個(gè)重要的原因就在于蔚來(lái)并沒(méi)有把心思完全用在產(chǎn)品研發(fā)上，而是分心做了其他“重要”的事情，比如應(yīng)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
早在美股上市之前，蔚來(lái)就曾在招股說(shuō)明書(shū)中表示：計(jì)劃在2020年推出第一款轎車(chē)ET7，將利用ES8和ES6的平臺(tái)技術(shù)。然而，2019Q1財(cái)報(bào)中，蔚來(lái)卻改變計(jì)劃，不僅宣布ET系列的車(chē)型將基于后續(xù)的NP2平臺(tái)推出，還新推出一款基于NP1的新車(chē)型，也就是蔚來(lái)EC6。
之所以在此時(shí)改弦更張，關(guān)鍵原因還是彼時(shí)蔚來(lái)都迎來(lái)了最艱難的時(shí)刻。
而恰在此時(shí)，特斯拉Model Y也已蓄勢(shì)待發(fā)。左思右想之后，EC6僅用了18個(gè)月的研發(fā)時(shí)間就匆匆上馬進(jìn)行阻擊，最終EC6給出了低于Model Y兩萬(wàn)元的售價(jià)。但到了2021年1月，國(guó)產(chǎn)化 Model Y上市，起售價(jià)比官網(wǎng)報(bào)價(jià)下調(diào)14.81萬(wàn)，EC6被高高的掛了起來(lái)。
EC6與ES6、ES8高達(dá)80%的零件通用率，讓整車(chē)研發(fā)費(fèi)用低至1.5億元，但卻仍然給整個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)帶來(lái)了巨大的壓力和時(shí)間成本。更為致命的是，蔚來(lái)EC6被Model Y國(guó)產(chǎn)化掛在山崗上之后，反而成為了同門(mén)師兄ES6的最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，兩者內(nèi)斗在所難免。
然而，EC6的劇情已經(jīng)不止一次出現(xiàn)，為了與寶馬國(guó)產(chǎn)旗艦車(chē)型X5競(jìng)爭(zhēng)，今年2月蔚來(lái)就倉(cāng)促推出了中大型SUV ES7，車(chē)輛起售價(jià)在40萬(wàn)以上。6月的發(fā)布會(huì)上，蔚來(lái)又公布了具體交付時(shí)間——8月28日，創(chuàng)下了最快交付記錄。
顯然，在新車(chē)型研發(fā)上，蔚來(lái)過(guò)于關(guān)注對(duì)手，讓自己陷入了疲于奔命的境地。至于這是否是自己和用戶(hù)最需要的，反而成了次要的考慮項(xiàng)。但事實(shí)證明，這樣的產(chǎn)品理念并沒(méi)有讓蔚來(lái)在銷(xiāo)量和用戶(hù)口碑上獲得想象中的成績(jī)。
除了研發(fā)，蔚來(lái)另一個(gè)分心的方向則在于其賴(lài)以生存的根本——用戶(hù)思維，在此基礎(chǔ)上，其延伸出了幾乎無(wú)微不至的用戶(hù)服務(wù)，也將蔚來(lái)打造成了真正的“用戶(hù)型企業(yè)”。比如，為了打造用戶(hù)社區(qū)，蔚來(lái)有NIO App，開(kāi)設(shè)蔚來(lái)中心和蔚來(lái)空間，創(chuàng)立自己的生活方式品牌NIO Life，還組織一年一度的“蔚來(lái)日”。
甚至，蔚來(lái)還會(huì)定期組織體驗(yàn)沙龍，根據(jù)不同的功能板塊招募用戶(hù)，和產(chǎn)品、技術(shù)研發(fā)專(zhuān)家一起討論產(chǎn)品。為了提升用戶(hù)體驗(yàn)，蔚來(lái)第一個(gè)推出換電模式、實(shí)行車(chē)電分離購(gòu)車(chē)模式、發(fā)布電池租用服務(wù)，還準(zhǔn)備自己造手機(jī)。
然而，一個(gè)至為重要的問(wèn)題蔚來(lái)不得不回答——用戶(hù)需要的就一定是對(duì)的嗎？
以用戶(hù)思維著稱(chēng)的小米已經(jīng)開(kāi)始被用戶(hù)需求反噬，從初代MIUI推出開(kāi)始，小米的初衷就是與用戶(hù)交個(gè)朋友，兩者互動(dòng)密切、關(guān)系親近，但隨著用戶(hù)需求越來(lái)越多，小米的MIUI也越發(fā)臃腫，BUG不斷、功能華而不實(shí)，又成了用戶(hù)新的槽點(diǎn)。
反觀一向高冷的華為，不在細(xì)節(jié)上與用戶(hù)糾纏，而是從EMUI9.1系統(tǒng)開(kāi)始，先后推出了GPU Turbo、華為超級(jí)文件系統(tǒng)（EROFS）、方舟編譯器機(jī)制等真正的黑科技，以及獨(dú)立開(kāi)源的鴻蒙系統(tǒng)，流暢的系統(tǒng)和引領(lǐng)性的功能反而受到用戶(hù)的追捧，高端市場(chǎng)也一路順?biāo)臁?/p>
以此對(duì)照蔚來(lái)最受關(guān)注的換電業(yè)務(wù)，可以說(shuō)依舊是在用戶(hù)需求的窠臼里打轉(zhuǎn)。早在十幾年前，無(wú)論是國(guó)內(nèi)的國(guó)家電網(wǎng)，還是先行者以色列Better Place，都證明了換電模式是偽需求，但蔚來(lái)仍為解決用戶(hù)充電難問(wèn)題而選擇大手筆押注，有媒體估算，目前其1000座換電站的投入已經(jīng)高達(dá)49億元，而遠(yuǎn)期目標(biāo)是4000座則對(duì)應(yīng)著近200億元的總投入。
巨額虧損下，一次性投入200億元，再加上后續(xù)巨額的運(yùn)營(yíng)支出，僅僅只是為了解決快速充電問(wèn)題，但結(jié)果用戶(hù)還不一定全都滿(mǎn)意；另一邊，快充技術(shù)也已經(jīng)在突飛猛進(jìn)，換電站價(jià)值直線(xiàn)下降。這筆賬到底值不值，相信蔚來(lái)自己也沒(méi)譜。
100多年前，福特汽車(chē)創(chuàng)始人亨利·福特曾說(shuō)：“如果我最初問(wèn)消費(fèi)者他們想要什么，他們會(huì)告訴我要一匹更快的馬?！边@句話(huà)很好地概括了用戶(hù)思維的局限性，用戶(hù)需求確實(shí)需要滿(mǎn)足，但并不是一味討好，像華為手機(jī)一樣，以更先進(jìn)的技術(shù)引領(lǐng)用戶(hù)需求或許是更加合理的用戶(hù)思維。
無(wú)論是關(guān)注競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，還是關(guān)注用戶(hù)需求，蔚來(lái)的眼光始終不夠堅(jiān)定，甚至可以說(shuō)是缺乏產(chǎn)品的長(zhǎng)期主義態(tài)度，這對(duì)于走在風(fēng)口上的科技企業(yè)來(lái)說(shuō)，并不是一個(gè)好的信號(hào)。再回到本次推出中低端品牌本身，這一舉動(dòng)實(shí)際上也是蔚來(lái)的權(quán)宜之計(jì)，對(duì)于解決蔚來(lái)當(dāng)下的困境可能不會(huì)有太多的幫助。
只是，蔚來(lái)似乎已經(jīng)沒(méi)有更好的選擇了。