文 | DoNews  田簫

編輯 | 趙晨希

在不得不先對近期發(fā)生的安全事故做出全面回應之后，圖森未來拿出了并未見起色的2022年Q2財報。

就在披露財報的前一天，《華爾街日報》發(fā)布獨家消息稱，圖森未來于2022年4月在美國發(fā)生一起交通事故，盡管企業(yè)對外稱是人為錯誤，但分析師認為這是因為技術問題，如果有共同的保障措施，就可以防止事故發(fā)生，目前監(jiān)管機構正在調查。

圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO侯曉迪表示，事故發(fā)生之后，圖森未來做的第一件事是停止整個車隊的測試，并進行獨立調查，在確定車隊可以安全運營之前，圖森未來不會進行商業(yè)化。

之后，從公布的財報數據來看，圖森未來的經營狀況也不容樂觀。

財報顯示，圖森未來Q2營收259.4萬美元，上年同期為148.2萬美元，同比增長73%，但比市場預期的352萬美元低了26.31%。盈利方面繼續(xù)穩(wěn)定虧損，Q2虧損1.11億美元，去年同期虧損1.21億美元，上一季度虧損 1.12億美元。截至季度末，該公司擁有現(xiàn)金11.6億美元，與上一季度相比減少8100萬美元。

對于2022年的財務目標，圖森未來仍然預計虧損為3．6－3．8億美元，但它還是宣布了一些重要項目，如將自有車隊中大多數舊卡車升級到最新的自動駕駛硬件，計劃在車隊中引入一些新卡車，計劃繼續(xù)投資并在AFM（主動燃料管理）中增加終端。

在此前的招股書中，圖森未來宣稱，如果一輛卡車一年可實現(xiàn)6萬美元營收，在卡車運營數量達到5000輛時將實現(xiàn)收支平衡。截至2022年6月30日，圖森科技宣布其卡車預訂總數達到7485輛，但至今仍無一輛進入交付量產階段。而在幾個月的一季度財報中，圖森未來已將前裝量產自動駕駛卡車的上市時間從原定的2024年推遲到2025年。

曾經被寄予厚望的自動駕駛第一股，在超越一眾同行成功上市后，擺在聚光燈下的財務數據反而讓市場看到了這家公司的短板。2021年4月成功上市后僅2個月，圖森未來股價一度沖到最高點79.84美元/股，截至8月，其股價已跌去近90%。

距離全面自動駕駛商業(yè)化徹底跑通到底還有多遠，風雨飄搖的圖森未來似乎無法給出答案。

01.離成功最近的公司？

成功上市之后，圖森未來一度被認為是自動駕駛領域“離成功最近的公司”。最重要的一個原因在于，圖森未來選擇了在自動駕駛領域更“輕松”的卡車。自動駕駛卡車大致分為干線物流和封閉場景兩種，無論哪種，在路況上都比充斥著行人、非機動車、紅綠燈的日常街道簡單不少，因此在技術上也更容易實現(xiàn)落地。

從商業(yè)前景上看，自動重卡的“錢途”似乎也是一片大好。國家統(tǒng)計局數據顯示，2020年中國社會公路貨運物流總費用超過11萬億元。其中，由中重卡承擔的城際干線運輸是最主要的構成，運輸費用占整個公路貨運的82%。在美國，超70%的貨運是通過卡車運輸的，卡車運輸行業(yè)市場規(guī)模高達8000億美元。需求是商業(yè)化的唯一真正推動力，廣闊的市場就意味著清晰的發(fā)展空間，

無論是海外的谷歌、特斯拉，還是國內的百度、阿里、滴滴，兜里有錢的科技公司，無一不想參與到物流運輸的全新變革中來，紛紛在自動重卡領域砸下重金。但從圖森未來這位自動駕駛先驅者上市后的表現(xiàn)來看，即使曾經“離成功最近”，全面自動駕駛仍然離我們的生活很遠。

首先是至關重要的安全問題。在華爾街日報對圖森未來的質疑中，提出了對于事故上報時間的爭議，認為其沒有及時向上報告。媒體稱，人們擔心這家自動駕駛卡車公司冒著在公共道路上的安全風險，急于將無人駕駛卡車推向市場。圖森未來CEO侯曉迪回應稱，當前圖森未來確實處于轉型期，從研發(fā)擴展到商業(yè)化，這也引起一些人質疑企業(yè)是否將安全放在首位。他承諾，在確保安全之前，我們不會實現(xiàn)商業(yè)化。但如何界定什么是“安全的實現(xiàn)商業(yè)化”，侯曉迪并沒有做出進一步解釋。

其次是仍未盈利的商業(yè)模式問題。與瞄準Robotaxi的Waymo、百度Apollo、小馬智行等公司不同，圖森未來雖然擁有自有車隊，但數量并不大，其商業(yè)模式在于為物流企業(yè)、卡車車隊提供卡車自動駕駛套件，在車輛使用過程中定期收取自動駕駛套件費用，從而實現(xiàn)穩(wěn)定、持續(xù)的盈利。

然而，卡車貨運企業(yè)以及車隊管理平臺、配合平臺等企業(yè)早已和當前的固定客戶形成了穩(wěn)定的合作，貨運企業(yè)的核心能力并不僅僅在于司機的招聘、培訓和管理，還包括貨源、貨物過程管理、大規(guī)模的儲運網絡、前后端的配送、與客戶及用戶的對接等等，而這些都不是自動駕駛卡車技術公司的強項，此外，技術公司也不能僅憑單一技術解決所有問題。

與此同時，圖森未來所在的賽道日益“擁擠”，Robotruck領域內的競爭者越來越多了。

6月27日，阿里巴巴在浙江德清獲得全國首個頒發(fā)的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照。未來，阿里達摩院研發(fā)的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區(qū)域開展路測。僅在2022上半年，就有數家相關公司獲得融資。小馬智行高管團隊創(chuàng)立的擎天智卡獲得五源資本千萬美元天使輪投資；千掛科技獲得2億元人民幣融資，新進投資方為凱輝基金、襄禾資本、BAI資本等頭部投資機構；雷科智途拿下千萬元融資，由考拉基金領投，理工創(chuàng)動跟投。

在此之前，國內有百度與獅橋聯(lián)合成立了DeepWay，并發(fā)布首款概念車深向·星途1代，預計2023年量產交付；智加科技與一汽解放合作生產的J7“超級卡車”率先SOP量產，并小批量交付客戶；嬴徹科技與東風聯(lián)合造車，發(fā)布卡車自動駕駛系統(tǒng)“軒轅”，預計在2024年將被8萬臺卡車搭載上路。海外，沃爾瑪的在線食品雜貨業(yè)務開始使用硅谷自動駕駛初創(chuàng)公司Gatik的全自動駕駛卡車運輸；電動重卡新秀Nikola宣布正式開始生產Nikola Tre（尼古拉三號），有望于2023年底開始交付。

可以預見，一方面，在自動駕駛卡車仍未實現(xiàn)量產的當前，圖森未來將持續(xù)燒錢，無法實現(xiàn)自身造血；另一方面，賽道上，資金與人才前仆后繼地涌入，圖森未來的先發(fā)優(yōu)勢正在逐漸減弱。

02.堅守L4，圖森未來還能撐多久？ 

與仍然堅守L4陣地的圖森未來不同的是，越來越多的自動駕駛廠商開始“自降身價，發(fā)展L2、L3等較低規(guī)格的產品。

嬴徹科技就是一個例子，在產品規(guī)劃上，其選擇先落地L3級自動駕駛卡車，通過技術上的進步助力車隊企業(yè)從“雙駕“變”單駕“；Robotax領域的文遠知行則拿到了博世的投資，雙方開始合作為車企交付L2＋輔助駕駛；原本做Robobus和Robotaxi的輕舟智航，不久前推出了價格低至1萬元的L2第四代量產車規(guī)級自動駕駛方案,其主要合作方為東風悅享和自動駕駛芯片公司地平線。

然而，圖森未來對L4的執(zhí)著似乎依然很堅定。圖森未來聯(lián)合創(chuàng)始人陳默曾直接抨擊自動駕駛的“折中方案”是“扯淡”。他在采訪中表示，為什么跑車一般都是夫妻檔、父子檔或者兄弟檔，兩個司機輪換著開，就是因為總有一個人在休息睡覺?！八兴緳C都是 4 小時輪換，兩個司機輪著開，輪著睡覺，跑車就是這么跑的……這個車一天一般會跑14～15個小時，有的可能會跑16小時，麻煩他告訴我，這一個司機就因為裝你這個系統(tǒng)就可以開16個小時了？合法嗎？體力上頂得住你開16個小時嗎？

但不得不提的是，在選定L4之時，圖森未來就必然要走向一條艱難之路。

L4的研發(fā)難度之大和投入之高自然不必多說，無論車對車，車對人，還是車對路，不同信息網絡通信傳輸都需要攻破更多難題。因此，高昂的研發(fā)費用常年占圖森科技總支出的70%以上。除了需要攻克多個技術難關之外，還有高企的硬件成本。中金公司報告顯示，在L4級自動駕駛的主流方案中，僅感知層（雷達、攝像頭、定位系統(tǒng)等）的硬件成本就高達3.26萬元，而L2級僅需3600元左右。巨大的成本支出，成為制約圖森科技規(guī)?；牡谝粋€難點。

另一個問題，在于技術發(fā)展過程中的原發(fā)性缺陷。行業(yè)普遍認為，L4公司的工程化能力普遍較弱。簡單而言，L4公司擁有先進的算法，在技術驗證階段往往不計代價堆砌硬件資源，但當先進算法遇到大規(guī)模量產時受限的芯片算力，就會遇到工程“不適配”的問題。

除此之外，還有更為復雜的法律法規(guī)問題。比如，一臺自動駕駛汽車所有者為一個人，但技術服務商有很多個，自動駕駛汽車承擔了人類駕駛員的角色，一旦發(fā)生事故，在事故責任認定就會出現(xiàn)難題，滯后的法律法規(guī)會為行業(yè)帶來不少爭議空間。

谷歌旗下的Waymo多年來都是“徹底無人化”的堅守者，但其成立12年之余，仍未實現(xiàn)商業(yè)化目標。在資源資金上更為弱勢的其他初創(chuàng)企業(yè)，則更難真正走向成功。

前路艱難，后有追兵，對圖森未來而言，既然堅定地選擇了L4，就必然要面對規(guī)?；涞仉y題與市場對其商業(yè)模式的拷問。