文|港股解碼 慧澤李
造車新勢力如鯰魚攪動一池春水，傳統(tǒng)車企也奮力轉(zhuǎn)型，以順應汽車新能源化的歷史潮流。
乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月新能源車廠商批發(fā)滲透率已經(jīng)高達26.4%，較之2021年7月16.6%的滲透率，提升了9.8個百分點，這其中，自主車企表現(xiàn)尤為搶眼，7月自主品牌新能源車滲透率已經(jīng)達到45.9%。
乘用車是重頭戲！7月乘用車零售達到181.8萬輛，同比增長20.4%。其中新能源乘用車零售銷量達到48.6萬輛，同比增長117.3%。
關(guān)于傳統(tǒng)車企的關(guān)注點有以下三個——
第一是新能源車產(chǎn)銷量的走勢情況；
第二是轉(zhuǎn)型新能源的效率，即新能源車占總銷量的比重（滲透率）的走勢情況；
第三是對合資品牌的依賴度是不是在降低。
我們不妨把傳統(tǒng)車企分為兩大類，一類是國有背景屬性，背后有國家或地方政府站臺的企業(yè)，比如上汽、廣汽、北汽；另一類則是民營車企，比如比亞迪、長城、吉利等。
我們先來看看“老三汽”（上汽、廣汽、北汽）的表現(xiàn)。
01 上汽、廣汽、北汽
上汽集團（600104.SH）7月整車銷量實現(xiàn)50.7萬輛，總銷量在“老三汽”中最高，同比增長43.7%，具體落到子公司、合資公司層面的銷量如下所示：
由上表可以看出，上汽集團對合資公司（上汽大眾、上汽通用）的依賴程度依然很高。
當初，合資品牌的誕生邏輯是“以市場換技術(shù)”，但那個前提是燃油車的時代，如今新能源車的主要技術(shù)，國內(nèi)已掌握話語權(quán)，因此，合資品牌原本成立的邏輯被顛覆堙滅是順理成章的事，比如東風集團已經(jīng)看透這一點，陸陸續(xù)續(xù)的從合資品牌中抽身而退，全力扶持自主品牌。
新能源汽車方面，上汽集團7月銷售新能源汽車10.6萬輛，同比增長118.1%，創(chuàng)下歷史最新記錄，新能源滲透率為20.91%。這樣的滲透率雖然是在在“老三汽”中最高，但與ALL IN新能源的比亞迪相比，依然任重而道遠。
被給予厚望的智己汽車，卻成了上汽集團扶不起的“阿斗”，7月的銷量不足千輛，這給了上汽集團沖擊高端化陣地方面沉重的一擊。
眼下，上汽的問題有兩個，一個是降低合資品牌的依賴，轉(zhuǎn)移一部分精力扶持自主品牌；第二是如何在高端化方向殺出一條血路來證明自己。
根據(jù)上汽的年度銷量目標，2022年將要沖刺600萬輛的年度任務，從前7個月累計274萬輛的完成情況來看，下半年仍要繼續(xù)發(fā)力，才有可能完成這600萬輛的銷售目標。
廣汽集團（601238.SH）方面，7 月汽車銷量為 22萬多輛，同比增長 21.93%，其中新能源車銷量為27064輛，新能源滲透率為12.30%。
廣汽的弊病與上汽類似，也是對放不下對合資品牌的依賴，尤其是對“兩畝田”依賴度最嚴重，廣汽豐田、廣汽本田在月度總銷量的占比分別為38.18%、34.29%。
關(guān)于新能源車方面的戰(zhàn)略布局，目前廣汽的重心是在扶持廣汽埃安的發(fā)展，這是一家自主品牌。
盡管廣汽埃安的2.5萬的月度銷量在新能源車企排行榜中比較靠前的，而且不輸給造車新勢力，但就自身來說，較低的新能源滲透率說明廣汽在新能源轉(zhuǎn)型方面的效率并不高，畢竟造車新勢力沒有轉(zhuǎn)型的負擔。
關(guān)于廣汽與上汽在新能源方面的PK，乍一看，上汽的10萬銷量是高于2.7萬輛的，但別忘了上汽的新能源車銷量中有一部分是A00級小型車，這一點體現(xiàn)在五菱宏光EV身上，該品牌的7月銷量就近6萬輛，而廣汽埃安則是乘用車為主，包括SUV與轎跑。
北汽集團是在各方面均是墊底的。
北汽集團公布了旗下品牌的7月銷量數(shù)據(jù)，但蹊蹺的是，根據(jù)公司的公告，只提到7月在京產(chǎn)值達到261.8億元，沒有公開具體的總銷量數(shù)據(jù)，或在“護短”。
細分到各個品牌或子公司，北汽藍谷（600733.SH）7月銷量為 3640 輛，同比增長 4.3%；本年累計銷量為 10650 輛，累計同比增長 97.61%；
魔方上市后首月銷量超過3600輛；北京越野7月銷量同比增長17.4%；
合資企業(yè)方面，北京奔馳7月銷售6.3萬輛，同比增長97.5%，北汽福田7月銷售33500輛，福建奔馳7月銷量同比增長84.5%，北京現(xiàn)代伊蘭特7月銷售11226輛，環(huán)比增長30.8%。
與上汽、北汽如出一轍，北汽的短板也是對合資品牌——北京奔馳的依賴度過高，而且新能源品牌北極狐的表現(xiàn)也是一般。
通過對比“老三汽”，我們發(fā)現(xiàn)上汽、廣汽、北汽還在吃老本，在新能源轉(zhuǎn)型方面均相對落后于民營車企——比亞迪、吉利、長城。
02 比亞迪、吉利、長城
新能源車一把椅的位置，比亞迪（002594.SZ）已經(jīng)坐實，7月共售出162530輛，同比增長183.1%，其中乘用車銷售162214輛，同比增長184.7%，環(huán)比增長21.3%，目前已經(jīng)挺進《財富》世界500強。
現(xiàn)在比亞迪的最主要競爭對手就是特斯拉了。二者的競爭也勢必是全球性的競爭，因此不能只關(guān)注二者在華銷量，還得看看歐洲、美日韓等其它國家的銷量如何。
關(guān)于比亞迪，無需過多贅述，太過耀眼，相關(guān)報道很多。
其次是吉利汽車（00175.HK），近期也有了全面向電動化靠攏的趨勢，7月吉利汽車共計銷售了32030輛新能源車，新能源版塊已經(jīng)成為吉利汽車新的銷量增長極。
吉利汽車旗下幾何品牌已經(jīng)連續(xù)數(shù)月交出了破萬的月銷量，前7個月累計銷量已達6.8萬輛，同比增長2.6倍。
另外高端品牌極氪也在持續(xù)上量，7月交付量已經(jīng)突破5千輛。
此外，睿藍（吉利汽車旗下的換電品牌）7月銷量也突破了5千輛。
值得一提的是，7月吉利、幾何、領(lǐng)克、極氪、睿藍5個品牌的新能源產(chǎn)品銷量共計32030輛，環(huán)比增長約8%，新能源滲透率達到26.1%，這一數(shù)字是高于“老三汽”的，但要追上比亞迪，依然有些路要走。
要知道，在過去的燃油車時代，吉利未必輸給比亞迪，而切換到新能源車時代，吉利就顯得落后了，由于在新能源車方面沒有積累太多的功力，因此需奮起直追。
長城汽車（601633.SH）的表現(xiàn)差強人意，7月份銷量101920輛，同比增長11.32%，其中，新能源車銷量為10994輛，新能源滲透率為10.79%，比吉利要低很多。
其中哈弗品牌7月銷售61279輛，目前哈弗已經(jīng)推出哈弗神獸超級混動DHT、哈弗H6S超級混動DHT以及哈弗赤兔超級混動DHT等多款車型，而作為銷量主力的第三代哈弗H6也計劃推出DHT混動版本，近期已有實車曝光?；蛟S對哈弗品牌來說，混動車型的加入會是銷量增長因素之一。
長城汽車在轉(zhuǎn)型新能源過程中研發(fā)了檸檬超級混動DHT平臺，這一耗費諸多資金與精力的混動平臺讓其在混動市場跑馬圈地，站穩(wěn)腳跟。
DHT系統(tǒng)首先為長城旗下高端品牌魏牌所用，魏牌7月銷售3034輛，環(huán)比增長5.09%。
坦克品牌7月銷量12473輛，同比增長128.03%，值得注意的是，坦克品牌目前也在增加混動車型陣容，多款車型都已經(jīng)提供混動版本，轉(zhuǎn)向新能源的姿態(tài)同樣明顯。
作為長城銷量數(shù)據(jù)報表內(nèi)的唯一純電品牌，歐拉汽車是目前長城汽車新能源業(yè)務的主力，歐拉品牌7月銷售8829輛，同比增長21.76%。
可以看出，在新能源轉(zhuǎn)型方面，長城汽車的任務依然很艱巨。
到此，我們發(fā)現(xiàn)民營車企的綜合表現(xiàn)是要高于國有車企的，原因何在呢？
03 國有車企不如民營車企的原因
首先是有一定的歷史根源問題。
改革開放以后，為了引進國外先進的造車技術(shù)，我國開始實行以市場換技術(shù)這項政策，但是這項政策其實是一把雙刃劍，外資進入中國必須合資，并且合資的股權(quán)比例往往是1:1，比如北京奔馳，一汽豐田，一汽大眾，上汽大眾等合資品牌。
由于早期民營車企沒成氣候，合資之后的造車國企，缺乏競爭壓力，且日子過得也算可以，外資方既然可以提供技術(shù)，在技術(shù)研發(fā)方面缺乏動力，自力更生的意識并不強。
當然，也有部分早早覺醒的國有車企，比如長安汽車、奇瑞等，比如造車國企之中相對比較出色的長安，恰恰是合資板塊比較羸弱的。
其次是，國企內(nèi)部決策效率偏低。
國企決策效率相對低，響應市場的節(jié)奏就比民營車企慢一些。
民營車企方面，比亞迪的王傳福、吉利的李書福、長城的魏建軍等都是能力極強，決策果斷的領(lǐng)導者，國內(nèi)優(yōu)秀的汽車領(lǐng)軍人物，但是在造車國企之中，相對較難看到這樣的靈魂人物。
雙碳目標下，新能源汽車發(fā)展任重道遠，目前來看民營車企暫時表現(xiàn)領(lǐng)先，國有車企若想趕上，還需加把勁！