文｜IT時報 崔鵬志
編輯｜潘少穎 挨踢妹
自動駕駛卡車火了。
2022年下半年，馬斯克等汽車大佬的自動駕駛汽車愿景仍未完全實現(xiàn)，Robotruck（自動駕駛卡車）的消息卻源源不斷。
7月28日，國內自動駕駛獨角獸小馬智行宣布同三一集團旗下三一重卡合資成立公司，專注開展L4自動駕駛重卡產品研發(fā)、生產和銷售，并預計在年內小規(guī)模交付。
恰在一個月前，國內首批L4“主駕無人”重卡自動駕駛公開路測牌照由浙江省頒發(fā)，共計兩張，自動駕駛卡車巨頭嬴徹科技和阿里巴巴達摩院在6月下旬拿到牌照。
大廠入局，Robotruck會是自動駕駛領域藍海的切入口嗎？
貨運重卡或成L4“第一戰(zhàn)場”
獲得國內首張重卡自動駕駛公開路測牌照的嬴徹科技成立于2018年9月，成立之初便專注干線物流場景的自動駕駛。
企查查顯示，目前這家企業(yè)已完成4輪融資，融資金額共計6.78億美元，其中B輪由京東物流、美團、太盟投資領投，B+輪則由紅杉、君聯(lián)資本領投，數(shù)輪投資機構中不乏蔚來、寧德時代、德邦等產業(yè)上下游相關公司的身影。
圖源：企查查
其中B+輪融資時間在今年2月底，彼時，嬴徹科技在2021年年底實現(xiàn)L3級別自動駕駛卡車量產的消息被一并放出。不言而喻的事實是，行業(yè)內公司將在競爭L4自動駕駛卡車量產上燃起戰(zhàn)火。
2014年，國際汽車工程師學會（SAE）為自動駕駛定義六個自主級別：“L0~L5”，其中“L0”即不包含任何智能輔助的傳統(tǒng)駕駛，而“L1~L3”則表示輔助駕駛功能的逐漸提升，直到“L4”“L5”才能夠真正代表“無人駕駛”，區(qū)別在于是否提供“方向盤”等人工干涉手段。
近些年來，由于車主開啟自動駕駛模式而引發(fā)的車禍事件并不鮮見。盡管特斯拉等新能源車企大力推廣，但市面上的所有車型大部分仍處于L3以下階段。今年8月1日，《深圳經濟特區(qū)智能網聯(lián)汽車管理條例》出臺，給出的定義是“完全自動駕駛”（即L5）才可在“無駕駛員”的情況下上路。
同樣都是“主駕無人”的道路公測，貨運重卡要求的自主級別要比普通汽車低一個等級——中間橫亙著漫長時間、大量金錢上的一道技術溝壑。
這不難理解，相比復雜的城市行駛環(huán)境，貨運卡車大多行駛在高速公路、港口等封閉性強的干線之上，來往車流更容易判別，量產商用難度更低。
比起面向C端的商用自動駕駛市場，專注B端的貨運物流愈發(fā)受到玩家青睞，而干線物流市場也在敞開。
萬億市場等待無人駕駛
后疫情時代，物流是一條生命線，而在傳統(tǒng)物流中最大的變數(shù)在于“人”。
由于今年上半年各地疫情暴發(fā)，長三角等貨運干線中樞承壓，全國高速一度擁堵，無數(shù)貨運司機被困在高速公路上。疫情影響波及供需端，各地車隊、司機、供應商都遇到難題，運費翻倍、司機被困都是常見的問題。
一名貨運物流企業(yè)老板曾告訴《IT時報》記者，人力成本是大多數(shù)貨運公司的最大支出，而在疫情下，卻不得不運完一批貨就“換一批司機”，自家公司和供應商企業(yè)的合同早已簽好，卻找不來司機運貨，“40臺車停著，每臺一個月虧五六千元”。
實際上，即使除去疫情，在日常場景中，卡車運輸?shù)膫鹘y(tǒng)問題仍出在人力上。超負荷駕駛、夜間運輸、年齡過大都可能使得貨運司機產生疲勞駕駛，從而引發(fā)事故。
在就業(yè)市場，貨車司機的工作算不上“香餑餑”。
據人社部發(fā)布的《2020年“最缺工”的100個職業(yè)排行》，交通運輸部數(shù)據顯示，2020年1728萬貨車司機完成全社會74%的貨運量，是社會發(fā)展、保障和改善民生的重要支撐，但缺口已達1000萬人。
而《中國道路運輸發(fā)展報告》則指出，2016年到2020年，貨運司機數(shù)量持續(xù)下降，同2016年相比，2020年底下降比例達20%——貨運司機行業(yè)缺乏新鮮血液涌入，對于年輕人，這份工作意味著高工作強度、駕駛證門檻以及風險性。
然而，無可爭議的是，貨運干線物流仍是一片萬億級別的市場，恰好適合無人駕駛技術推廣商用。
自動駕駛卡車企業(yè)智加科技中國總經理容力公開表示：“Robotruck賽道非常寬廣，它將來可能帶來的降本增效價值是萬億級的，絕不是一家自動駕駛公司能做到的?！?/p>
根據《自動駕駛應用場景與商業(yè)化路徑（2020）》，自動駕駛卡車可解決傳統(tǒng)人力、燃油等難題，使得貨運成本下降45%，同時降低事故率和緩解勞動力短缺，目前，國內干線物流市場規(guī)模近5萬億。
華泰證券則指出，Robotruck市場規(guī)模將逐年上升，2023~2025近三年間規(guī)模分別達到2932億元、4530億元和6221億元，并在2027年后突破萬億。
Robotruck賽道成為創(chuàng)業(yè)“風口”
風口漸起，“人心”浮動。
據媒體報道，8月2日，自動駕駛明星公司小馬智行將自動駕駛卡車公司擎天智卡及其主要負責人潘震皓、孫又晗告至北京知識產權法院，以“涉嫌侵犯商業(yè)秘密”為由索賠6000萬元。
作為國內估值最高的自動駕駛獨角獸企業(yè)，小馬智行在業(yè)內有著“自動駕駛黃埔軍?！敝Q，不少員工辭職后皆進入自動駕駛賽道創(chuàng)業(yè)。而擎天智卡的兩位創(chuàng)始人潘震皓、孫又晗，即為小馬智行卡車業(yè)務前任CTO及小馬智卡美國團隊前任規(guī)劃控制負責人。
成立于去年11月的擎天智卡是一家Robotruck賽道創(chuàng)業(yè)公司，企查查顯示，當前該公司已獲得五源資本約千萬美元天使輪投資。
面對逐漸成為創(chuàng)業(yè)熱門趨勢的Robotruck賽道，近兩年，創(chuàng)業(yè)公司正如“雨后春筍”。
《IT時報》記者發(fā)現(xiàn)，當前賽道專攻Robotruck的玩家智加科技、嬴徹科技、圖森未來、千掛科技、行猩科技、主線科技等公司大多成立于近5年，其中千掛科技、行猩科技更是與擎天智卡“師出同門”，由來自小馬智行的高管在2021年創(chuàng)立，而智加科技、嬴徹科技等2018年以前成立的企業(yè)大多已成為估值超10億美元的獨角獸企業(yè)。
中信證券指出，2025年前后或將成為Robotruck企業(yè)“L4”技術的突破期，彼時行業(yè)將迎來爆發(fā)期，而企業(yè)能否早日L4級別自動駕駛技術，并打造牢固的閉環(huán)生態(tài)，將成為制勝關鍵點。
技術及生態(tài)自然并非一日之功——Robotruck企業(yè)的暗中布局之戰(zhàn)，如今偶然被風掀起一角。
排版／ 季嘉穎