文 | 路由社 李亦萌

哈弗做了一件需要勇氣的事。

8月22日，哈弗品牌新能源戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)正式舉行，宣告該品牌開啟向新能源賽道的全面轉(zhuǎn)型。

按照計(jì)劃，至2025年，哈弗新能源車型銷量占比將提升至80%，并于2030年正式停售燃油車，以“新能源SUV專家”的全新姿態(tài)，為用戶開啟全新的體驗(yàn)。

未來，該品牌還將建立新能源公司，從組織架構(gòu)上支撐和保障其新能源事業(yè)的發(fā)展。

哈弗不是第一家做出同類承諾的中國汽車制造商。

今年4月，由安徽企業(yè)家王傳福一手創(chuàng)辦的比亞迪宣布，“根據(jù)公司戰(zhàn)略發(fā)展需要，比亞迪汽車自2022年3月起停止燃油汽車的整車生產(chǎn)”。

可比起先行一步的比亞迪，哈弗面向電氣化的轉(zhuǎn)型似乎更值得關(guān)注。其中最大原因在于，從當(dāng)前的時(shí)間節(jié)點(diǎn)看，哈弗的勇敢中，或許帶著幾分莽撞與無奈。

同一天，任正非在發(fā)表于華為內(nèi)部論壇的一篇文章要求，每個(gè)業(yè)務(wù)部門“一定要講實(shí)現(xiàn)，不要再講故事”，對(duì)不能創(chuàng)造價(jià)值的業(yè)務(wù)進(jìn)行精簡，甚至裁撤。

可反觀哈弗的決定，卻更像在講述一個(gè)政治正確的冒險(xiǎn)故事，與現(xiàn)實(shí)之間則略有偏差。

較比亞迪更艱難的選擇？

之所以做出上述判斷，或許與哈弗當(dāng)前在售產(chǎn)品的動(dòng)力形式有關(guān)。

在一年前的成都車展上，哈弗宣布將自2022年起，為旗下主力車型全面配備混合動(dòng)力系統(tǒng)。

此后的一年里，他們也的確往這個(gè)方向努力了。

但值得注意的是，在本次發(fā)布會(huì)舉行之前，哈弗所說的“混合動(dòng)力”指的是其“檸檬混動(dòng)DHT”技術(shù)中的油電混動(dòng)技術(shù)，而非更主流的PHEV插電混合動(dòng)力技術(shù)。

哈弗當(dāng)前在售的產(chǎn)品組合顯示，該品牌僅為H6、H6S、赤兔、神獸等少量車型配備了油電混動(dòng)技術(shù)，而更多產(chǎn)品——M6、初戀、大狗、H9、F7等車型均只提供燃油選擇。

就連剛剛上市的酷狗車型，甚至也并未提供混動(dòng)配置。

相比之下，在3月正式停產(chǎn)燃油車型之前，比亞迪已在產(chǎn)品序列中完成了全面的油電切換。而且，比亞迪所用的措辭是“停產(chǎn)”。也就是說，該企業(yè)已經(jīng)生產(chǎn)的燃油產(chǎn)品仍將在一定周期內(nèi)繼續(xù)銷售。

這也是當(dāng)時(shí)比亞迪做出這一宣布時(shí)，路由社認(rèn)為，其更大的意義或許體現(xiàn)在品牌營銷層面（可參考路由社4月7日的報(bào)道《比亞迪停產(chǎn)燃油車，一則價(jià)值6億的廣告？》）。

對(duì)哈弗來說，更大的挑戰(zhàn)在于，中國監(jiān)管者為“新能源汽車品牌”框定了更加狹義且明確的范圍。發(fā)改委官方文件指出，油電混動(dòng)（HEV）、插電式混動(dòng)（PHEV）汽車均屬于燃油車范圍。

此類規(guī)定似乎也使得哈弗品牌首款插電混合動(dòng)力車型——哈弗H6 PHEV失去了幾分光彩，同時(shí)，也令一周前魏牌CEO李瑞峰（魏牌系長城汽車旗下高端子品牌）與理想汽車創(chuàng)始人李想之間，關(guān)于“PHEV是否燃油車”的論戰(zhàn)變得意義有限。

隨著中國汽車行業(yè)電氣化的推進(jìn)，至2030年，這一規(guī)定恐怕會(huì)更嚴(yán)格。

換而言之，要成為嚴(yán)格意義上的“新能源SUV專家”，哈弗必須在2030年之前，從產(chǎn)品序列中清空內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)品、插電混合動(dòng)力及油電混合動(dòng)力車型，僅保留純電動(dòng)汽車（含增程式電動(dòng)汽車）以及燃料電池汽車。

那么一種大概率可能發(fā)生的情況是：哈弗品牌將在8年不到的時(shí)間里，積極開發(fā)純電動(dòng)及燃料電池技術(shù)，但未必會(huì)包含增程式電動(dòng)。

因?yàn)樵凇霸龀淌郊夹g(shù)是否落后”的話題上，李瑞峰與李想此前的激烈交鋒，或許也對(duì)同屬長城汽車旗下的哈弗品牌不會(huì)選擇這一技術(shù)路徑給出了某種暗示。

然而，在純電動(dòng)和燃料電池汽車兩大領(lǐng)域，哈弗品牌目前的產(chǎn)品數(shù)量是0。

盡管如此，哈弗依然在這種局面下，就針對(duì)停售燃油車議題，給出了具體的時(shí)間表——相當(dāng)于對(duì)一場“自我革命”做出了事先張揚(yáng)。

這種行為模式，似乎與哈弗背后的魏建軍歷來求穩(wěn)的行事習(xí)慣產(chǎn)生了差異。

“長城汽車挺得過明年嗎？”今年5月，他作為長城汽車股份有限公司董事長發(fā)出了驚世一問。

當(dāng)時(shí)，他的長城汽車剛在過去一年間實(shí)現(xiàn)營收1364億元、凈利潤67.3億元，較比亞迪的兩倍還多。而這位汽車大佬的個(gè)人資產(chǎn)也剛得到了《2022胡潤排行榜》的驗(yàn)證——魏建軍、韓雪娟夫婦的資產(chǎn)達(dá)到1450億元，位列中國汽車行業(yè)財(cái)富榜第四名、汽車制造行業(yè)第二名，位居其前列的僅有寧德時(shí)代的曾毓敏、黃世霖以及吉利汽車的李書福。

圖片來源：藍(lán)鯨汽車

但再往深處繼續(xù)推敲，魏建軍在5月或許的確嗅到了危機(jī)的味道。

“中國汽車市場，正式迎來了新能源大發(fā)展的全新時(shí)代。2022年上半年新能源汽車銷量規(guī)模持續(xù)攀升，市場占有率達(dá)21.6%，提前完成了國家《‘十四五’現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》中‘2025年新能源汽車銷量達(dá)到新車總銷量的20%’的目標(biāo)?！惫テ放圃诎l(fā)送給媒體的新聞稿中如此寫道。

作為參考，今年1-7月，以燃油車為主力的哈弗品牌累計(jì)實(shí)現(xiàn)新車銷售35.02萬臺(tái)，較去年同期下降21.96%。

長城汽車2022年7月產(chǎn)銷快報(bào)

如果說，3個(gè)月前的魏建軍是在成功邊緣談危機(jī)，那么，眼下為哈弗給出燃油車停產(chǎn)時(shí)間表的魏建軍，則更像是在危機(jī)邊緣談?wù)摮晒Α?/p>

魏建軍的兩次冒險(xiǎn)

穩(wěn)如魏建軍，也不是第一次做出冒險(xiǎn)的舉動(dòng)。

2013年3月，長城汽車宣布，以SUV車型為主的哈弗品牌將用獨(dú)立標(biāo)識(shí)，與長城品牌并行運(yùn)營。尤為重要的是，其產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)、服務(wù)等體系也與長城正式分開，成為一個(gè)真正意義上的獨(dú)立子品牌。

而這距離長城自主開發(fā)的首款“城市多功能車型”——哈弗CUV正式下線，恰好只過去了8年。

在2013年的中國汽車市場上，盡管SUV的銷量規(guī)模出現(xiàn)了49.41%的增幅，但其298.88萬輛的銷售數(shù)據(jù)，依然較轎車品類的1200.97萬輛存在不小的差距。在該年度的乘用車市場上，SUV的增長貢獻(xiàn)度也只達(dá)到36.9%，而轎車的相關(guān)貢獻(xiàn)度則達(dá)到47.2%。

在這種情況下，將SUV產(chǎn)品系列從公司中獨(dú)立出來，成立子品牌并專營SUV業(yè)務(wù)的做法，在業(yè)內(nèi)從者寥寥。

不得不說，在孵化并創(chuàng)立哈弗品牌的這個(gè)決定上，魏建軍的孤勇?lián)Q來了階段性的成功。

截至2021年，哈弗品牌累計(jì)銷量達(dá)770008輛，同比增長2.64%。參考去年長城汽車1280993輛的總銷量，哈弗單一品牌的貢獻(xiàn)率達(dá)到了60%以上。

該公司計(jì)劃在混動(dòng)、純電動(dòng)、氫能等核心領(lǐng)域深入布局，加速汽車電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，搶占新能源技術(shù)制高點(diǎn)。去年，長城汽車已在相關(guān)領(lǐng)域投入近100億元用于研發(fā)，到2025年，累計(jì)研發(fā)投入將達(dá)到1000億元。

“作為長城汽車旗下最大的整車版塊，哈弗將迎來新能源全面轉(zhuǎn)型。這將是哈弗的里程碑，更是長城汽車在向新能源全面轉(zhuǎn)型的道路上，邁出的最堅(jiān)定的一步，標(biāo)志著長城汽車的新能源戰(zhàn)略已經(jīng)全面展開?！遍L城汽車總裁穆峰說。

當(dāng)然，從商業(yè)角度考慮，魏建軍看似冒險(xiǎn)的決定，也并非只有風(fēng)險(xiǎn)。

以旗下最具口碑的哈弗品牌為起點(diǎn)，攻略新能源汽車市場的做法，有助于哈弗以及長城汽車鞏固主銷車型的市場競爭力、話語權(quán)和定價(jià)權(quán)——這對(duì)于傳統(tǒng)汽車制造商來說，在新行業(yè)玩家紛紛借新能源SUV大舉來襲的業(yè)態(tài)下，顯得尤為重要，尤其是在余承東吐槽問界M7“最大的缺點(diǎn)是價(jià)格太低”之后。

可拋開事件中振奮人心的故事性，從現(xiàn)實(shí)的角度參詳，當(dāng)前的哈弗品牌乃至長城汽車，如果想真正實(shí)現(xiàn)面向新能源汽車的全面轉(zhuǎn)型，無論在技術(shù)層面，還是產(chǎn)品層面，都還存在很長的路要走。

更有可能打亂其既有部署的一種未知情況是，未來兩年內(nèi)，市場環(huán)境是否會(huì)如任正非所擔(dān)心的那樣，出現(xiàn)進(jìn)一步的惡化。

“我們的生命喘息期就是2023年和2024年。”任正非表示，由他所創(chuàng)立的華為，目前的業(yè)務(wù)范圍覆蓋廣泛覆蓋通信設(shè)備、消費(fèi)電子產(chǎn)品及車域科技。

與身處前沿技術(shù)領(lǐng)域的華為相比，哈弗品牌乃至長城汽車當(dāng)前的短板在于，其產(chǎn)品組合過度依賴燃油動(dòng)力及SUV車身類型。

在已是紅海一片的中國燃油SUV市場上，白熱化的競爭或從產(chǎn)品銷量及盈利能力方面，對(duì)哈弗未來兩年內(nèi)的發(fā)展造成制約，進(jìn)而阻礙其新能源戰(zhàn)略的快速、有效推進(jìn)。

因此，任正非的的憂慮，也更加值得引起這家傳統(tǒng)汽車制造商的警惕與重視。

延伸閱讀：

[1].比亞迪停產(chǎn)燃油車，一則價(jià)值6億的廣告？

[2].車市復(fù)蘇，藏在這幾個(gè)“新變量”里