文|科技新知 楷楷
編輯|月見(jiàn)
近日，不少新造車(chē)企都紛紛亮出了8月的成績(jī)單，其中，賽力斯旗下的AITO問(wèn)界勢(shì)頭強(qiáng)勁，不僅首次實(shí)現(xiàn)單月交付破萬(wàn)，更創(chuàng)下了國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)品牌單月交付破萬(wàn)最快的紀(jì)錄。
在交付量迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)的同時(shí)，賽力斯旗下新車(chē)“問(wèn)界”M5 EV已于昨日發(fā)布，第三家工廠(chǎng)也已經(jīng)動(dòng)工，或?qū)⒂诿髂耆径冉ǔ?，預(yù)估產(chǎn)能為70萬(wàn)輛/年。此外，賽力斯旗下的第二工廠(chǎng)鳳凰工廠(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始投產(chǎn)，由此可見(jiàn)，其已為銷(xiāo)售提速做好了準(zhǔn)備。
但在擴(kuò)產(chǎn)的同時(shí)，賽力斯的壓力也并不小，據(jù)其2022年半年報(bào)顯示，今年上半年賽力斯“增收不增利”，凈利潤(rùn)虧損為17.17億元，同比虧損擴(kuò)大258.97%。
一邊是持續(xù)擴(kuò)大的虧損，一邊則是淪為“華為代工廠(chǎng)”的市場(chǎng)評(píng)價(jià)，賽力斯選擇深度綁定華為，到底是“躺賺穩(wěn)贏”還是“吃力不討好”？
三次更名，終變“高富帥”
在賽力斯的創(chuàng)業(yè)史中，公司曾經(jīng)用過(guò)三個(gè)不同的名字，分別是：渝安集團(tuán)、小康股份和賽力斯，在不同的名字里，都能找到公司在不同階段的發(fā)展印記。
賽力斯創(chuàng)始人張興海早期主要生產(chǎn)座椅彈簧，后來(lái)逐步切入汽車(chē)減震器等汽車(chē)零部件領(lǐng)域，并做到了行業(yè)領(lǐng)先的位置，不滿(mǎn)足于當(dāng)“配角”的張興海，便在2002年正式創(chuàng)辦了重慶渝安集團(tuán)，開(kāi)始制造和銷(xiāo)售摩托車(chē)。
2000年之后，中國(guó)微型車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始崛起，看到市場(chǎng)機(jī)遇的東風(fēng)汽車(chē)也開(kāi)始尋找合作伙伴。后來(lái)東風(fēng)汽車(chē)跟渝安集團(tuán)“一拍即合”，成立了“東風(fēng)渝安”來(lái)生產(chǎn)“東風(fēng)小康”微車(chē)，渝安集團(tuán)也順勢(shì)改名為小康股份。
回看小康股份這個(gè)名字，也帶有了獨(dú)特的時(shí)代色彩。在改革開(kāi)放之初，不少人開(kāi)著東方小康面包車(chē)天南地北地跑生意，“小康”這個(gè)名字，某種程度上也寄予了“小康致富”的期望。
但隨著時(shí)代的發(fā)展，當(dāng)下的社會(huì)經(jīng)濟(jì)形態(tài)，以及消費(fèi)者意識(shí)都出現(xiàn)了極大的改變，小康股份的業(yè)績(jī)?cè)?016年上市到達(dá)巔峰后，便開(kāi)始走向下坡路。
“東風(fēng)小康”在近年之所以越來(lái)越難賣(mài)，有幾方面的原因，一個(gè)是自2018年后，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)始進(jìn)入存量市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量在2018年便出現(xiàn)了自1990年以來(lái)的首次負(fù)增長(zhǎng)。
另外，隨著消費(fèi)意識(shí)的升級(jí)，消費(fèi)者在挑選汽車(chē)產(chǎn)品時(shí)也更在意外形、品牌和服務(wù)，而東風(fēng)小康相較于它的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手五菱宏光而言，在品牌、質(zhì)量等多方面都稍顯落后，外觀(guān)造型和汽車(chē)質(zhì)量更屢被消費(fèi)者投訴。
從2018年年開(kāi)始，東風(fēng)小康的主力車(chē)型風(fēng)光580的銷(xiāo)量便開(kāi)始“跌跌不休”，從單月最高上萬(wàn)輛的銷(xiāo)量，跌至如今每月僅有千余輛銷(xiāo)量。
意識(shí)到“新能源時(shí)代”的到來(lái)，張興海早在小康股份上市當(dāng)年，便讓兒子張正萍到硅谷成立了SF MOTORS，主要研發(fā)電動(dòng)車(chē)的電池盒動(dòng)力系統(tǒng)的研發(fā)與設(shè)計(jì)，這些年來(lái)對(duì)新能源的研發(fā)投入也一直沒(méi)有停過(guò)。
2017-2021年，小康股份的營(yíng)收分別為219.34億元、202.40億元、181.32億元、143.02億元、167.18億元；歸母凈利潤(rùn)分別為7.25億元、1.06億元、6672.15萬(wàn)元、-17.29億元、-18.2億元，可以看出營(yíng)收規(guī)模變化不大，但虧損卻逐年擴(kuò)大，不難猜測(cè)這部分資金很大部分都被砸向了新能源。
2019年，SF MOTORS推出了賽力斯品牌的首款車(chē)型SF5，并在次年7月量產(chǎn)上市，但當(dāng)年銷(xiāo)量不足800臺(tái)，足以用悲慘來(lái)形容。
跟大部分新能源所選擇的純電路線(xiàn)不同，賽力斯SF5選擇的是增程式技術(shù)，在一眾新造車(chē)企中，只有理想選用了這一技術(shù)，屬于相對(duì)小眾的技術(shù)路線(xiàn)。
不過(guò)，賽力斯SF5銷(xiāo)量不佳，技術(shù)路線(xiàn)或只是其中一個(gè)原因，畢竟同樣選擇了“增程式技術(shù)”的理想，在2020年的銷(xiāo)量可有32624輛，差不多是賽力斯的40倍。
賽力斯賣(mài)不動(dòng)，本質(zhì)上還是跟小康股份的品牌固有印象有關(guān)，從中低檔乘用車(chē)和商用車(chē)起家的小康，跟賽力斯SF5的中高端定位、調(diào)性還是存在著一定的落差，產(chǎn)品力有很大的提升余地。
但是，小康股份的研發(fā)已經(jīng)走到了這一步，為了推進(jìn)新能源技術(shù)，小康股份更在2020年開(kāi)始陷入虧損，前無(wú)退路之下，小康股份必須找到“活下去”的出路，而華為正是那個(gè)關(guān)鍵。
2019年8月，華為成立了智能汽車(chē)解決方案BU，于是，一邊是迫切想要打開(kāi)局面的賽力斯，一邊是剛涉足汽車(chē)業(yè)務(wù)的華為，兩者一拍即合。
2021年4月，小康股份與華為合作推出了首款車(chē)型“賽力斯華為智選SF5”，當(dāng)年全年銷(xiāo)量為8169輛，雖然不能說(shuō)追趕“蔚小理”，但已是頗有起色。這也帶動(dòng)了小康股份的股價(jià)，從最低的每股10元出頭一度上漲至超過(guò)90元。
去年12月23日，華為與賽力斯聯(lián)合推出了全新汽車(chē)品牌問(wèn)界，并在今年3月和7月陸續(xù)發(fā)布了M5和M7兩款車(chē)型。截至2022年8月，M5的累計(jì)銷(xiāo)量已有24472輛，在華為的加持下，賽力斯可以說(shuō)是成功“逆襲”了。
與此同時(shí)，小康股份也在今年8月更名為賽力斯，這也被外界認(rèn)為是在抱緊華為這一大腿后，公司開(kāi)始擺脫過(guò)往的“土味”形象，朝著高端新能源方向開(kāi)始的“第三次創(chuàng)業(yè)”。
華為加持，增收卻不增利
化身華為的“富二代”之后，問(wèn)界也在短短半年間晉升成為了新造車(chē)市場(chǎng)的“頂流”，其在8月的銷(xiāo)量甚至超過(guò)了曾經(jīng)第一梯隊(duì)的小鵬和理想，跟蔚來(lái)也是不分伯仲。
不過(guò)，面對(duì)“逆流而上”的銷(xiāo)量，以及同比增長(zhǎng)68.14%的收入規(guī)模，塞力斯的虧損卻在持續(xù)擴(kuò)大，在最近的四個(gè)季度中，虧損分別為6.022億、7.405億、8.389億和8.884億元。自賽力斯2020年轉(zhuǎn)型新能源汽車(chē)首次錄虧至今，已累計(jì)凈虧損52.7億元。
對(duì)新造車(chē)企來(lái)說(shuō)，“先虧損，后盈利”已是行業(yè)常態(tài)，技術(shù)研發(fā)的巨額投入是導(dǎo)致大部分新造車(chē)企都仍陷入虧損的主要原因。
2022年上半年，賽力斯的研發(fā)投入高達(dá)13.93億元，同比增長(zhǎng)123.17%，可見(jiàn)研發(fā)支出仍在擴(kuò)大，創(chuàng)始人張興海也曾表示，過(guò)去6年間，賽力斯累計(jì)研發(fā)投入近100億元，長(zhǎng)年占營(yíng)業(yè)收入的10%以上。
不過(guò)，10%左右的研發(fā)投入占比其實(shí)在業(yè)內(nèi)也并不算多，2021年，小鵬的研發(fā)投入比便高達(dá)20%，蔚來(lái)理想也在12%左右。因此，吞噬賽力斯利潤(rùn)的元兇，除了研發(fā)投入之外，還有銷(xiāo)售費(fèi)用，這在塞力斯2022年中報(bào)里也被明確標(biāo)出。
2022年上半年，賽力斯的銷(xiāo)售費(fèi)用高達(dá)14.59億元，同比大增247.09%，占營(yíng)收比例為11.75%，比研發(fā)費(fèi)用的占比還高，其中廣宣及服務(wù)費(fèi)比去年同期足足增強(qiáng)了10億元，而這筆費(fèi)用恐怕就是其跟華為的合作分成。
目前來(lái)看，堅(jiān)稱(chēng)“不造車(chē)”的華為跟車(chē)企的合作，大致可以分為三種模式：第一種是合作伙伴最多的華為HiCar模式，主要提供人-車(chē)-家全場(chǎng)景智慧互聯(lián)解決方案，即車(chē)機(jī)系統(tǒng)。
第二種是與賽力斯SF5首創(chuàng)的華為智選模式，在HiCar解決方案的基礎(chǔ)上，加入了華為DriveONE三合一電驅(qū)系統(tǒng)，且產(chǎn)品可以入駐華為智選和華為旗艦店，等于使用了華為的銷(xiāo)售渠道。
第三種則是則是與北汽極狐合作的華為HI版模式，包括代表華為最高技術(shù)水準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛、智能座艙兩大領(lǐng)域。
以上三種方案的合作可謂從淺入深，相較于HI版模式對(duì)智能化技術(shù)的深度應(yīng)用，智選模式則更強(qiáng)調(diào)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)及終端銷(xiāo)售方面的賦能。其中，智選模式對(duì)企業(yè)的加持顯然起效更快，畢竟當(dāng)前智能駕駛?cè)蕴幱谄鸩诫A段，智能駕駛能夠?yàn)橛脩?hù)帶來(lái)的差異化體驗(yàn)并不如智能座艙明顯。
這也是問(wèn)界在短短半年內(nèi)快速崛起的重要原因，但代價(jià)也是巨大的。此前曾有媒體報(bào)道，問(wèn)界每賣(mài)出一臺(tái)車(chē)，華為就要拿走車(chē)價(jià)的10%。而在這10個(gè)點(diǎn)里，曾有經(jīng)銷(xiāo)商表示，賣(mài)車(chē)的提成是8個(gè)點(diǎn)左右，據(jù)此我們可以推測(cè)出，賽力斯跟華為合作，單車(chē)售價(jià)的2%是華為的技術(shù)支持費(fèi)用，8%則為銷(xiāo)售分成，每賣(mài)一臺(tái)問(wèn)界M5，華為就要拿走約3萬(wàn)元。
而從賽力斯上半年公布的7.27%毛利率來(lái)看，因?yàn)楦A為的合作分成算在了營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用里，這也意味著加上這部分費(fèi)用后，賽力斯的凈利率只能是負(fù)數(shù)了，處于“多賣(mài)多虧”的狀態(tài)。
正因?yàn)檫@個(gè)原因，外界對(duì)于塞力斯與華為的合作，才會(huì)持有不少負(fù)面評(píng)價(jià)，比如認(rèn)為賽力斯淪為了華為的代工廠(chǎng)，大頭的利潤(rùn)都給了華為渠道分銷(xiāo)，自己辛苦造車(chē)卻反而沒(méi)賺到錢(qián)。
但賽力斯綁定華為一事也應(yīng)該利弊兩邊看，借力華為，賽力斯的知名度得以快速提升，同時(shí)也快速打開(kāi)了銷(xiāo)量，這些從銷(xiāo)售數(shù)據(jù)中都能直觀(guān)地反映出來(lái)。
最被市場(chǎng)詬病的，相信便是華為所收取的巨額銷(xiāo)售費(fèi)用，但對(duì)賽力斯來(lái)說(shuō)，依靠自身品牌力量進(jìn)行產(chǎn)品銷(xiāo)售，賽力斯SF5的失敗已是前車(chē)之鑒，所以，跟華為的合作與其說(shuō)是“出賣(mài)靈魂”，其實(shí)更像是“各取所需”。
賽力斯如何找回“錢(qián)途”？
對(duì)華為來(lái)說(shuō)，頭部車(chē)企未必愿意跟其有如此深度的合作，畢竟自研發(fā)才是車(chē)企長(zhǎng)久發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力；但對(duì)賽力斯這樣的中流車(chē)企而言，套用創(chuàng)始人張興海的話(huà)，（跟華為合作）往往能用最快的時(shí)間完成用戶(hù)和企業(yè)想做的事情。
既然兩者是“雙向奔赴”，對(duì)賽力斯來(lái)說(shuō)，最重要的是如何在華為的加持下，增加企業(yè)未來(lái)發(fā)展的確定性，其中將有兩點(diǎn)關(guān)鍵。
首先，是實(shí)現(xiàn)營(yíng)收平衡，只有盡快實(shí)現(xiàn)盈利，賽力斯才能將資金投向諸如品牌建設(shè)、渠道建設(shè)等方向，增加自身實(shí)力。
而盈利平衡的關(guān)鍵或在于交付量的爬升，據(jù)賽力斯財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，其在2021年的毛利率是3.77%，到了今年上半年已提升至7.27%。在研發(fā)、營(yíng)銷(xiāo)費(fèi)用都加大的情況下，毛利率還能實(shí)現(xiàn)爬升，筆者推測(cè)這是因?yàn)楫a(chǎn)量提升后攤平了固定成本的支出，“規(guī)模效應(yīng)”將賽力斯的利潤(rùn)率拉高了。
因此，盡管當(dāng)前賽力斯仍處于“多賣(mài)多虧”的狀態(tài)，但只要規(guī)模達(dá)到一定量級(jí)，賽力斯就有機(jī)會(huì)扭虧為盈，而這個(gè)過(guò)程必定仍要借力華為的品牌號(hào)召力和銷(xiāo)售渠道。
其次，則是賽力斯自身實(shí)力的提升，包括技術(shù)實(shí)力、渠道網(wǎng)絡(luò)和品牌影響力。在賽力斯與華為的這一合作中，雙方的品牌地位并不對(duì)等，華為占有了很大的主導(dǎo)權(quán)，這意味著賽力斯在技術(shù)導(dǎo)向、產(chǎn)品議價(jià)能力上，都不占有優(yōu)勢(shì)。
此外，當(dāng)前不少用戶(hù)之所以選擇問(wèn)界，很大程度還是看中了華為的影響力，比如之前就有媒體報(bào)道，有車(chē)主購(gòu)買(mǎi)問(wèn)界后，將車(chē)標(biāo)換成了“HUAWEI”。而且，隨著跟華為合作的車(chē)企增多，問(wèn)界作為華為“首發(fā)合作”品牌的影響力可能會(huì)逐漸降低，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，賽力斯的未來(lái)仍充滿(mǎn)很多不確定性。
因此，在實(shí)現(xiàn)盈利后，賽力斯應(yīng)盡快加速品牌、渠道、技術(shù)等方面的建設(shè)，逐步降低華為在問(wèn)界品牌中的影響力?！盎钕氯ァ笔堑谝徊剑罢f(shuō)新故事”便是賽力斯持續(xù)發(fā)展的第二步了。
在擁抱華為之后，賽力斯就像很多“企二代”一樣，雖然瞬間吸引了很多市場(chǎng)目光，但同樣也飽經(jīng)質(zhì)疑。但孩子要獲得認(rèn)可，終究是不能只依靠父親的光環(huán)，賽力斯如何說(shuō)出更動(dòng)聽(tīng)的新故事，邁向高端化，或許從“小康”改名“賽力斯”這一步后還需要更多新動(dòng)作。