文|光子出行 熊星
編輯|王潘
燃油車，傳統(tǒng)車企的代名詞，也是新勢力們的“圍攻”對象。論擁抱新能源的速度和力度，新勢力們不遑多讓，短短幾年在市值上甩開一大批幾十年的傳統(tǒng)車企，更在銷量上成了被追趕的對象。
“新勢力們都在秀，傳統(tǒng)車企在挨揍”一度是流行的網(wǎng)絡(luò)調(diào)侃，新的產(chǎn)品形態(tài)和前衛(wèi)的設(shè)計以及全新購車體驗等，刷新了消費者的視野，而傳統(tǒng)車企“老套”凸顯。伴隨新能源崛起，兩大陣營的較量從未停止，以弱勝強成為業(yè)界常態(tài)。
強如大眾，也只能以“油改電”的緩兵之計被動應(yīng)對，可越發(fā)精明的消費者對“半路出家”的產(chǎn)品并不感冒。雖然后來“根正苗紅”的ID系列也受到了一定程度的牽連，但代表了傳統(tǒng)車企們對新能源賽道態(tài)度的轉(zhuǎn)變，市場格局遠未定型。
去年，新能源全球銷量第一為特斯拉。國內(nèi)市場銷冠為比亞迪，蔚小理則排在第九、第七、第十，新勢力整體表現(xiàn)不錯，前十廠商中占據(jù)4席。今年上半年，徹底停產(chǎn)燃油車的比亞迪在全球和國內(nèi)銷量上“雙殺”特斯拉，而國內(nèi)市場銷量榜前十名僅剩特斯拉和小鵬兩家新勢力，蔚來和理想分別掉到第14、第12。
“慢熱”的傳統(tǒng)車企大有甩開新勢力的趨勢，隨著零部件供應(yīng)緊張、原材料價格暴漲，本就盈利困難的新勢力們不同程度地暴露了短板，而樹大根深布局廣泛的傳統(tǒng)車企在這波沖擊下逐漸顯現(xiàn)優(yōu)勢。
新勢力戰(zhàn)至中場
隨著極氪、歐拉、嵐圖、飛凡等傳統(tǒng)車企子品牌陸續(xù)進入市場，以往新勢力們的“新武器”幾乎在后來者身上都能看到影子。新勢力無論是進入shopping mall的頻率還是線下體驗線上下單等特征，傳統(tǒng)車企正在跟進，這種“貼身緊逼”在產(chǎn)品上更為明顯。
理想ONE面世之前知道增程式的人并不多，然而這種“新穎”的驅(qū)動形式對傳統(tǒng)車企來說并非難事。東風(fēng)推出的嵐圖Free是對新勢力的一次對位競爭，不僅有增程版還有純電版，定價上緊貼理想ONE，產(chǎn)品細節(jié)上有一定差異化：用四缸打三缸，用大五座應(yīng)對三排六座。重要的是東風(fēng)開啟了增程式布局，而理想的純電車型還在路上。
蔚來也面臨相似的問題，換電模式已經(jīng)不再獨特。如果說北汽、吉利等僅僅在B端熱鬧并非未形成直接競爭，隨后登場的上汽飛凡R7則將把戰(zhàn)火燒到C端，而換電賽道會不會迅速紅?；Q于其它車企是否跟進。
今年世界動力電池大會上，廣汽董事長調(diào)侃自己是在給寧德時代打工。寧德時代董事長曾毓群則回應(yīng)：“寧德時代的換電技術(shù)可以讓用戶只買車身，憑借共享換電、租賃電池就能節(jié)省成本?！?/p>
“車企買”變?yōu)椤坝脩糇狻薄Ｈ绻狭藢幍聲r代的船，意味著車企開發(fā)兩電都要匹配寧德時代的要求，更像是代工廠。對主流頭部車企來說，是拱手相讓還是把“去寧化”干到底，答案很明顯。蔚來獨享C端換電賽道的時期已進入倒計時，將在寧德時代和頭部車企的換電大戰(zhàn)中尋找突破口。
蔚來正在失去硬件的獨特性，而小鵬的軟件短期難以展現(xiàn)出太過明顯的優(yōu)勢。把自動駕駛作為核心賣點的小鵬，早年P(guān)7與特斯拉Model 3在測試中互有勝負曾讓人眼前一亮，隨后P5也是最早一批搭載激光雷達的車型，一直很激進的小鵬也把Xpilot升級到4.0版本。
尷尬的是，如今車路無法協(xié)同，法律法規(guī)并未完全放開，不管誰技術(shù)有多優(yōu)秀，也只能老老實實地被劃分為L2。更讓消費者敬而遠之的是近年層出不窮因為輔助駕駛導(dǎo)致的事故。就像奧迪的廣告詞：突破科技，啟迪未來。如今用戶會問，科技感在哪里？現(xiàn)在付錢購入尚未實現(xiàn)的L3/L4是否也會有同樣問題？
不僅是車企，就連消費者也在“中場調(diào)整”，輔助駕駛只是其中一點，新勢力不少新意都面臨逐漸冷靜的消費者更加客觀的認知，其令人耳目一新的獨特氣質(zhì)也不再突出，驅(qū)動形式、產(chǎn)品形態(tài)、智能化......都被傳統(tǒng)車企高速跟進。
上半年新能源汽車銷量為224.7萬輛，同比增長122.4%，新勢力銷量前五的品牌中跑贏這個數(shù)據(jù)的只有小鵬的124%、哪吒的199%、零跑的265%。而傳統(tǒng)車企六強中，基數(shù)最大的比亞迪新能源銷量大幅度同比增長了314%，吉利為398%、長安為127%。
新勢力陣營也在“中場調(diào)整”：頭部易主，蔚小理增速放緩、腰部勢力起勢。新勢力陣營已經(jīng)有了傳統(tǒng)車企的格局：量價優(yōu)先，腳重頭輕。
哪吒、零跑的高增速反映了當前國內(nèi)車市的消費格局，但偏小的基數(shù)與傳統(tǒng)車企已經(jīng)無法相提并論，兩者招股書上也證實了瘋狂走量背后仍舊是巨額虧損。哪吒S雖然首先做出了品牌向上的動作，而30萬以上除去一款限量999輛的“意義型產(chǎn)品”外只剩一款配置，20萬+無疑是其主力區(qū)間，為即將下沉的同行們再增難度。
上探或下沉，新勢力面臨成長陣痛，不僅有更加殘酷的競爭、消費趨勢轉(zhuǎn)向，還有調(diào)頭而來的傳統(tǒng)車企。
傳統(tǒng)車企群狼戰(zhàn)術(shù)奏效
上半年，大眾純電汽車在華銷量暴增462%，而去年被對手們遠遠甩開的ID系列，也在6月達到了1.76萬輛的歷史新高。相對于去年的慘淡，如今大眾ID系列不僅月銷量破萬開始成為常態(tài)，而且擁有3、4、6系車型、南北相加共計6款在售，而ID8和ID2已被廣泛曝光，如果加上其它車型的新能源版本，大眾的新能源產(chǎn)品矩陣可謂龐大。
車型豐富與高銷量雖然不是直接關(guān)系，但卻是一種“保障機制”。蔚小理中產(chǎn)品陣容最為"龐大"的蔚來也僅有6款車型，其次為小鵬4款，理想兩款。從今年1-8月的交付數(shù)據(jù)來看，波動最大的恰巧是理想，分別在4月和8月遭遇兩次“腰斬”。
車型單一意味著受眾面狹窄，并且沒有其它車型充當“替補隊員”，品牌難，生態(tài)更難，欲做車界蘋果的理想當下仍不具備類似蘋果那般獨一無二的護城河。面對相似的行業(yè)困境和自身產(chǎn)品迭代等常規(guī)時期，陣痛在所難免，理想這類車型相對單一的車企往往傷得更加嚴重。
特斯拉雖然也是4款車型，與比亞迪相比，沒有后者寬廣的產(chǎn)品覆蓋面，贏了利潤卻輸了銷量，從長遠來看未必是好事。
兩者的利潤差異很大一部分來自于產(chǎn)品價差。被曝即將登場的比亞迪高端子品牌能否熱銷暫且不提，能否發(fā)揮類似于蔚來EP9的“品牌打樣”作用對比亞迪來說更為重要。隨著更具年輕化和全球化的海洋系列逐漸鋪開，比亞迪仍有上升空間，縮小同特斯拉的利潤差距是大概率事件。
無論是精品還是互聯(lián)網(wǎng)思維，新勢力能玩轉(zhuǎn)，傳統(tǒng)車企也能嘗試。上汽在非凡之后很快推出智己，逐漸展現(xiàn)了上汽對產(chǎn)品的獨特思考：“原石”、L4、威廉姆斯調(diào)教的底盤，不管是是噱頭還是實力，其實成敗無關(guān)大局，上汽大多產(chǎn)品走量和賺錢兩不誤，能夠為其試水提供足夠的支撐。除了特斯拉，新勢力們依然面臨虧損重壓，更低的容錯率注定了無法匹配傳統(tǒng)車企略顯粗暴的“群狼戰(zhàn)術(shù)”。
傳統(tǒng)車企的新能源擴張，不約而同采取新品牌與新車型并行。今年吉利不出意外又推出了新品牌，繼主打運動的極氪之后，手里又多了一張出行牌——雷達汽車，提前站位的意思路人皆知。
不僅如此，星越L換上了雷神混動，領(lǐng)克01也推出了EM-P版本，吉利對旗下所有品牌的換“新”進度明顯提速。上半年新能源銷量同比增長接近4倍，是傳統(tǒng)車企中同比增長幅度最大的。傳統(tǒng)車企更多的子品牌或新車型還將繼續(xù)涌現(xiàn)，其研發(fā)費用猛漲也側(cè)面印證了這一趨勢。
去年蔚小理研發(fā)投入最高的是蔚來，達到了45.91億元。不過今年僅僅是上半年，比亞迪研發(fā)投入就達64.7億元、同比增長46.63%，長城汽車約為58億元、同比增長超100%，在國內(nèi)主要傳統(tǒng)車企中，新能源銷量最好的和暫時不佳的研發(fā)投入幅度均有猛增。
在“開小號”這件事上，傳統(tǒng)車企不再滿足傳統(tǒng)模式，與互聯(lián)網(wǎng)科技巨頭以及動力電池龍頭企業(yè)的合作成了新方向，問界、阿維塔等新品牌陸續(xù)誕生，多方優(yōu)勢資源互補讓其產(chǎn)品具備了天生的紙面實力。雖然車型單一，但目標人群并不狹窄。
在產(chǎn)品方向上，新勢力們只能量力而行選擇其一，而傳統(tǒng)車企則用不同類型的車型或者品牌不斷站位和試水。體量決定行為，早年埋頭種因的比亞迪有了斬斷燃油產(chǎn)品線的底氣，而其它傳統(tǒng)車企仍在兩條腿走路，時間和資金都是優(yōu)勢，也能持續(xù)大手筆布局未來，比如“搶礦”。
今年上游原材料價格暴增，主流車企接連以漲價應(yīng)對，而一季度動力電池企業(yè)凈利潤出現(xiàn)大幅縮水：寧德時代下降23.62%，國軒高科、欣旺達分別下降32.47%、26.13%。曾毓群指出，短期原材料暴漲來自于上游礦產(chǎn)資本炒作。
誰都不能杜絕炒作的存在，靠自己依然是最穩(wěn)妥的選擇。年初，比亞迪在非洲達成了6座鋰礦山的收購意向，據(jù)稱鋰礦石量達到2500萬噸，可滿足其未來10年需求。30億元入股盛新鋰能后比亞迪長期股權(quán)投資的鋰電企業(yè)達到3家，老對手寧德時代為4家。而車企巨頭大眾、豐田、戴姆勒、通用、福特等等無一例外在今年加大了“搶礦”力度。
早在四月，馬斯克就揚言要親自下場開礦，繼年初特斯拉簽下美國首個鎳供應(yīng)協(xié)議，6月傳聞收購天齊鋰業(yè)，8月從印尼簽下50億美元大單以購買電池材料。就披露的數(shù)據(jù)而言，新勢力之中特斯拉“搶礦”動作最大，而蔚小理也追加了對欣旺達的投入。
傳統(tǒng)車企的“群狼戰(zhàn)術(shù)”不僅體現(xiàn)在品牌、產(chǎn)品，而是一種多點位包圍式進攻。在上游原材料產(chǎn)業(yè)“圈地”，除了握緊自己命脈，對沒有相關(guān)布局的車企來說是建立壁壘，用馬斯克的話來說，鋰礦早晚被開采完，誰手里有礦誰就有話語權(quán)。或許，在品牌數(shù)量和產(chǎn)品種類上無法改變劣勢的新勢力，需要在“中場調(diào)整”中找到一條突圍路徑。當下，新勢力們也越來越像傳統(tǒng)車企，開始了全方位上下游產(chǎn)業(yè)鏈的布局，希望將命運掌握在自己手中。