文｜車智駕
在燃油車時(shí)代，吉利汽車、長(zhǎng)城汽車和長(zhǎng)安汽車作為國(guó)內(nèi)自主品牌三強(qiáng)，盡顯風(fēng)光。然而隨著新能源汽車時(shí)代的到來(lái)，蔚小理逐漸成為了造車行業(yè)的吸睛代表，燃油車自主品牌三強(qiáng)也被打上了傳統(tǒng)企業(yè)的標(biāo)簽。
燃油車被時(shí)代淘汰是必然的，無(wú)論是順應(yīng)新時(shí)代潮流向上發(fā)展，還是為了股價(jià)和未來(lái)的發(fā)展著想，自主品牌三強(qiáng)都必須盡快地在新能源汽車行業(yè)站穩(wěn)腳跟。為此，長(zhǎng)城推出了沙龍，吉利推出了極氪，長(zhǎng)安則隆重推出了阿維塔，都寄希望于高端新品牌的成功，一舉改變外界對(duì)其的刻板印象。
在自主品牌三強(qiáng)在新能源汽車領(lǐng)域的一系列布局中，長(zhǎng)安汽車最顯高調(diào)，但處境也最為尷尬。在造勢(shì)上，與華為和寧德時(shí)代的三方造車自然使得長(zhǎng)安備受關(guān)注，但其風(fēng)光的背后卻背負(fù)著失去靈魂和主權(quán)的代價(jià)。
這不禁讓人產(chǎn)生疑問(wèn)，長(zhǎng)安汽車在燃油車時(shí)代已經(jīng)因合資模式產(chǎn)生的主權(quán)問(wèn)題備受困擾，為何在新能源汽車領(lǐng)域又要沖走老路？主權(quán)之于長(zhǎng)安，真的不重要嗎？
一、長(zhǎng)安汽車，跳不出歷史困局？
與燃油車時(shí)代類似，長(zhǎng)安汽車在新能源汽車領(lǐng)域也是自主品牌和合資品牌兩步走，且以合資品牌為主的發(fā)展路線。這也就意味著，在燃油車上踩過(guò)的坑，長(zhǎng)安汽車或許也將在新能源汽車上再經(jīng)歷一次。
首先，自主品牌市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力弱是長(zhǎng)安汽車一直存在的痛點(diǎn)，造成這一現(xiàn)象的主要原因在于合資品牌喧賓奪主。
長(zhǎng)安汽車的自主品牌主要包括長(zhǎng)安汽車、歐尚汽車等品牌，據(jù)公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2021年長(zhǎng)安汽車自主品牌乘用車的銷量為120萬(wàn)輛，銷量雖高，但與吉利的132萬(wàn)輛尚有差距。且由于長(zhǎng)安汽車的主銷車型多以中低端為主，這導(dǎo)致長(zhǎng)安汽車的單車均價(jià)較低，在營(yíng)收規(guī)模和凈利潤(rùn)上遠(yuǎn)不及吉利和長(zhǎng)城兩大對(duì)手。
同為自主品牌三強(qiáng)，長(zhǎng)安與吉利、長(zhǎng)城之間之所以會(huì)被拉開(kāi)差距，或要?dú)w咎于長(zhǎng)安汽車在中高端市場(chǎng)的布局較晚，其定位于中高端市場(chǎng)的UNI系列比吉利和長(zhǎng)城的中高端品牌晚推出了4年。
長(zhǎng)安汽車并非不想盡早進(jìn)軍中高端市場(chǎng)，而是因?yàn)殚L(zhǎng)安福特、長(zhǎng)安馬自達(dá)等長(zhǎng)安合資品牌太過(guò)于喧賓奪主，精力有限的長(zhǎng)安汽車推出自主品牌的積極性和市場(chǎng)接受度相對(duì)不高，而這一現(xiàn)象在新能源車板塊，依舊發(fā)生在長(zhǎng)安汽車上。
長(zhǎng)安汽車在新能源車板塊的布局并不多，除了長(zhǎng)安奔奔這一帶有特殊使命的微型車外，長(zhǎng)安深藍(lán)是長(zhǎng)安汽車在新能源車板塊自主品牌中最具有影響力的扛把子。今年4月份，長(zhǎng)安汽車還發(fā)布了主要為長(zhǎng)安深藍(lán)服務(wù)的全電數(shù)字平臺(tái)EPA1。
雖然長(zhǎng)安官方表示深藍(lán)品牌瞄準(zhǔn)的是15-30萬(wàn)元的電動(dòng)車市場(chǎng)，且第一款車深藍(lán)C385（現(xiàn)名SL03）一經(jīng)推出就被頗受市場(chǎng)追捧，但值得注意的是，吉利的SEA浩瀚智能架構(gòu)和長(zhǎng)城的咖啡智能電動(dòng)平臺(tái)早于2019年就已推出，遠(yuǎn)早于長(zhǎng)安汽車的全電數(shù)字平臺(tái)EPA1。
消費(fèi)者究竟是選擇已經(jīng)市場(chǎng)驗(yàn)證過(guò)的吉利和長(zhǎng)城，還是可能會(huì)有技術(shù)代差以及試錯(cuò)成本較高的長(zhǎng)安，或許不言而喻。更何況，哪怕是早先推出電動(dòng)平臺(tái)的長(zhǎng)城和吉利，在新能源汽車領(lǐng)域也尚未激起太大的水花。所以市面上的普遍將長(zhǎng)安深藍(lán)看作是長(zhǎng)安汽車的試水品牌，大部分目光仍放在合資品牌阿維塔上。
其次，難以在合資品牌上占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，是長(zhǎng)安汽車大而不強(qiáng)的主要內(nèi)因。
長(zhǎng)安福特的銷量在2018年和2019年曾遭受兩次“腰斬”，對(duì)此，長(zhǎng)安汽車表示，這主要是由于合資模式下，長(zhǎng)安完全依靠福特方面的產(chǎn)品導(dǎo)入，福特的研發(fā)頻率無(wú)法跟得上中國(guó)市場(chǎng)的變化，最終導(dǎo)致產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度較慢，難以迎合消費(fèi)者的需求。
換言之，在合資模式下，缺少主權(quán)的長(zhǎng)安汽車難以按照自己的節(jié)奏去調(diào)控市場(chǎng)，而這一現(xiàn)象或許仍將發(fā)生在長(zhǎng)安汽車的新能源車板塊。
相對(duì)于自主品牌長(zhǎng)安深藍(lán)，合資品牌阿維塔才是長(zhǎng)安汽車開(kāi)拓新能源車市場(chǎng)的最大希望，但阿維塔最大的問(wèn)題在于參與方過(guò)多，可能會(huì)在后續(xù)產(chǎn)生一系列的利益糾紛。
在長(zhǎng)安汽車的原規(guī)劃中，長(zhǎng)安蔚來(lái)（阿維塔前身）雖然也是合資，但合資雙方的地位相差不大，且與蔚來(lái)各分45%的股份，由高管團(tuán)隊(duì)持股10%，是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的合資模式，哪怕有利益糾紛也在長(zhǎng)安汽車的考慮范圍內(nèi)。
不過(guò)由于蔚來(lái)著實(shí)難以分出精力去經(jīng)營(yíng)長(zhǎng)安蔚來(lái)，長(zhǎng)安不得已將大部分蔚來(lái)的股份收回，已經(jīng)耽誤了近兩年的長(zhǎng)安汽車，為了防止被新能源車板塊邊緣化，不得不引進(jìn)了華為和寧德時(shí)代這兩大行業(yè)巨頭。
阿維塔和長(zhǎng)安蔚來(lái)最大的不同除了參與方多了一個(gè)之外，股權(quán)上的分配也大為不同，不再是此前的對(duì)半分，而是長(zhǎng)安汽車占據(jù)了主權(quán)。據(jù)天眼查APP顯示，2022年8月阿維塔進(jìn)行了A輪融資，融資過(guò)后，長(zhǎng)安汽車以40.99%的股份位居第一大股東，寧德時(shí)代次之，持股17.10%，而華為依舊沒(méi)有占股。
在持股上宣誓主權(quán)，或是長(zhǎng)安汽車為了防止長(zhǎng)安蔚來(lái)事件的再發(fā)生。然而此舉或許只能保證阿維塔按期推出市場(chǎng)，并不能解決阿維塔在后續(xù)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中所產(chǎn)生的多方利益沖突問(wèn)題。而且合資模式在新能源板塊產(chǎn)生利益糾紛問(wèn)題，或遠(yuǎn)大于燃油車板塊，這一點(diǎn)從三方合作的出發(fā)點(diǎn)就已經(jīng)顯露出端倪。
從表面上看，長(zhǎng)安、華為和寧德時(shí)代共同造車的利益出發(fā)點(diǎn)不同：
華為要的是智能汽車的流量入口，順帶積累造車經(jīng)驗(yàn)，為后續(xù)的自主造車做鋪墊。
寧德時(shí)代則是想通過(guò)與車企的合作提高自身話語(yǔ)權(quán)，防止動(dòng)力電池自主研發(fā)、自供浪潮過(guò)后，寧德時(shí)代被新時(shí)代遺忘，順帶為了自身新電池的推出，找到一個(gè)市場(chǎng)檢驗(yàn)的載體和展示窗口。
而長(zhǎng)安汽車則是為了借助這兩大頭部企業(yè)盡快進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域，防止自身被邊緣化。順帶學(xué)習(xí)華為和寧德時(shí)代的經(jīng)驗(yàn)，為自主品牌長(zhǎng)安深藍(lán)的發(fā)展做鋪墊。
短期內(nèi)三方合作造阿維塔共贏的生意，但一旦發(fā)展到中后期，長(zhǎng)安或許將分別與華為和寧德時(shí)代展開(kāi)主導(dǎo)權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)。
不同于燃油車的售賣是一錘子買賣，長(zhǎng)安作為合資方的弱勢(shì)一方，哪怕心有不甘也并沒(méi)有合適的窗口去爭(zhēng)權(quán)。但新能源汽車領(lǐng)域則大為不同，新能源汽車在未來(lái)的盈利大頭并不在車輛的生產(chǎn)與售賣上，而是車輛后續(xù)的維護(hù)以及智能化所產(chǎn)生的利益，且這一部分利益會(huì)隨著新能源汽車行業(yè)成熟度的提高越來(lái)越大。
當(dāng)下長(zhǎng)安、華為和寧德時(shí)代僅對(duì)短期利益的分割達(dá)成了共識(shí)，當(dāng)智能化成為盈利大頭后如何去分割利益，三方或許并沒(méi)有明確的規(guī)劃。一旦利益分配不均，必將產(chǎn)生分歧。阿斯塔作為長(zhǎng)安在新能源汽車領(lǐng)域唯一一個(gè)中高端定位的品牌，這一風(fēng)險(xiǎn)長(zhǎng)安汽車很難繞開(kāi)不談。
當(dāng)然，這一切都建立在阿維塔能夠站穩(wěn)市場(chǎng)的前提下，如果阿維塔難以被市場(chǎng)接納，一切也就成為了空想，甚至包括長(zhǎng)安汽車的新能源汽車夢(mèng)。
二、華為和寧德時(shí)代的“真心”，與長(zhǎng)安汽車的孤注一擲
與其他傳統(tǒng)車企入局新能源汽車領(lǐng)域不同，長(zhǎng)安汽車要走三方合作的模式，本身就意味著其推出的車型必將走中高端路線，如此才能有足夠的利潤(rùn)去分割。
有了華為和寧德時(shí)代兩個(gè)行業(yè)頭部企業(yè)的加持，長(zhǎng)安推出中高端車型自然不顯得突兀。但問(wèn)題的關(guān)鍵在于，長(zhǎng)安汽車向來(lái)是中低端走量派的代表，其能否駕馭得住華為和寧德時(shí)代的靈魂，或許仍有待商榷。
或是為了強(qiáng)調(diào)自身的價(jià)值，阿維塔的CEO譚本宏在介紹阿維塔的第一款車時(shí)，甚至用“三個(gè)天花板”（顏值、性能、智駕）來(lái)形容阿維塔11，后兩者可以理解為華為和寧德時(shí)代的功勞，而顏值的功勞則就要?dú)w功于長(zhǎng)安汽車。
然而顏值這一塊仁者見(jiàn)仁智者見(jiàn)智，從阿維塔11的實(shí)際外觀來(lái)看，其狹長(zhǎng)的燈組以及內(nèi)凹陷的后玻璃或許只能稱之為有特色，顏值天花板的美譽(yù)或許難以駕馭。
至于性能和智駕是天花板的評(píng)價(jià)，或許也有點(diǎn)夸大。華為的DriveOne電驅(qū)、智能座艙、智能輔助駕駛，以及寧德時(shí)代的三元鋰離子電池包、CIP2.0高效集成技術(shù)，都不能稱之為業(yè)界的天花板。
首先在電池上，寧德時(shí)代早已推出了新一代的麒麟電池，能量密度遠(yuǎn)高于三元鋰離子電池包。其次，華為在L4級(jí)自動(dòng)駕駛領(lǐng)域還未有明顯的布局，而蘿卜快跑的robotaxi已經(jīng)在重慶、武漢多地開(kāi)始了無(wú)人化示范運(yùn)營(yíng)，華為在智能駕駛方面并未到達(dá)天花板級(jí)別。
有意思的是，曾毓群曾經(jīng)公開(kāi)表示，為了阿維塔成為中國(guó)乃至全球最好的智能電動(dòng)車品牌，寧德時(shí)代將鼎力相助，將為阿維塔所有的車型提供最新、最好的動(dòng)力電池。很明顯，這一表態(tài)似乎對(duì)阿維塔的第一款車并不適用。
事實(shí)上，寧德時(shí)代和華為對(duì)阿維塔和長(zhǎng)安汽車是否會(huì)付出真心，在業(yè)界一直存在著爭(zhēng)議，原因在于，阿維塔并非是華為和寧德時(shí)代的唯一選擇。
僅在注資上，寧德時(shí)代就“入駐”了吉利極氪、哪吒汽車、拜騰汽車等眾多新能源汽車品牌，更何況寧德時(shí)代作為動(dòng)力電池廠商，市場(chǎng)化本就是其立身之本，其所擁有的電池終將提供給所有有需要的車企。尤其是在眾車企積極籌備自建動(dòng)力電池廠的當(dāng)下，寧德時(shí)代并不可能對(duì)新電池的普及設(shè)立太多的障礙，阿維塔所能承接的寧德光環(huán)并沒(méi)有想象中那么高。
華為也類似，在華為的一眾合作伙伴中，阿維塔的優(yōu)先級(jí)或許也并不是最高的。
論合作等級(jí)，華為智選的等級(jí)要高于Huawei Inside，小康股份的塞力斯作為華為智選的首款量產(chǎn)車，自然是華為的“大兒子”；論合作先后順序，與華為以HI模式合作的極狐阿爾法S，早在去年四月就已經(jīng)發(fā)布，比阿維塔領(lǐng)先近一年半，但其卻因?yàn)槿A為智能座艙系統(tǒng)供應(yīng)不足而多次跳票至今年的7月。
綜合來(lái)看，華為和寧德時(shí)代的加盟確實(shí)能夠補(bǔ)全長(zhǎng)安汽車在新能源汽車領(lǐng)域的短板，但要想將這個(gè)故事繼續(xù)講下去，把阿維塔推向市場(chǎng)，終究還是要看長(zhǎng)安汽車自己。