文|連線出行 周雄飛
網約車行業(yè)，又起波瀾。
近日，據多家媒體報道，華為旗下網約車平臺“Petal出行”正式上線了公測版進行運營，目前這一平臺支持在北京、上海、廣州和深圳等多個城市使用，這也是華為推出該平臺、經過兩個多月的測試后，正式開始面向消費者提供網約車出行服務。
對此消息，連線出行第一時間向華為方面進行了求證，對方給出了肯定的答復。與此同時，連線出行也對Petal出行進行了試用。
由于Petal出行是基于鴻蒙系統(tǒng)推出的打車服務，因此該應用無需下載安裝，可在華為手機上直接調用。據連線出行獲悉，該應用截至發(fā)稿前只能在華為系統(tǒng)中使用，安卓和蘋果手機市場都未上線。
Petal出行應用介紹頁面
運營模式上，Petal出行采用了與高德打車相同的聚合模式，相比于滴滴、曹操出行和享道出行等出行平臺使用的自建車隊“重資產”模式，聚合模式通過吸引其他第三方打車品牌入駐，更輕的模式也可以幫助自身更快地開展業(yè)務。
此外，T3出行近日也宣布，已在南京、武漢、長春、廣州等全國92座已開通運營城市均全量接入華為Petal出行，為其提供運力支持。連線出行通過試用Petal出行，確實看到T3出行已接入，除此之外，還有陽光出行、首汽約車和神舟專車等品牌。
從選擇更易入局和起步的聚合模式，到吸引T3出行、首汽約車等品牌入駐，在業(yè)內看來華為想要在網約車戰(zhàn)場上分一杯羹的野心已顯露無疑。
但對于華為而言，推出Petal出行的野心，或許不止于在網約車行業(yè)中搶蛋糕。
眾所周知，華為自去年4月正式入局造車行業(yè)后，雖然一直打著“不造車”的口號，但已與賽力斯、長安和極狐等車企品牌合作研發(fā)新車型、并參與到了一些車型的設計到銷售全生命流程中，由此在很多人看來華為離真正下場造車只有一步之遙。
而隨著華為推出網約車出行平臺Petal出行后，更是被業(yè)內視為其很大可能正在為未來造車和進一步布局出行業(yè)務打基礎，畢竟吉利、廣汽和上汽都通過推出曹操出行、如祺出行和享道出行來完成對出行領域的閉環(huán)布局。
在此基礎上，華為在出行領域的布局或許還能更進一步，向自動駕駛出租車（Robotaxi）領域進行延伸。這一猜測也不是沒有理由，因為曹操出行、享道出行等平臺也已推出了各自的自動駕駛出租車業(yè)務進行上路測試。
如今，華為憑借Petal出行已經踏入了網約車這一賽道，其是否在網約車戰(zhàn)場上贏得優(yōu)勢，成為其能否實現(xiàn)更多野心的關鍵。
1、Petal出行平臺，表現(xiàn)如何？
華為旗下網約車平臺Petal出行出現(xiàn)在公眾面前已有很久。
今年7月底，在HarmonyOS 3及華為全場景新品發(fā)布會上，華為終端BG首席運營官何剛正式宣布推出全新鴻蒙服務卡片“Petal出行”，據他介紹，基于HarmonyOS分布式能力，Petal出行不僅可以支持手機打車，還支持語音喚醒，以及在平板、電腦和手表上打車。
發(fā)布Petal出行的同時，華為也開啟了對這一應用的測試，據連線出行了解，彼時這一測試時間為7月8日至8月31日，測試城市覆蓋北京、深圳和南京三大城市，這三地的用戶會被邀請參與測試。
經過兩個多月的測試后，Petal出行終于在近日正式上線了公測版，向廣大消費者開啟運營服務。
通過試用，連線出行發(fā)現(xiàn)Petal出行不同于滴滴、高德打車和曹操出行需要下載相應的APP才能使用，而是只需在華為應用商店中搜索后，點擊“打開”即可開啟應用，無需下載和安裝。
進入Petal出行應用界面后，首頁與滴滴、高德打車等軟件并無太大區(qū)別，頁面上方顯示的是用戶此刻所處的地圖位置，下方則是出發(fā)點和目的地的輸入欄，更下方則是綁定銀行卡、免密支付以及福利中心等二級入口選項卡。
與其他網約車軟件相同，隨意在Petal出行中輸入出發(fā)點和目的地后，隨即彈出了車型和價格的選擇界面。
由于Petal出行在運營模式上采用的是聚合模式，因此在車型選擇下方排列出來的并不是其自建的車型及品牌，而是一些第三方的打車品牌，目前僅包括T3出行、陽光出行、首汽約車和神舟專車四個品牌。
Petal出行選擇聚合模式，在其正式運營前，就已有一些端倪表現(xiàn)出來。
就在Petal出行在今年7月開啟測試后，很多消費者就已看到其應用的介紹中就已寫明——“Petal出行是一款聚合國內優(yōu)質網約車供應商的打車快應用”；而到了本月初，T3出行宣布會在南京、武漢、長春、廣州等全國92座已開通運營城市均全量接入華為Petal出行，為其提供合規(guī)運力支持。
在車型選擇的設置上，Petal出行推出了經濟型、舒適型、商務6座和豪華型四個選項，只不過目前即便把這四個選項全部選中，供用戶選擇的品牌依然只有T3出行、首汽約車等四個品牌。
Petal出行上第三方品牌
通過試用，連線出行還發(fā)現(xiàn)Petal出行目前只能在華為手機端使用，而安卓手機和蘋果手機的應用商城還未上線。此外，據華為方面對連線出行介紹，除了北京、上海、廣州和深圳之外，杭州、成都和南京等城市同樣也可以使用。
為了更好地體驗Petal出行的服務，連線出行在杭州選擇了一個下班高峰期用該應用進行打車。
需要注意的是，當選定出發(fā)點和目的地、點擊呼叫車輛后，應用頁面隨即彈出了支付費用的選項，如果不支付費用，打車進度則無法進行下去。這就意味著，相比于滴滴、高德等軟件打車行程完成后付款的步驟，Petal出行則需要在打車行程開啟前支付費用。
Petal出行打車前需提前支付費用
支付完費用后，Petal出行隨即開始了派單過程。連線出行在等待不到一分鐘的時間，就有司機進行了接單，品牌方是T3出行，距離出發(fā)點的距離為0.5公里。當坐上車后，司機也表示這是自己在Petal出行接到的第一單，來體驗下平臺運營環(huán)境。
就Petal出行的整體體驗來看，是較為簡單和快捷的，沒有太多不適感，與滴滴、高德等網約車老玩家在服務的質量上沒有太大的差距。
作為網約車賽道上的“后來者”，華為能在Petal出行推出不到半年的時間內，做到這一良好的體驗水平，這背后或許也得益于其較早就開始對網約車業(yè)務進行探索。
早在2020年，華為正式發(fā)布了旗下的地圖軟件——花瓣地圖（Petal Maps），很快在海外140多個國家和地區(qū)上線。據官方介紹，其是華為提供的全場景地圖行業(yè)生態(tài)服務，包含出行、社交、購物、餐飲等基本生活地理位置服務。
這其中的出行服務，就以打車服務為代表?；ò甑貓D發(fā)布的次年，華為就宣布，歐洲市場打車應用Bolt和哥倫比亞市場出行平臺Taxis Libres就已接入花瓣地圖，這兩地的華為手機用戶通過花瓣地圖即可在該應用內享受打車服務。
到了今年，華為基于此前在花瓣地圖上運營打車服務的經驗，才針對國內市場推出了獨立的打車平臺Petal出行，需要注意的是，這一出行平臺同樣是基于花瓣地圖來實現(xiàn)地圖展示和導航服務。
華為會如此看重網約車打車業(yè)務，也許是為其實現(xiàn)更大的野心打基礎。
2、野心不只是搶網約車蛋糕
華為會在Petal出行上采用聚合模式，是為了能更快地發(fā)展，在它入局時，網約車市場已經是一片紅海。
2015年，滴滴剛與快的結束了互相的戰(zhàn)爭，并且收購了Uber中國，一舉成為了國內網約車行業(yè)的頭部玩家。滴滴站在行業(yè)前列的同時，其身后也不缺少入局的玩家。
同在2015年，吉利汽車內部也孵化了一個項目——曹操出行（當時被稱為“曹操專車”），通過這一項目吉利也順利進入網約車市場；幾乎前后腳，首汽集團旗下的網約車平臺——首汽約車成立，一汽、東風、長安三家車企也拉來了蘇寧和阿里一起創(chuàng)辦了T3出行。
隨著這些玩家的入局，整個網約車市場也步入快速發(fā)展期中。根據前瞻產業(yè)研究院數(shù)據顯示，2017年國內網約車行業(yè)交易規(guī)模達到了2120.2億元，而2015年這一數(shù)據僅為370.6億元，兩年時間幾乎增長了5倍之多。
2012-2017年國內網約車行業(yè)交易規(guī)模走勢，數(shù)據來源于前瞻產業(yè)研究院，連線出行制圖
看到網約車市場的蛋糕越長越大后，更多玩家也想分一杯羹，這其中就包括高德和美團。
2017年2月，已經完成“吃喝玩樂”布局的美團推出了美團打車服務，跑步進入了網約車賽道；幾個月后，高德也推出了一個名為“一鍵全網叫車”的打車服務，隨即進入網約車行業(yè)。
與滴滴、曹操、T3和美團等此前玩家不同的是，高德在進入網約車賽道后并沒有選擇行業(yè)主流的自建車隊自營模式，而是選擇了吸引第三方打車品牌接入的聚合模式。
也就是從彼時開始，網約車行業(yè)中出現(xiàn)了兩種路線的爭論，堅持自營平臺路線的人認為，自建車隊和維護，雖然生意會變得“很重”，但可以更好地為用戶提供打車服務。
也有一部分人認為，以“輕資產”為代表的聚合模式，可以讓平臺的影響力更快且更高效地建立，以便在整個行業(yè)中快速占據優(yōu)勢。高德之后的發(fā)展也印證了這一觀點，到了2019年8月，其已經接入超過40家網約車平臺，成了全網較大的打車聚合平臺。
聚合模式開始被更多玩家選擇。
2019年5月，美團打車相繼在上海、南京等十五個城市上線了聚合模式，并且引入了首汽約車、曹操出行、神州專車等第三方出行平臺；一個月后，滴滴也在原有自營平臺的基礎上加入了聚合模式，也引入了首汽約車、曹操出行等打車品牌。
美團打車和滴滴采用聚合模式（左為美團打車），連線出行制圖
作為網約車行業(yè)“后來者”的華為，自然目睹了近些年網約車行業(yè)的博弈和格局變化，也看到了聚合模式帶來的快速增長。在業(yè)內看來，華為或許想要快速在網約車市場中獲得優(yōu)勢，因此選擇了聚合模式。
也只有在網約車賽道上獲得優(yōu)勢，華為才能實現(xiàn)其更大的野心。
去年4月，隨著極狐阿爾法S HI版車型和賽力斯華為智選SF5在上海車展亮相后，華為也向外界透露了一個信號——正式入局造車行業(yè)。這之后，華為雖然一直重復著“不造車”的宣言，但與車企的共創(chuàng)造車也在一直進行著，相應的共創(chuàng)車型也在相繼推出和上市。
在江西新能源科技職業(yè)學院新能源汽車技術研究院院長張翔看來，基于華為目前在造車領域的重投入，其之后會自己下場造車還是有很大可能性的。假若之后造車，加上提前布局的網約車業(yè)務，華為就可以實現(xiàn)在出行領域更多的布局，甚至可以把自家的車輛放到網約車平臺上銷售，以便促進更多的銷量。
這樣的操作也有許多先例。比如上汽、廣汽和吉利，以及小鵬汽車等車企，都已推出享道出行、如祺出行、曹操出行和小鵬出行等網約車平臺，這些平臺上運營的車輛基本上也是這些車企旗下的主流車型。
隨著新能源汽車行業(yè)的快速發(fā)展，自動駕駛的風潮也吹進了網約車領域。
本月初，曹操出行宣布與吉利汽車創(chuàng)新研究院智能駕駛中心正式啟動Robotaxi合作項目計劃以Robotaxi業(yè)務為核心，打造開放式的商業(yè)智駕出行平臺。而在一個月前，曹操出行就已宣布與小馬智行合作，在北京亦莊引入Robotaxi。
在這條賽道上，曹操出行并不孤單。今年8月，在廣汽集團2022半年報溝通會上，其透露旗下如祺出行正在牽手文遠知行、小馬智行等自動駕駛公司，推進Robotaxi車輛的投放和示范運營落地，爭取在今年下半年在廣州開啟有人駕駛與無人駕駛車輛混行運營。
享道出行在同月也官宣完成了對自動駕駛公司Momenta等超10億元人民幣B輪融資，并將與Momenta聯(lián)合布局打造Robotaxi產品；T3出行也宣布，將與智行者和輕舟智航在蘇州聯(lián)合啟動Robotaxi公開運營。
“對于華為來說，做網約車業(yè)務自然也會有做Robotaxi的考慮，畢竟通過Robotaxi業(yè)務的落地，可以得到更多自動駕駛路測數(shù)據，來幫助自身智駕相關的研發(fā)和算法進行迭代?！睆埾柽@樣對連線出行表示。
華為入局網約車行業(yè)，除了有著搶奪網約車行業(yè)蛋糕的目的之外，還有著補足出行領域拼圖和發(fā)展Robotaxi的野心。
3、Petal出行有競爭力嗎？
華為要實現(xiàn)它更多的野心，能否在網約車賽道上奪得優(yōu)勢成為關鍵因素。
回看整個網約車行業(yè)的發(fā)展脈絡，每當有新玩家加入后，都會開啟價格戰(zhàn)和補貼戰(zhàn)來爭奪行業(yè)優(yōu)勢，尤其在滴滴經歷下架后，嘀嗒、曹操和T3等網約車平臺相繼拿出了各自的籌碼來打價格戰(zhàn)，以便用低價和補貼在短時間內搶奪滴滴的市場份額，對此連線出行曾在多篇文章中做過闡述，在此不再贅述。
Petal出行開啟公測后，連線出行通過試用，發(fā)現(xiàn)其在訂單價格上普遍比滴滴、高德等平臺貴一些。比如在杭州，連線出行把出發(fā)地和目的地分別選擇為人工智能小鎮(zhèn)和余杭區(qū)萬達廣場，經濟型訂單的價格在10.70-12.83元之間，舒適型在18.69-20.79元之間。
以同一段行程在滴滴和高德上進行選擇，可以發(fā)現(xiàn)在滴滴上的價格區(qū)間為10.58-12元；而在高德打車界面，經濟型訂單價格區(qū)間在7-12元之間，優(yōu)享型價格區(qū)間在8-18元之間。
Petal出行（左）、滴滴（中）和高德打車對于同一行程價格對比，連線出行制圖
通過在多地測試，連線出行發(fā)現(xiàn)這樣的現(xiàn)象不僅出現(xiàn)在杭州，在北京、上海和廣州等地Petal出行的訂單價格也會普遍高于滴滴和高德等打車平臺。對此現(xiàn)象，連線出行向多位經常打網約車的用戶詢問，他們一致表示Petal出行的價格較貴，一般不會選擇這個平臺來打車。
此外，據連線出行觀察，目前滴滴、高德等打車平臺對于用戶端還在給予一定金額的打車券來吸引更多消費者選擇打車服務，按照華為方面對連線出行的介紹，9月30日前用戶在Petal出行上可享受一次單筆訂單金額最高7元優(yōu)惠、最高3元優(yōu)惠的支付福利。
但要享受這一福利，就必須使用華為支付，并且需要綁定銀行卡和開通免密支付才行。連線出行通過測試，如果不進行以上操作，就無法獲得任何優(yōu)惠券。這就意味著，在享受打車優(yōu)惠這塊，華為Petal出行應用設置了一定的門檻。
通過此前與一些網約車用戶交流，連線出行了解到吸引他們使用一款打車應用的關鍵要素除了打車是否快捷，體驗是否舒適之外，是否有更多的優(yōu)惠也是主要的考慮范疇。
基于現(xiàn)階段Petal出行的表現(xiàn)，在連線出行看來，面對目前已趨于穩(wěn)固的網約車行業(yè)競爭格局，Petal出行想要與滴滴和高德等平臺的競爭下取得優(yōu)勢，是較為困難的。
在網約車賽道上不具優(yōu)勢的基礎上，除了會影響華為在出行領域做出更多布局的野心，同時在發(fā)展Robotaxi業(yè)務時也會不可避免地受到較多挑戰(zhàn)。
Robotaxi戰(zhàn)場目前已是群雄紛爭。除了上文所述的曹操出行、享道出行和T3出行均已布局這一業(yè)務后，百度、滴滴、文遠知行和小馬智行等自動駕駛公司也早已邁入這一賽道。
對于華為而言，網約車業(yè)務才剛剛開始，Robotaxi業(yè)務如果要落地，自然還需要更多的時間，但百度、滴滴和曹操出行等玩家并不會等著華為。這就意味著等到華為真正入局Robotaxi業(yè)務后，或許與前面這些玩家的距離已經很遠。
此外，要發(fā)展Robotaxi業(yè)務同樣需要品牌力作為支撐。“如果華為之后還是按照目前這樣的動作來運作網約車業(yè)務，Petal出行的品牌力或許很難獲得更多消費者的歡迎，更不用說吸引消費者來使用無人化的Robotaxi服務了。”網約車行業(yè)資深專家周明對連線出行表示。
就此來看，華為雖然依托Petal出行進入網約車行業(yè)，是否能在未來戰(zhàn)場上贏得優(yōu)勢，以及實現(xiàn)更多的野心，還得看其之后在業(yè)務上的進一步布局。但可以肯定的是，隨著整個網約車行業(yè)逐步向智能化演進，或許會迎來新一輪的行業(yè)洗牌。
作為“后來者”的華為，更需要加速做好準備，來應對行業(yè)更多的競爭和變革。
（應受訪者要求，文中周明為化名。）
來源：連線出行