文｜深途 黎明
編輯 | 艾小佳
手機(jī)廠商造車，從去年開始“預(yù)熱”了整整快兩年。到頭來真正下場，光明正大地打出“造車”旗號(hào)的，只有小米公司。
蘋果、華為、OPPO、魅族，呼聲很高，動(dòng)靜不小，但他們都不算真造車——蘋果的造車團(tuán)隊(duì)一再動(dòng)蕩，八年未見車；華為始終強(qiáng)調(diào)不造車，定位為供應(yīng)商；OPPO不造整車，做車機(jī)互聯(lián)；魅族被吉利收購了，放棄獨(dú)立參賽資格。
但他們一直都在賽場上，而且野心勃勃。他們現(xiàn)在流行的說法是，先“上車”。
“上車”當(dāng)然不是上自己的車，而是車企的車。手機(jī)廠商將自己的軟件、系統(tǒng)、服務(wù)等，提供給整車廠，以供應(yīng)商的身份間接參與造車。
比如華為，華為有句在臺(tái)面上很好聽的話：不造車，只是幫車企造好車。于是有了問界M5、極狐阿爾法S華為HI版、阿維塔11等車型。華為的鴻蒙系統(tǒng)、智能駕駛解決方案以及各種零部件，得以快速“上車”。
再比如OPPO，創(chuàng)始人、CEO陳明永說，只有汽車廠商造不好車，OPPO才會(huì)來做嘗試。他們開發(fā)了數(shù)字車鑰匙、車機(jī)互聯(lián)系統(tǒng)，拿到了不少車企的訂單。
表面上看，這些手機(jī)廠商是要給汽車廠商“遞鏟子”，讓他們能更快地挖到汽車產(chǎn)業(yè)的金礦。大家合作起來，分工明確，一起發(fā)財(cái)。但事實(shí)并沒有這么簡單。
賽力斯被質(zhì)疑淪為代工廠，蔚來要自己造手機(jī)，特斯拉視蘋果為勁敵，寶馬沒有出現(xiàn)在“老朋友”蘋果最新一代CarPlay的合作名單里，都并非偶然。
手機(jī)廠商遞來的是“鏟子”還是“刀子”，汽車廠商還得掂量掂量。
一塊屏幕引發(fā)的暗戰(zhàn)
手機(jī)廠商盯上汽車的生意，是從一塊屏幕開始的。
早在十年前，汽車中控臺(tái)還不像今天這樣流行大屏，車載屏幕的畫質(zhì)、分辨率等各方面也跟手機(jī)屏幕沒法比，功能更是非常單一。
當(dāng)時(shí)，有一批老牌手機(jī)廠商，聯(lián)合一批傳統(tǒng)車企，組建了一個(gè)叫CCC（Car Connectivity Consortium）的聯(lián)盟。聯(lián)盟早期成員有諾基亞、HTC、三星、大眾、本田等，這個(gè)聯(lián)盟制定了技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)MirrorLink。
MirrorLink能將智能手機(jī)的功能，投射至汽車中控臺(tái)屏幕，從而控制手機(jī)，幫助用戶在汽車中使用類似智能手機(jī)的功能，比如接聽/撥打電話、聽手機(jī)音樂、用手機(jī)導(dǎo)航等。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)很快推廣開來，一些車企和手機(jī)廠商在此基礎(chǔ)上開發(fā)了各種系統(tǒng)和應(yīng)用。
具有轉(zhuǎn)折意義的是蘋果CarPlay的誕生。
2014年，蘋果推出CarPlay車載系統(tǒng)，允許用戶將自己的iOS設(shè)備連接到汽車的中控顯示屏，在汽車顯示屏上使用蘋果地圖、閱讀郵件、撥打電話和控制音樂等。
嚴(yán)格意義上來說，這跟MirrorLink方案沒有太大區(qū)別，都是一種手機(jī)映射。不過蘋果不是基于MirrorLink協(xié)議，而是用的自己的封閉生態(tài)。
蘋果入局讓行業(yè)為之震動(dòng)，因?yàn)樘O果是智能手機(jī)時(shí)代的開創(chuàng)者，而車機(jī)互聯(lián)這件事的起點(diǎn)，就是基于智能手機(jī)。
中國的手機(jī)廠商也嗅到了其中的商機(jī)。華為2013年悄悄成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，藏在華為2012實(shí)驗(yàn)室里。隨后華為就開始“勾搭”車企，比如在2015年的亞洲CES上，華為宣布跟大眾汽車達(dá)成車聯(lián)網(wǎng)方面的合作，涵蓋以智能手機(jī)為中心的通話、短信、導(dǎo)航、多媒體、支付等多項(xiàng)車載服務(wù)。
當(dāng)時(shí)余承東是華為消費(fèi)者BG CEO，他在展會(huì)上重點(diǎn)提到了兩個(gè)點(diǎn)，一是汽車正在成為最大的移動(dòng)智能終端，二是華為智能手機(jī)開始正式進(jìn)入和車互聯(lián)的新階段。
所以今天回過頭來看，華為在汽車產(chǎn)業(yè)的布局已經(jīng)快十年，而且是從手機(jī)切過去的。
當(dāng)時(shí)中國的手機(jī)廠商不少，只有華為反應(yīng)最迅速。小米在拿融資、抬估值的路上越走越遠(yuǎn)，OPPO、vivo、魅族等還在一心一意造手機(jī)，基于手機(jī)生態(tài)的UC優(yōu)視在那一年以40億美元的高價(jià)賣給了阿里巴巴，創(chuàng)始人何小鵬在三年后才加入小鵬汽車。
但車聯(lián)網(wǎng)的概念在那個(gè)時(shí)候已經(jīng)火了，并被手機(jī)廠商視為通向汽車業(yè)的捷徑，小米時(shí)不時(shí)傳出入局汽車行業(yè)的風(fēng)聲。汽車廠商與手機(jī)廠商都有意加大布局，只是沒想好怎么去切入。
雙方也有自己的小算盤。手機(jī)廠商想要介入到汽車生意中，又覺得時(shí)機(jī)不是太成熟，比如標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，屏幕的兼容適配也是個(gè)問題。汽車廠商希望在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)中掌握更多的話語權(quán)，推廣自己的系統(tǒng)。
這導(dǎo)致的結(jié)果是，整個(gè)行業(yè)都處于混沌狀態(tài)。最后強(qiáng)勢的蘋果公司占據(jù)了大部分市場份額，CarPlay成為最受歡迎的車聯(lián)網(wǎng)方案；搜索引擎起家的百度，推出Carlife占據(jù)了一席之地；華為也推出了HUAWEI HiCar解決方案。
對于車主來說，最直觀的感受是，手機(jī)和車機(jī)屏幕連起來了。操作手機(jī)的位置，可以從手機(jī)屏幕換到車輛中控屏。
這兩塊屏幕，將手機(jī)廠商和汽車廠商連接起來，讓兩個(gè)龐大的產(chǎn)業(yè)發(fā)生了直接碰撞，也為日后的相互滲透、博弈，埋下了伏筆。
爭奪“超大流量包”
在蘋果CarPlay攻城略地的這些年里，手機(jī)廠商和汽車廠商之間一直相安無事，直到智能汽車的時(shí)代來臨。
智能汽車就像是一部加了四個(gè)輪子的智能手機(jī)，尤其是大屏化的車機(jī)，越來越像大號(hào)的手機(jī)，具備了手機(jī)的功能，比如直接在車機(jī)上導(dǎo)航、聽音樂、看電影、打游戲、點(diǎn)外賣。
手機(jī)和車機(jī)連接的方式，也不再是簡單的映射，而是實(shí)現(xiàn)了跨端連接，多設(shè)備之間能夠互動(dòng)、互助、互融，個(gè)人賬號(hào)在底層數(shù)據(jù)層面打通。比如問界M5的車機(jī)系統(tǒng)，可以和華為手機(jī)、手表聯(lián)動(dòng)，不需要鑰匙，單獨(dú)使用手機(jī)或者手表就可以開車。
過去手機(jī)廠盯上的這塊車內(nèi)屏幕，已經(jīng)變成了兩塊甚至三塊，而且更大、更清晰，它代表的是整個(gè)智能座艙。業(yè)內(nèi)已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，智能座艙將產(chǎn)生巨大的商業(yè)價(jià)值。
鉑克科技智能座艙個(gè)人獨(dú)立音頻項(xiàng)目合伙人陳明對深途說：“車機(jī)是手機(jī)之后，最新、最大的移動(dòng)端流量入口?，F(xiàn)在各個(gè)平臺(tái)最缺的就是如何引流，流量就是金錢。汽車的移動(dòng)范圍比手機(jī)要快、要大、更方便，是信息革命的最佳平臺(tái)?！?/p>
在他看來，智能座艙幫助車廠打開了新的金礦，“未來車企可以利用AI匹配到每一位乘客，就像抖音的原理，但是汽車是在大范圍移動(dòng)的，所以信息量更大。以后甚至主機(jī)廠都可以靠流量獲得持續(xù)且巨額的利潤，而不是靠賣車?！?/p>
很多人相信，智能座艙可以復(fù)制手機(jī)的商業(yè)模式，在車機(jī)上形成豐富的生態(tài)，產(chǎn)生更多收入來源。
比如應(yīng)用商店。應(yīng)用商店是一門堪稱躺賺的生意，每年為蘋果貢獻(xiàn)數(shù)百億美元收入。一些車企也開始在車機(jī)上搭建APP應(yīng)用商店，比如小鵬，從Xmart OS 2.0開始就已經(jīng)支持應(yīng)用商店和支付寶小程序雙重應(yīng)用生態(tài)，Xmart OS 3.0不僅增加了應(yīng)用數(shù)量，還可以售賣周邊產(chǎn)品。
再比如游戲。游戲是手機(jī)生態(tài)中最賺錢的一個(gè)模式，去年蘋果APP Store中的游戲收入占比過半。車企紛紛開發(fā)游戲，就是看中了這一點(diǎn)。特斯拉很早就布局游戲了，理想L9新車的一個(gè)賣點(diǎn)，就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戲。在小鵬應(yīng)用商店中，已經(jīng)有多款游戲可以下載，直接就能在中控大屏上玩。
何小鵬在造車之前雖然沒有造過手機(jī)，但他創(chuàng)辦了UC瀏覽器，非常了解手機(jī)應(yīng)用生態(tài)的玩法。這也是為什么小鵬汽車在軟件方面如此激進(jìn)的一大原因。
在這方面輕車熟路的手機(jī)廠商，絕不會(huì)放過智能座艙這個(gè)新的流量入口。它們不會(huì)甘心于車聯(lián)網(wǎng)早期那種“搬運(yùn)工”的合作模式，而是要更深入介入其中。
華為推出了鴻蒙座艙，鼓勵(lì)車企用華為“全家桶”，加速跟車企合作裝車；蘋果在6月對CarPlay進(jìn)行了重大更新，不僅要接管車內(nèi)所有屏幕，還試圖直接控制車內(nèi)空調(diào)、娛樂系統(tǒng)、座椅等設(shè)備；OPPO在8月發(fā)布了智能跨端系統(tǒng)潘塔納爾，率先跟上汽達(dá)成合作。小米更是親自下場造車。
陳明認(rèn)為，做多媒體交互和用戶體驗(yàn)是手機(jī)廠的強(qiáng)項(xiàng)，也是車廠的弱項(xiàng)，所以手機(jī)廠商都想做?！爸悄茏摼拖袷且粋€(gè)超大流量包，小米最了解流量的價(jià)值，所以才造車。手機(jī)廠把這個(gè)方向當(dāng)成新的增長點(diǎn)，這是方向，也是僅有的機(jī)會(huì)?！?/p>
野心家與攪局者
手機(jī)廠商入局智能座艙，車企喜憂參半。車企們都很清楚，蘋果、華為這種強(qiáng)勢玩家，野心絕不限于車機(jī)屏幕這么簡單。
蘋果在今年6月推出下一代CarPlay，很多人直呼“狼來了”。新版CarPlay表面上看起來還只是“iPhone的擴(kuò)展屏幕”，但蘋果已經(jīng)開始下探到車輛功能控制層，并逐漸獲得讀取、使用底層核心數(shù)據(jù)的權(quán)限。
蘋果一旦獲得這些權(quán)限，就會(huì)慢慢接管車機(jī)、座艙，植入自己的系統(tǒng)和硬件，重新定義座艙和車主之間的關(guān)系。由于智能汽車取消了大量實(shí)體按鍵，車機(jī)系統(tǒng)成為控制座艙功能的入口，蘋果控制了車機(jī)，就相當(dāng)于控制了整個(gè)座艙。
車企跟蘋果合作，表面上失去的是一塊屏幕，實(shí)際上失去的可能是座艙的控制權(quán)。
這也是為什么，蘋果的車還沒影兒，特斯拉就已經(jīng)將之視為最大的威脅。
其實(shí)早在2013年6月，蘋果發(fā)布過一個(gè)iOS in the car計(jì)劃，要將iOS操作系統(tǒng)深度整合到汽車中控臺(tái)。不過這一計(jì)劃最終落空，一年后變成了侵略性更小的CarPlay。
相比蘋果，華為的步子要邁得更大一些，更加野心勃勃。
華為直接拿出了整套智能座艙解決方案，從車機(jī)的底層系統(tǒng)，到UI設(shè)計(jì)、人機(jī)交互，再到車載智慧屏、音響系統(tǒng)，全部囊括其中。關(guān)鍵是華為有鴻蒙系統(tǒng)，相當(dāng)于手握底層控制權(quán)。
多位業(yè)內(nèi)人士對深途表示，鴻蒙車機(jī)是目前已經(jīng)量產(chǎn)的方案中體驗(yàn)最好的，優(yōu)勢很明顯。
定位為汽車回歸空間本質(zhì)，致力于打造汽車元宇宙座艙的御界科技創(chuàng)始人徐科對深途說：“華為的鴻蒙座艙有系統(tǒng)優(yōu)勢，形成了鴻蒙生態(tài)，而且打好了樣，這是很大的優(yōu)勢?！?/p>
對于車企而言，華為遞過來的合作方案就像是帶刺的玫瑰。直接采用能縮短開發(fā)周期，快速裝車量產(chǎn)，隱患是可能將控制權(quán)拱手相讓。
目前，使用華為鴻蒙系統(tǒng)的都是自研能力較弱的傳統(tǒng)車企，稍微有點(diǎn)實(shí)力、不愿受制于人的車企，都在搭建自己的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，或者持觀望態(tài)度。蔚小理等新勢力對于跟華為的合作，態(tài)度很謹(jǐn)慎，想要把核心技術(shù)掌握在自己手里。
這跟車企在智能駕駛上的處境很類似，要么自己開發(fā)，投入大量人力物力，要么跟華為合作，交出“靈魂”。這是短期利益和長期利益的取舍。
一位關(guān)注智能汽車方向的投資人對深途說：“對于很多整車廠而言，在車機(jī)系統(tǒng)的選擇上，是華為鴻蒙or not，主機(jī)廠負(fù)隅頑抗，于是找OPPO這類型開發(fā)合作?！?/p>
蔚來要造手機(jī)，很多人表示驚訝，甚至有人認(rèn)為其不務(wù)正業(yè)。其實(shí)蔚來不是在進(jìn)攻，而是在防守。蔚來董事長李斌說，蔚來用戶越來越依賴使用手機(jī)控制車輛，“車鑰匙”掌握在其他企業(yè)手中會(huì)很被動(dòng)。
如今手機(jī)市場已成紅海，車企完全沒必要再推出一款新手機(jī)從中分一杯羹，它們在爭的是汽車的主動(dòng)權(quán)。吉利收購魅族手機(jī)也是出于類似的考慮。
控制與反控制
在如何跟車企合作方面，不同手機(jī)廠商的姿態(tài)不盡相同。
華為是最強(qiáng)勢的，這讓一些車企感到不適。
徐科曾深度介入某自主品牌跟華為的合作談判，他回憶，一開始雙方聊的挺不錯(cuò)，但最后到操作層面就很難進(jìn)行下去，“華為自我的定位和商業(yè)慣性思維，對整車廠來說具有巨大挑戰(zhàn)和不可控性。”
車企有合作的意愿，但不想過多讓渡權(quán)限，華為希望車企把權(quán)限都開放，矛盾就此產(chǎn)生。
“整車廠本身在技術(shù)創(chuàng)新方面動(dòng)作會(huì)慢一些，那些匹配的參數(shù)是很核心的東西，如果這些數(shù)據(jù)被供應(yīng)商拿走，車企是沒有安全感的。”徐科說。
沒有哪家車企甘心被其他公司控制，更何況還是一個(gè)“外來者”。在汽車行業(yè)，整車廠屬于“萬年老大”，一直是做甲方。汽車行業(yè)形成了一個(gè)共同的心理，認(rèn)為汽車工業(yè)是整個(gè)民用工業(yè)里面最高端，也是最難的，所以會(huì)有傲氣。另外由于生產(chǎn)模式和組織形式的固有特點(diǎn)，汽車行業(yè)相對封閉。
但現(xiàn)在車企必須得開放，因?yàn)樵谥悄芑矫?，傳統(tǒng)車企不擅長，而這恰恰是很多手機(jī)廠商的強(qiáng)項(xiàng)。
徐科曾在上汽、吉利、海爾汽車板塊擔(dān)任相關(guān)負(fù)責(zé)人，他對深途說，傳統(tǒng)車企不是不開放，或者不歡迎其他行業(yè)的人進(jìn)來，而是要考慮保全自己，讓自己處于安全地帶，“比如做有限的放開，然后給開發(fā)者去做更靈活的匹配和編制?！?/p>
所以要跟車企合作，尺度、分寸、邊界很重要。
不是所有手機(jī)廠商都像華為這樣強(qiáng)勢。上汽拒絕了華為，接受了OPPO的合作。
OPPO在8月末推出了叫作潘塔納爾的跨端系統(tǒng)，在官方的介紹中，這不是一個(gè)獨(dú)立的操作系統(tǒng)，而是一個(gè)處于操作系統(tǒng)和軟件層之間的中間件。OPPO一再強(qiáng)調(diào)，不會(huì)造車，不求主導(dǎo)，不會(huì)繞開車企，核心數(shù)據(jù)和控制權(quán)限仍在車企手中。
徐科說，OPPO其實(shí)是在蘋果CarPlay的基礎(chǔ)上做了更深的拓展，在手機(jī)和車機(jī)之間劃出了一個(gè)運(yùn)算區(qū)，操作系統(tǒng)和運(yùn)算相當(dāng)于還是在手機(jī)上，不會(huì)過度調(diào)用和侵占車機(jī)資源，車機(jī)既是手機(jī)的輸入端，也是顯示端。
這在技術(shù)上并不難，算是思維的運(yùn)用模式創(chuàng)新。最大的難點(diǎn)在于需要整車廠開放協(xié)議。協(xié)議里面的端口被整車系統(tǒng)保護(hù)的很好，卡口設(shè)的很死?，F(xiàn)在相當(dāng)于開辟一條特殊通道，專門提供給手機(jī)。
OPPO討巧的地方在于，它主動(dòng)放低姿態(tài)，把話語權(quán)交給車企，更容易獲得車企信任。
不過，這個(gè)方案的局限性也很大。在陳明看來，OPPO所謂的中間件，就是一個(gè)軟件轉(zhuǎn)接協(xié)議，類似于視頻格式轉(zhuǎn)換器，效率和穩(wěn)定性存疑，無法發(fā)揮大數(shù)據(jù)和AI的威力?！皼]有統(tǒng)一的操作系統(tǒng)支撐的智能都是偽智能?！?/p>
由此來看，在上汽和OPPO的合作中，OPPO沒有觸及到比較核心的地帶，它的角色還是一個(gè)Tier1。
“手機(jī)廠和車企合作，就像是下象棋，一個(gè)攻一個(gè)守，就看誰棋藝更高明一點(diǎn)。進(jìn)攻慢了可能貽誤戰(zhàn)機(jī)，進(jìn)攻急了有可能被人圍攻，群起而攻之。”徐科對深途分析。
本質(zhì)上，這是手機(jī)行業(yè)和汽車行業(yè)正面碰撞的結(jié)果，舊格局被瓦解，新秩序建立過程中，誰都想把話語權(quán)抓在自己手里。
華為雖說不造車，但系統(tǒng)和軟硬件早已上車；蘋果的起點(diǎn)和姿態(tài)很高，十年磨一劍盡露鋒芒；OPPO步步為營，真實(shí)的野心有多大尚未可知；小米試圖把消費(fèi)電子和汽車工業(yè)打通，重新樹立一套標(biāo)準(zhǔn)。
在這個(gè)過程里，車企如何選擇合作伙伴，平衡好復(fù)雜的利益格局，將是他們接下來要面對的一個(gè)長期議題。