文|AI藍媒匯 顧盼
上游供應商解約、下游車企尋找備胎、競爭對手默默布局伺機超車，曾經(jīng)在新能源供應鏈上擁有絕對議價權(quán)的寧德時代，正在經(jīng)歷來自整個產(chǎn)業(yè)鏈的“反抗”。
采取的方式或激烈、或溫和，力圖緩解被寧德時代“卡脖子”的狀態(tài)，試圖在“強權(quán)”之下，探索更多新的出路。
一場“去寧化”運動正在默默醞釀。
連最致力于吹捧“寧王”的投資人也選擇出走。自8月24日股價跳水以來，寧德時代的市值已經(jīng)被削去20%，重回萬億邊緣，截至AI藍媒匯發(fā)稿時，寧德時代報收414.99元/股，市值約為1.01萬億。
“寧王”為何會遭遇“背叛”?投資人又為何對“寧德神話”失去信心?新能源車的產(chǎn)業(yè)鏈上，這場名為“卡脖子”的游戲，誰是最后真正的贏家?
矛盾升級
矛盾的升級，源自大佬之間的一場口水仗。
7月21日，2022動力電池大會上，寧德時代董事長曾毓群意氣風發(fā)地發(fā)表關于公司核心競爭力的演講——“全球每三輛電動車中就有一輛配套寧德時代的電池。”
根據(jù)韓國市場研究機構(gòu)SNE Research發(fā)布的上半年全球動力電池裝機量排行榜顯示，寧德時代、LG新能源、比亞迪、松下位居前四，四者市占率分別約為34.8%、14.4%、11.8%和9.6%。
確實，沒人會質(zhì)疑寧德時代在供應鏈上的絕對實力，相反，更多人其實是在恐懼這份“霸主”地位。
還是在這場動力電池大會上，接在曾毓群之后發(fā)表演講的，就是寧德時代的下游車企——廣汽集團。董事長曾慶洪也沒給曾毓群留太多面子，演講內(nèi)容矛頭直至“動力電池成本”問題，直言：“動力電池成本占總成本的40%、50%、60%，并不斷增加，那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎?”
“給寧德時代打工”，這個從前只敢存在于行業(yè)猜測中的觀點，終于被當事人放上臺面，蓋棺定論。
在此之前，關于這方面的市場傳言實在太多了，這其中最為人津津樂道的就是小鵬汽車CEO何小鵬為了從寧德時代順利拿貨，不得不提前赴寧德駐守一周。
甚至有記者赴寧德探秘，稱總部附近的商務酒店客房總是緊張，“住店的通常都是寧德時代的供應商和車企的人?！?/p>
一句話，想要電池?去排隊。想賣原料?還是要排隊。
而更無奈的是，即便排隊等來了電池投產(chǎn)，高企的電池價格也讓車企賺不到什么錢。以備受矚目的造車新勢力為例，截至今年上半年小鵬虧損44億元;理想虧損6.28億元;蔚來虧損45.7億元。
反觀給他們供應電池的寧德時代呢?半年凈利潤超過80億元，營收近1130億元。
若是李斌、李想、何小鵬看到這樣的業(yè)績，做夢都要笑醒。但放在寧德時代身上，卻讓管理層“非常痛苦”。
就在曾慶洪直言“給寧德時代打工”的第二天，還是面對動力電池大會的同行們，寧德時代首席科學家吳凱也學會了“賣慘”。他說，“我們公司今年雖然還沒虧本，但基本是在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪走，大家也可以想象。”
一句話繼續(xù)“禍水東引”。言外之意，車企賺不到錢怪電池成本高，但我電池也沒賺到幾個錢啊。
那錢到底去哪了?你還得往上游找。
毛利率下降
寧德時代用一份財報，印證著自己的立場。
8月24日，寧德時代向資本市場交出一份成績單。截至2022年上半年，寧德時代營業(yè)收入1129.7億元，同比增長156.32%，歸屬于上市公司股東的凈利潤為81.7億元，同比增長82.17%。
寧德時代，重新定義“痛苦”。
但也不是它凡爾賽，實在是投資人要求高。這個橫看豎看都能吊打友商的盈利能力，還是讓投資人“失望”了，畢竟，它的市值有1.4萬億。
哦，很快就沒有了。
就在業(yè)績發(fā)布的當天，寧德時代迎來了股價跳水，開盤573.03元/股，收盤524元/股，當日跌幅達到5.91%，市值一天之內(nèi)蒸發(fā)超過802億元，將近一個小鵬的市值。
這還不是終點。
自8月24日以來的半個多月內(nèi)，寧德時代的股價陷入了持續(xù)的震蕩調(diào)整，截至發(fā)稿時市值已被削去20%，一個蔚來也跌沒了。
何談理想?
寧德時代痛不痛苦不知道，但李斌、李想、何小鵬，一定痛苦。
其實投資人也不是完全沒有理智，和“寧王”相比，寧德時代的這份財報確實存在一定隱憂。直觀來講，就是毛利率的全面下降。
報告顯示，今年上半年，寧德時代三大業(yè)務板塊的毛利率均有所下降：其中主力業(yè)務動力電池系統(tǒng)的毛利率為15.04%，同比下降7.96%;鋰電池材料毛利率為20.65%，同比微降0.5%;儲能系統(tǒng)毛利率6.43%，同比下降30.17%。
毛利率下降，這件事情可大可小。寧德時代在財報中解釋，營業(yè)成本的攀升一方面是隨銷售增長相應增加，另一方面源自部分上游材料價格上漲造成成本增加。
這其實也是投資人最在意的部分，成本攀升則意味著過去寧德時代在供應鏈中引以為傲的議價能力或?qū)⒔档汀?/p>
曾毓群辦公室門口排隊的人是不是少了?
以近期剛剛通過港交所聆訊的國產(chǎn)動力電池“老三”中創(chuàng)新航為例，雖然目前該公司的市場份額與寧德時代、比亞迪尚有不小的差距，但據(jù)傳其已經(jīng)通過低價策略從寧德時代手中搶走了廣汽、小鵬和蔚來等多個大客戶，成為了車企們的主要供應商。
根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟給出的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，寧德時代的市場占有率為47.57%，仍舊穩(wěn)坐第一，但相比去年同期下降了1.53個百分點。而排行2-9位的廠商中，多數(shù)都有不同程度的份額增長。
這些湯，自然是從“寧王”碗中灑出來的。
更壞的消息來自上游。
9月5日晚間，能源企業(yè)永興材料發(fā)布公告稱，董事會同意公司與寧德時代簽署《合資經(jīng)營協(xié)議之終止協(xié)議》，雙方根據(jù)實際情況尋求其他合作方式。
這意味著年初二者計劃投入25億的碳酸鋰項目宣布終止?！坝琅d材料算是碳酸鋰龍頭，寧德時代在關鍵時刻失去一個優(yōu)質(zhì)供應商，不算一件好事。”能源從業(yè)者告訴AI藍媒匯。
寧德時代依舊是毋庸置疑的超級巨頭，只是從前對于供應鏈上下游的強勢地位，有些動搖了。所以昔日寧王也不得不選擇犧牲利潤，投入更大的成本卷向上游。
新能源造車的產(chǎn)業(yè)鏈上，上游卡下游的脖子，似乎已經(jīng)成為這場游戲的主旋律。
以剛剛和寧德時代“分手”的永興材料為例，其發(fā)布公告稱上半年業(yè)績大增，報告期內(nèi)公司碳酸鋰產(chǎn)品量價齊升，盈利能力大幅提高，成為公司半年度凈利潤主要來源。截至2022年上半年，公司實現(xiàn)碳酸鋰銷量7380噸，同比增長35.46%。該項業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入30.21億元，同比增長685.41%;歸母凈利潤21.02億元，同比增長1846.05%。
根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院公布的數(shù)據(jù)，2021年上半年碳酸鋰行業(yè)上市公司的毛利率在28%-60%之間不等，顯著高于寧德時代。
在車企面前當慣了“爸爸”的寧德時代，在面對上游供應商的時候，或許底氣也沒有想象中那么足了。
寧王自救
還是那句話，即便種種不利因素，讓“寧王”頭上的金冠些許蒙塵，但無論是從市場份額、盈利能力，還是市值排行等維度來看，寧德時代依舊是行業(yè)一超多強中的那個超級巨頭。
“痛苦”的寧德時代也嗅到危機，主動尋求突破鞏固地位。
未雨綢繆，首先就是提前布局上游原材料。
自2021年開始，寧德時代就宣布擬投資135億元，在宜春建設鋰電池生產(chǎn)制造基地及相應碳酸鋰等上游材料生產(chǎn)基地。
今年1月，除已經(jīng)告吹的永興合作之外，寧德時代還與天華超凈和志存鋰業(yè)同步開展合作，在宜春成立合資公司，開展碳酸鋰產(chǎn)能項目。其中天華超凈早在2018年就已經(jīng)與寧德時代有過合作，前者還擁有全球儲量大鋰礦之一Manono公司的24%股權(quán)。
而志存鋰業(yè)更算得上“自己人”，2021年9月就已經(jīng)接受了寧德時代的戰(zhàn)略投資，持股比例8.1633%。
安撫了上游供應商，下游車企的問題就更好解決一些，新能源造車大熱，只要依舊保持技術領先，曾毓群辦公室門口就永遠不會缺排隊的人。
今年6月，寧德時代正式公布了CTP3.0麒麟電池，官方稱體積利用率最高可達72%，比4680電池可多容納13%的電量，續(xù)航能力超過1000km。
而此前暗示預告將搭載1000km續(xù)航電池的蔚來并不在官宣合作名單中，首批使用的車型由吉利旗下極氪009系列和塞力斯旗下AITO問界系列拿下。
除此之外，寧德時代還宣布在歐洲投建第二座動力電池工廠，奔馳將成為其首位且最大的客戶;以及與一汽解放共同成立解放時代新能源科技有限公司。
當老客戶背著寧德時代尋找“備胎”的時候，寧德時代也在積極擴充自己的“魚塘”。至少在現(xiàn)階段，動力電池依舊是“寧德的時代”，資本市場上仍舊是萬億市值的“電池茅”。
只是在新能源造車的產(chǎn)業(yè)鏈上，這場以資源爭奪為名的“卡脖子”游戲，不知還會玩到什么時候。