文|探客深科技 荷默
編輯|蛋總
在汽車行業(yè)的“金九銀十”之際，不少車企紛紛發(fā)布新品，尤其新能源汽車領(lǐng)域的“戰(zhàn)況”相當激烈：前有小鵬G9上市不到48小時便推翻所有產(chǎn)品定價，創(chuàng)下了汽車史上新車上市后降價最快的記錄；后有理想汽車在9月30日發(fā)布了理想L7和理想L8，價格均在40萬元以內(nèi)。
有著“國民神車”之稱的上汽通用五菱（簡稱：五菱）也不甘示弱。9月25日，五菱宏光miniEV（簡稱：宏光mini）大改款之作敞篷版正式發(fā)布，號稱“中國首款純電敞篷車”的宏光mini敞篷版最終售價定在了9.99萬元。
圖 / 宏光mini敞篷版
至此，宏光mini家族的在售車型從起初的宏光mini單品，增加到了馬卡龍版、GAMEBOY版和敞篷版四大版本，可選車型及配置更是多達19款。宏光mini家族的售價也從最初的2.88-3.88萬元拓展至如今的3.28-9.99萬元，續(xù)航里程從初期的最高170公里提升至今天的最高300公里。
據(jù)五菱官方口徑透露，五菱用時五年已成為全球最快達到新能源百萬臺銷量的汽車品牌，并已連續(xù)24個月位居中國純電汽車的銷量冠軍，曾7度問鼎全球新能源單一車型的銷量冠軍。
兩年三個改款，價格一再上探，持續(xù)熱銷的宏光mini為何坐不住了？面對新能源汽車的智能化提升，毫無技術(shù)含量的宏光mini又該如何加入到這場智能化的游戲中去？在低售價與弱技術(shù)的背景下，“國民神車”是否會被后起之秀們甩在身后？
01 為人民造五菱
1958年，長春第一汽車制造廠下線的“東風牌小汽車”開啟了中國汽車工業(yè)的民族品牌之路。同年，在上海安亭下線的“鳳凰牌轎車”實現(xiàn)了上海汽車工業(yè)的“零突破”。
也許是巧合，也許是天意，同在1958年，一個以生產(chǎn)拖拉機為主的柳州動力機械廠在廣西柳州正式成立。這便是日后“人民需要什么，五菱就造什么”——五菱的前身。
1982年，柳州拖拉機廠的工人們，在尚不知道什么是流水線、自動裝配、標準化生產(chǎn)的環(huán)境下，僅憑著生產(chǎn)拖拉機所積累的經(jīng)驗，通過最原始的手工敲打方式實現(xiàn)了我國微型貨車的“零突破”。三年后的1985年，柳州拖拉機廠正式更名柳州微型汽車廠，1989年柳州五菱汽車企業(yè)集團才正式成立。
圖 / 上汽通用五菱汽車官網(wǎng)
同在1985年，上汽集團引入大眾汽車，成立了今天的上海大眾合資公司，從此開啟中國車企的合資品牌之路。作為跨時代意義的重大工業(yè)引進項目，為此上海市將汽車工業(yè)定位為上海的第一支柱產(chǎn)業(yè)。
直到2001年7月，位于柳州的五菱汽車以資產(chǎn)劃撥的方式與上汽集團達成戰(zhàn)略合作，共同成立了上汽五菱。次年，上汽五菱引入通用汽車作為二股東，重新組建了上汽通用五菱的合資公司。
幾十年來，五菱因起步發(fā)展較早，品牌知名度較廣，而被大家所熟知。同時也因親民的產(chǎn)品價格，被業(yè)界調(diào)侃為“最不像合資品牌的合資車企”。
對此，一方面是，五菱并沒有像國內(nèi)其他合資車企那樣，在合資車上掛著海外車企的車標和名字，而是堅持用本土的五菱品牌，導致感覺上不像是合資車；另一方面，在日系和德系車當?shù)赖慕裉?，美系車在我國的存在感本就較低，故而讓大家忽略了五菱的背后除了上汽，還有通用。
放眼全國，在諸多合資車企里仍堅持本土品牌的似乎也就只有五菱一家。也正因為沒有外資品牌聲譽的支撐，五菱的發(fā)展也就更加貼近本土化，更能滿足不同用車群體的需求，再結(jié)合親民的定價，時間一長便給人一種“土里土氣”的感覺。
在21世紀第二個十年里，面對德系車和日系車以及自主品牌的多方圍剿下，昔日輝煌的韓系車和法系車已經(jīng)被嚴重邊緣化。美系合資品牌的日子也不太好過，而這個掛著五菱標的美系本土品牌從銷量和市占率上看，不但沒感受到市場壓力，反倒是扶搖直上扛起了“為人民造車”的大旗。
只是，最近幾年，在燃油車和新能源的賽道切換下，五菱似乎顯得有些后勁不足。
02 月銷3萬的“國民神車”
2010年，五菱旗下的新品車型“五菱宏光”在北京車展亮相，由此五菱開啟了一個名為“宏光”的新時代。同年，五菱旗下的乘用車自主品牌“寶駿”正式成立。自此，五菱開啟了宏光和寶駿“兩條腿”并行發(fā)展戰(zhàn)略。
在隨后的幾年里，五菱借著宏光和寶駿等車型的熱銷，在2015年成為國內(nèi)首個年銷超200萬臺的汽車品牌，憑一己之力扛起了上汽集團三分之一的汽車銷量。上汽集團更是將寶駿和榮威、名爵并稱為上汽自主品牌的“三駕馬車”。
通用中國總裁甘文維甚至將寶駿、別克、雪佛蘭和凱迪拉克并稱為通用在華的四大品牌。至此，五菱也迎來了造車史上的最高光時刻。
正所謂“成也蕭何，敗也蕭何”，五菱憑借著寶駿品牌，以5到10萬元的超低價格迅速占領(lǐng)入門級乘用車市場。然而，在面對長城、長安、吉利和傳祺等自主品牌崛起的壓力下，寶駿于2019年在一場被動的品牌升級后迅速掉隊。
本就后勁乏力的五菱，還想著借寶駿換標改名的品牌升級之際，試圖通過“換個馬甲”就能達到漲價30%的效果。五菱將寶駿汽車的價格拉升到13萬元，甚至還有上探15萬元的趨勢。然而，這個因親民的價格備受市場關(guān)注品牌，卻因改標漲價被人民所拋棄。寶駿就已經(jīng)和“為人民造車”的初衷漸行漸遠了。
當我們站在2022年再回首寶駿歷年來的發(fā)展軌跡時，唯剩一聲嘆息。
作為寶駿品牌誕生后的首款車型，曾經(jīng)創(chuàng)造了上市10個月實現(xiàn)33萬臺銷售奇跡的寶駿560車型，昔日單款銷量超100萬的寶駿730車型，如今均已停產(chǎn)停售。曾經(jīng)長期占據(jù)SUV銷量榜首的寶駿510車型，如今更是淪落至月銷不足千臺的尷尬。而作為品牌升級后的首款車型寶駿RS-3，在最近半年（2022年3月-8月）的累計銷量卻不足3000臺。
「探客深科技」從東方財富Choice平臺獲悉，五菱的年銷量從2010年的123.45萬臺，一路攀升至2017年的215.00萬臺。隨后自2019年開始出現(xiàn)明顯的下滑，并于2020年回落至160.01萬臺，同比增速也從2010年15.90%的增長下降至2019年19.87%的下滑。
而在2022年的前八個月五菱累計實現(xiàn)汽車銷量91.22萬臺。照此進度計算，全年預估銷量或在140萬臺上下，同比跌幅或?qū)⒊?5%。
都說“瘦死的駱駝比馬大”，即便近年來五菱汽車的整體銷量出現(xiàn)明顯下行，但年銷一兩百萬的市場的占有率依然居高不下。在某種程度上看，寶駿的品牌升級是失敗的，但宏光的增長勁頭似乎正接替寶駿扛起了五菱汽車的半壁江山。
03 銷量乏力，后勁不足
市場從來都不缺攪局者，接棒寶駿的宏光又開始為五菱征戰(zhàn)四方。
可今天的汽車市場已經(jīng)大不同于十年前的普及之際，五菱的皮實耐用和親民價格似乎不再是市場的競爭的核心。一條清晰可見的行業(yè)路線是：自主品牌的未來在新能源，新能源的未來在智能化，智能化的未來在自動駕駛。而五菱宏光似乎正在這條路線上逆行博眼球。
2020年7月，宏光mini在成都車展首度亮相，售價被定在2.88-3.88萬元間的新能源汽車，迅速霸占各大媒體頭條。作為一款售價不到3萬的純電車型，再配以小巧的車身尺寸，外加丑萌的外觀設計，上市之初便迅速俘獲大量少女心。從上市之初算起，宏光mini車型已經(jīng)連續(xù)熱銷超2年，累計銷量也遠超80萬臺。
「探客深科技」從懂車帝APP獲悉，在2021年9月-2022年8月近一年來，宏光mini車型以44.01萬臺的累計銷量，位居中國汽車銷量榜單的第二位，僅次于日產(chǎn)軒逸（46.38萬臺）。同時也是和日產(chǎn)軒逸一起成為近一年銷量超40萬的車型。
若是從新能源榜單來看，宏光mini車型不僅以44.01萬臺的銷量位居近一年銷量榜單的第一名，同時還是第二名特斯拉ModleY車型銷量的1.54倍，是第三名比亞迪宋PlusDM-i車型銷量的1.74倍。
圖 / 懂車帝APP（截圖時間：2022年9月25日）
從2022年的前八個月數(shù)據(jù)看：8月宏光mini單款車型銷量為3.89萬臺，與過往幾個月相同，依然位居國內(nèi)在售車型單月銷量的第一位。但從單月銷量看，這已經(jīng)是宏光mini的連續(xù)第二個月下滑。前八個月累計銷量達26.61萬臺，平均每月賣出3.33萬臺。
如果說一兩個月的數(shù)據(jù)表現(xiàn)可能會有一些偶然性，那么結(jié)合近一年的銷售數(shù)據(jù)看，宏光mini的銷量下行還是較為明顯的。
作為五菱的第一大股東，上汽當然期待宏光能成為下一個寶駿。但就資本市場的表現(xiàn)看，宏光mini的上市以及后續(xù)兩年的熱賣，對上汽集團的市值表現(xiàn)似乎并沒有什么影響。
也許是上汽的盤子太大，年銷600萬臺車的車企“看不上”這每年40萬臺的銷量。但更關(guān)鍵的是，宏光mini的產(chǎn)品價格太低，對于車企而言，賺不到錢才是頭疼的事。
此前有報道稱，日本名古屋大學買了一臺2.88萬元的宏光mini進行拆解。經(jīng)推算發(fā)現(xiàn)宏光mini的單車利潤不足100元。
一個不被看好的產(chǎn)品卻意外走紅，還能以兩年三改款的節(jié)奏這么堅定地走下去。除了能給上汽支撐一部分銷量數(shù)字外，更關(guān)鍵的是宏光的意外爆火為上汽換來了可觀的雙積分補貼。
為約束車企生產(chǎn)高排放車型，鼓勵生產(chǎn)新能源汽車，2017年我國就推出了新能源汽車的雙積分政策。高排放企業(yè)想生產(chǎn)更多的產(chǎn)品就得花錢買積分獲得排放權(quán)，減排或少排的企業(yè)可以賣掉自己的排放積分，換取一部分收益。
到2021年的新能源積分均價上漲至2000元/分，據(jù)悉每賣出一臺宏光mini能換得0.6-0.8的積分，按照年銷40萬臺來計算，宏光mini車型僅靠賣積分就能獲得五到六億的額外收益。
這才是以燃油車為主的上汽所稀缺的：既缺新能源汽車的銷量數(shù)據(jù)，又缺燃油車生產(chǎn)的排放指標。
更有意思的是，作為上汽通用五菱的關(guān)聯(lián)公司五菱汽車股份被一些人誤以為是五菱宏光mini的背后主體機構(gòu)，在宏光mini新車上市的前后迎來了超20倍的漲幅。
東方財富Choice數(shù)據(jù)顯示：自2020年10月中旬至同年12月底，五菱汽車的股價也從不到0.2元每股拉升至最高4.4元每股，累計漲幅超1200%，相較于宏光mini發(fā)布前的2020年6月初的0.2元每股，五菱汽車在2020年下半年的累計漲幅超2100%。
圖 / 東方財富choice
宏光miniEV的上市，沒能扭轉(zhuǎn)上汽通用五菱的下行銷量趨勢，反倒是給關(guān)聯(lián)度不大的五菱汽車帶來了超20倍市值增幅。
04 結(jié)語
前有寶駿“血洗”自主品牌，后有宏光“攪局”新能源市場。
在某種程度上，銷量好就等同于口碑不錯，這銷量數(shù)字都是消費者用真金白銀堆起來的。但這一對等的前提是價格和品質(zhì)都差不多，在一個產(chǎn)品價格差異較大的不對等背景下，銷量等于口碑似乎不太符合實際。畢竟在消費群體的差異背景下，產(chǎn)品賣得好不一定就是口碑好，勉強只能說值這個價。
宏光mini的火爆，也迎來了同行的效仿。如先后推出的奇瑞QQ冰淇淋，長安Lumin、風光mini等車型，且銷量表現(xiàn)都還不錯。數(shù)字是好看，但賺不到錢。
更要緊的是，在任何一個行業(yè)里，沒有技術(shù)含量的產(chǎn)品僅通過低價的銷售策略去搶占市場，帶來的結(jié)果必定是將整個行業(yè)拖入如何減成本的“死胡同”。于自身企業(yè)于所處行業(yè)，都是不利的。
不可否認的是，宏光mini是一次成功的嘗試。但其過度地強調(diào)低價之后，又不得不想辦法往高價位升級，昔日的寶駿如此，今天的宏光同樣如此。
或許對上汽而言，宏光能平衡盈虧，為上汽的新能源汽車扛起一部分銷量數(shù)據(jù)，同時換取一些排放指標，要比讓它多掙幾個錢要更好。