文|新摘商業(yè)評論 子雨
在自動駕駛的主流敘事語境中，安全員似乎是一群被刻意折疊起來，甚至帶有些“悲情色彩”的群體：
他們從事著一份在外界看來極具科技感的職業(yè)，卻拿著不足萬元的薪水；
他們幫助技術(shù)優(yōu)化，讓算法越來越聰明，卻無形中加速了自己“被取代”的宿命；
他們承認(rèn)技術(shù)并不能完全取代人力，可自己日常工作中也免不了被技術(shù)規(guī)訓(xùn)。
即便如此，他們依然對自動駕駛行業(yè)寄予厚望，兢兢業(yè)業(yè)工作，并把保障乘客的安全視為天條。
在自動駕駛努力奔向無人化這一終極目標(biāo)的過程中，安全員作為親歷潮水流向的人之一，不應(yīng)該被忽視。
“不拿掉安全員，所有Robotaxi商業(yè)模式都是偽命題?！贝嗽挸鲎晕倪h(yuǎn)知行COO張力之口，身處自動駕駛這一未來感十足的行業(yè)，他感到無比興奮，卻也清楚地知道“方向盤后無人”的夢想與現(xiàn)實(shí)之間的距離。
自動駕駛尚不能完全取消人為干預(yù)，且不論相關(guān)法律法規(guī)的完善，單就技術(shù)安全性就是橫亙在用戶面前的一座大山。概念火熱，落地卻需要更多細(xì)則，張力此言似乎是把安全員與自動駕駛商業(yè)化置于天平的兩端。
但其實(shí)，安全員才是提升自動駕駛技術(shù)安全性的關(guān)鍵角色。沒有他們在一線長年累月地跑數(shù)據(jù)、做測試，就沒有自動駕駛芯片、算法、傳感器等的持續(xù)優(yōu)化。
自動駕駛安全員是前沿行業(yè)中一個獨(dú)特的存在，他們是一群從入職起就知道自己終有一天會被“取代”的人，是一群讓自動駕駛車輛更有“人性”的人，也是一群時刻處于迭代中的人。
親歷自動駕駛行業(yè)的演進(jìn)，新摘與幾位安全員聊了聊自動駕駛的安全性、無人化與未來，發(fā)現(xiàn)了一些被外界忽視的“行業(yè)真相”。
01 首位“乘客”
誕生于1919年的首鋼，是國內(nèi)最大的鋼鐵廠之一，21世紀(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，首鋼搬遷至河北曹妃甸，北京首鋼全面停產(chǎn)。
坐落在永定河?xùn)|岸的首鋼園，就這樣帶著歷史的記憶開啟了新的使命。
首鋼園的翻紅與園區(qū)內(nèi)AI產(chǎn)業(yè)資源集聚脫不開關(guān)系，自動駕駛、智慧導(dǎo)覽、高清直播、虛擬體驗(yàn)、數(shù)字化3D重建……曾經(jīng)的老工業(yè)區(qū)搖身一變，成為智慧園區(qū)示范地。
這個科技與人文的交匯之地，也是劉楊的工作所在地，33歲的他是個土生土長的北京人，擁有人力資源副學(xué)士學(xué)位，一直喜歡開車，之前是給老板開車的專職司機(jī)。
變化肇始于劉楊觸網(wǎng)自動駕駛技術(shù)，強(qiáng)烈地好奇心驅(qū)使他尋找相關(guān)職位并于2021年成功轉(zhuǎn)行，成為一名自動駕駛安全員。
不同于大興測試區(qū)的免費(fèi)體驗(yàn)，首鋼園中的Robotaxi已經(jīng)面向公眾進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營，用戶每次打車要支付30元，而劉楊就是那個負(fù)責(zé)接單的“司機(jī)”。
每天“駕駛”車輛上路令他興奮，為了確保乘客在APP上下單時始終有可用的汽車，劉楊與他的同事們需要輪流吃午餐。據(jù)他透露，現(xiàn)在每天平均能接到10-15份訂單，單次行程大約持續(xù)五分鐘。雖然才從事這份工作不到兩年，但劉楊已經(jīng)經(jīng)歷了幾代不同的自動駕駛車車型的更新和政策的變化。
2021年4月，百度在首鋼園獲得了將安全員放在前排乘客座位而不是司機(jī)座位的許可，劉楊們告別了方向盤，坐到了副駕的位置。今年7月，百度第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6亮相，官方稱成本價(jià)降至25萬元，預(yù)計(jì)2023年下半年會小批量投入到蘿卜快跑試運(yùn)營。
不過經(jīng)過實(shí)地體驗(yàn)，我們發(fā)現(xiàn)目前蘿卜快跑上運(yùn)營最成熟，也是部署最多的車型還是第四代紅旗EV，北京的亦莊、通州有少量第五代北汽極狐。相比四代車安全員坐在主駕，五代車更貼近外界常提的“無人化”——安全員坐在副駕，方向盤后無人。
“紅旗和極狐都是純電動車型，林肯MKZ是油車，不過林肯是測試車，多用于接待客戶或外賓?！蓖鯛栠_(dá)在亦莊經(jīng)開區(qū)做自動駕駛安全員一年多，之前在一家制造工廠上班，算得上“半路出家”。
受疫情影響工廠效益不佳，王爾達(dá)決定自謀出路，后經(jīng)朋友介紹了解到自動駕駛公司在招聘安全員，他之前有給老板開車的經(jīng)歷，便抱著試一試的心態(tài)去參加了面試，并最終順利入職。
據(jù)他透露，百度自動駕駛分為運(yùn)營、接待、無人化、路跑、測試五個部門，像他這種坐在主駕的安全員歸屬于運(yùn)營部，平時“駕駛”的是四代紅旗車型，坐在副駕的安全員歸屬于無人化部門，一旦出現(xiàn)緊急情況，會由5G云代駕安全員遠(yuǎn)程接管車輛。
可以商業(yè)化接單的車輛叫運(yùn)營車，即我們常提的Robotaxi，類似出租車，也是王爾達(dá)們負(fù)責(zé)的車輛，五代無人化車目前雖然也可以小范圍進(jìn)行商業(yè)化接單，不過無論是時長還是地點(diǎn)都有嚴(yán)格的限制，比如在亦莊經(jīng)開區(qū)，晚高峰（17點(diǎn)-21點(diǎn)）無人化車就不接單。
今年6月，經(jīng)開區(qū)發(fā)生了一起自動駕駛追尾事故，王爾達(dá)剛好與那位事故車輛的安全員相熟，并向我們大致還原了事故經(jīng)過。
“發(fā)生事故的是五代無人化車輛，而且不是追尾，是一位女司機(jī)本來要掉頭，可能太著急把油門當(dāng)剎車，沖進(jìn)了隔離帶，無人化車是正常行駛，安全員在副駕上，緊急制動時只能靠剎車，沒有辦法及時接管方向盤，所以發(fā)生相撞?！奔幢闩緳C(jī)全責(zé)，事發(fā)后，這位副駕安全員還是被“停了半個月”才重新出車。
負(fù)責(zé)順義區(qū)域的安全員林霖則對我們透露了更多有關(guān)無人化運(yùn)營的細(xì)節(jié)，“五代無人化運(yùn)營的車輛（5G云代駕）一般后面都會跟著一輛保護(hù)車（普通司機(jī)開的車），盡量不讓其他社會車輛插在它的后面，目的就是保障前車安全，防止追尾，業(yè)內(nèi)稱其為‘肉機(jī)’。”
林霖之前在外企給老板開車，疫情后老板常居國外，他就轉(zhuǎn)行做起了自動駕駛安全員。在他看來，自己作為一名老司機(jī)，也算親歷了自動駕駛的“調(diào)優(yōu)”過程。
猶記得剛開始做安全員時，自動駕駛汽車的行車體驗(yàn)還不算穩(wěn)定，偶爾還會出現(xiàn)突然剎車等情況，林霖需要投入十二分精力確保車輛行駛的安全，而且每天需要手動做記錄，交還車輛時再上報(bào)。
如今隨著研發(fā)的深入，自動駕駛的行車體驗(yàn)變得越來越好，一切數(shù)據(jù)都上傳云端，他也不再需要手動記錄。在車輛運(yùn)行過程中有任何情況，只需要“按下方向盤上的專屬按鈕”就能實(shí)時上報(bào)。
一個細(xì)節(jié)是，在送我們到達(dá)目的地的途中，林霖在一處轉(zhuǎn)彎“按了鍵”，經(jīng)我們詢問，他才解釋是因?yàn)檗D(zhuǎn)彎時有些許卡頓，而他口中的“卡頓”，作為普通乘客的我們甚至沒有感知到，足見調(diào)優(yōu)的顆粒度之精細(xì)。
02 最后的防線
近幾年，自動駕駛商業(yè)化在地方的落地明顯加速，國內(nèi)允許進(jìn)行自動駕駛測試的城市已達(dá)23個。今年7月，北京正式開放中國首個主駕無人的出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)。8月，重慶、武漢兩地發(fā)布自動駕駛?cè)珶o人商業(yè)化試點(diǎn)政策，允許車內(nèi)無安全員的自動駕駛車輛在社會道路上開展商業(yè)化服務(wù)。
看起來無人化離我們越來越近，不過與商業(yè)化加速相伴的，還有人們對自動駕駛安全性的激烈討論。
眾所周知“系統(tǒng)是靠數(shù)據(jù)喂養(yǎng)的”，可是道路交通是無法準(zhǔn)確計(jì)算的，有限的自動駕駛車輛路測和仿真里程，哪怕覆蓋到99%的普通場景，也會漏掉那1%的長尾場景，比如主路違停、車輛逆行、闖紅燈……雖然1%的概率很小，可一旦出現(xiàn)，對完全依賴數(shù)據(jù)的自動駕駛系統(tǒng)來說，都是極大的安全隱患。
在不可預(yù)知的環(huán)境下，安全員就是關(guān)乎乘客性命和車輛安全的最后一道防線。
“這行跟普通司機(jī)還是很不同的，需要時刻關(guān)注車輛周邊的路況，尤其是過路口或車多的時候?！壁w壘擔(dān)任小馬智行的安全員還不足一年，入職至今還沒拿到績效工資（績效按季度發(fā)放）。雖然趙壘對薪資構(gòu)成“犯迷糊”，但他卻清晰地記得入職培訓(xùn)時領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)強(qiáng)調(diào)的一句：無論何時，保障乘客的安全都是首位。
“而且我們?nèi)肼毢?，每個季度都會安排考試，交通部也會不定期來給我們做安全相關(guān)的講座和培訓(xùn)，目的就是保證安全員團(tuán)隊(duì)始終在安全意識上處于緊繃狀態(tài)，并且在技術(shù)上不斷提高?！?/p>
（小馬智行Robotaxi）
在新摘與幾位安全員的交流中，也能明顯感覺到他們把“安全視為天條”，在他們眼中，自動駕駛出事故的幾率“幾乎為零”。
“四代車行車過程中都會有安全距離提示，發(fā)現(xiàn)任何安全隱患，坐在主駕的我們會馬上接管車輛，而且如果真的造成了嚴(yán)重事故，（企業(yè)）雖沒有明說，但他想繼續(xù)從事安全員工作，基本不可能了?！?/p>
除了加強(qiáng)從業(yè)者的安全意識，系統(tǒng)也在持續(xù)給乘客的安全加碼。
四代車的主駕右側(cè)，會有一塊橫屏實(shí)時顯示路況，屏幕左上角每隔幾分鐘就會彈出一個圓圈，需要安全員手動點(diǎn)擊，圓圈才會消失。王爾達(dá)介紹稱這叫“安全打卡”，不僅是為確保車輛行駛的安全，也是后臺監(jiān)督安全員是否在工作狀態(tài)的一種手段。
碰到早晚高峰，安全打卡的提示頻率會更高——差不多1-3分鐘，如果安全員超過三次沒打卡，系統(tǒng)便會呼叫并詢問原因。
雖然安全員解放了雙手，但相比司機(jī)要做的事情只多不少，招聘安全員的要求也比普通司機(jī)高得多。
豐富的駕駛經(jīng)驗(yàn)是基礎(chǔ)，入職前除了法律法規(guī)測試外，還要經(jīng)過一定公里數(shù)的上路測試，且不能有過6分的違章，入職后需要經(jīng)過考察期，開環(huán)數(shù)據(jù)采集，開環(huán)研發(fā)車，閉環(huán)研發(fā)車等階段的學(xué)習(xí)，才能成為可以上路接單的安全員。
員工入職經(jīng)過初輪考察后，要開始學(xué)習(xí)自動駕駛相關(guān)知識，并協(xié)助研發(fā)、產(chǎn)品、測試工程師等進(jìn)行相關(guān)數(shù)據(jù)的收集和測試。
進(jìn)入閉環(huán)研發(fā)階段后，證明司機(jī)已經(jīng)具備了穩(wěn)定的駕駛技術(shù)和一定的自動駕駛業(yè)務(wù)能力，可進(jìn)一步深入接觸自動駕駛汽車的測試，在這個階段司機(jī)會慢慢將控制方向盤的權(quán)限交給車輛本身，成為一名“一心二用的觀察者”——既控制車，又時刻關(guān)注周邊路況。
適應(yīng)了多線并行的工作狀態(tài)之后，才算成為一名合格的，能獨(dú)立上路的自動駕駛安全員。
招聘門檻不低，薪資卻沒有外界想象得高。北京地區(qū)的安全員薪資普遍在7000-10000元之間，與普通白領(lǐng)上班族無異，與動輒年薪百萬的自動駕駛工程師，更是相差甚遠(yuǎn)。
近兩年各家企業(yè)都在高喊無人化，安全員們的工作內(nèi)容也有所調(diào)整?！懊刻旖M長都會把今日任務(wù)發(fā)到工作群中，我們按照當(dāng)日任務(wù)和路況一天要跑60-100公里不等，公里數(shù)與績效工資掛鉤?！绷至卣f道。
與王爾達(dá)一樣負(fù)責(zé)亦莊區(qū)的安全員周瑾向我們透露了工作中有關(guān)“算法”的KPI，“一般情況下，自動駕駛行駛過程中是不允許安全員接管的，如果要人工接管，也需要嚴(yán)格按照流程記錄接管的細(xì)節(jié)與時間，現(xiàn)在公司的KPI是閉環(huán)率要達(dá)到95%?！?/p>
人工開車叫開環(huán)，自動駕駛開車叫閉環(huán)，如果路遇特殊情況，典型如前文提到的1%的長尾場景，安全員人工接管之后，行駛到正常路段，車輛還可以啟動自動駕駛模式，也算完成閉環(huán)；可如果人工接管之后無法啟動自動駕駛，就需要仔細(xì)排查問題原因，自然也無法完成要求的閉環(huán)率。
接單途中，周瑾的同事就發(fā)生了在轉(zhuǎn)彎處因緊急避讓而接管車輛，之后卻“閉不了環(huán)”的情況，交談中周瑾提及，自己樂見于及時修正與上報(bào)各種行車過程中出現(xiàn)的問題，這讓他感受到這份工作的價(jià)值所在。
03 “下車”的宿命，光明的未來
在自動駕駛這一充滿科技感的行業(yè)中，安全員一直是游離在主流視線中的隱形群體，甚至在從業(yè)者眼中，安全員是被劃入遲早要被優(yōu)化掉的“成本”。
百度汽車機(jī)器人部總監(jiān)徐寶強(qiáng)曾在采訪中直言：“現(xiàn)在所有的安全員其實(shí)都屬于安全成本，在整個成本結(jié)構(gòu)里的占比還是比較高的。目前自動駕駛車輛大多仍舊有安全員?！?/p>
想要大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營，就要加大車輛投放，可是車輛制造成本在降低，安全員卻隨著車輛數(shù)的增加而遞增，如此一來，安全員在整個成本結(jié)構(gòu)中的占比自然逐年增高。如果不拿掉安全員，無人化運(yùn)營就無法真正實(shí)現(xiàn)，更妄論驗(yàn)證行業(yè)的盈利能力。
連安全員自己也默認(rèn)了這一現(xiàn)狀，“自動駕駛的目標(biāo)是消除任何駕駛員或安全操作員，比如說在一年或五年內(nèi)，不再需要安全操作員?！比缃瘢瑒钫W(xué)習(xí)技術(shù)知識，為自己的未來籌謀，即便不當(dāng)安全員，他也對這一行業(yè)寄予厚望。
這兩年，“去掉安全員”已有落地實(shí)踐的趨勢。今年5月，特斯拉CEO馬斯克在公開場合表示，特斯拉的完全自動駕駛汽車將在一年內(nèi)落地。同時強(qiáng)調(diào)，實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛意味著特斯拉可以在大多數(shù)城市中行駛，不需要人工干預(yù)。
不久后，谷歌旗下自動駕駛公司W(wǎng)aymo也宣布，隨著旗下自動駕駛出租車規(guī)模的增大，正在考慮取消人類安全員。
可與安全員的“悲情色彩”形成強(qiáng)烈對比的，是自動駕駛的爆紅——互聯(lián)網(wǎng)大廠、出行平臺、主機(jī)廠商……越來越多人參與到自動駕駛的技術(shù)研發(fā)中，試圖分一杯羹。
滴滴組建自動駕駛團(tuán)隊(duì)，研發(fā)L4級自動駕駛技術(shù)，小米今年規(guī)劃33億投入自動駕駛研發(fā)，福特，豐田收購了自動駕駛公司，大眾則自己成立了自動駕駛部門……
認(rèn)清自動駕駛的發(fā)展方向，推動自動駕駛的環(huán)境建設(shè)與標(biāo)準(zhǔn)制定，是順應(yīng)時代大勢，也是滿足老百姓出行效率和品質(zhì)的需要。中國作為世界上最大的汽車消費(fèi)市場，交通技術(shù)發(fā)展水平日新月異，更是培育與推進(jìn)自動駕駛發(fā)展的肥沃土壤。
科技是第一生產(chǎn)力，當(dāng)科技的齒輪快速轉(zhuǎn)動時，一些人的職業(yè)發(fā)展軌跡也被改寫：諸如高速路口的售票員、客服、倉儲員、農(nóng)場工、流水線上的質(zhì)檢員，以及自動駕駛安全員……
個體在歷史的洪流中，不過滄海一粟，那些因科技進(jìn)步而被取代的人，雖然逐漸被湮沒在歷史長河中，但并不意味著他們的存在沒有意義。
因此，哪怕安全員的終局是“下車”，但他們能夠在自動駕駛的時代大潮里，記錄乃至親歷潮水的流動，亦值得書上一筆。
注：王爾達(dá)、林霖、趙壘、周瑾均為化名。