文 | 博望財(cái)經(jīng) 恒心
載人不如載貨？這幾年的發(fā)展似乎有些不符合常識(shí)。
就拿去年來(lái)說(shuō)，我國(guó)民航完成旅客運(yùn)輸量4.4億人次，同比增長(zhǎng)5.5%，但國(guó)有三大航卻合計(jì)虧損高達(dá)400億，航空旅客運(yùn)輸需求急劇減弱。
不過(guò)作為基礎(chǔ)剛需，貨運(yùn)反而抓住了“風(fēng)口”，展現(xiàn)出驚人的增長(zhǎng)力，其中全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求較上年增幅更是高達(dá)近19%，多數(shù)航空物流企業(yè)頻頻傳來(lái)喜報(bào)，業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)明顯。
事實(shí)上，快遞行業(yè)戰(zhàn)火的硝煙早已彌漫到空中。
“沒(méi)有飛機(jī)的快遞公司不是真正的快遞公司”，這句話一語(yǔ)道破了玄機(jī)。
快遞巨頭早已走在市場(chǎng)前沿，郵政作為“第一個(gè)吃螃蟹的人”，賺的盆滿缽滿，順豐看的是直流口水，順勢(shì)也加入了；再后來(lái)，京東、菜鳥(niǎo)也相繼布局。發(fā)力航空，成了快遞業(yè)的共識(shí)。
快遞巨頭是如何布局自家航空運(yùn)輸?shù)?？為何不惜上億元啟動(dòng)資金也要發(fā)動(dòng)“空中之戰(zhàn)”，又能給他們帶來(lái)什么？
01、“價(jià)格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價(jià)值戰(zhàn)”，航空儼然成了第二戰(zhàn)場(chǎng)
想必大家對(duì)兩年前的“價(jià)格戰(zhàn)”頗有印象吧。
2020年，快遞行業(yè)迎來(lái)了一位不速之客，極兔憑借“以價(jià)換量”的打法把市場(chǎng)攪的天翻地覆，為了保住市場(chǎng)份額，多家快遞企業(yè)被迫降價(jià)迎戰(zhàn)，最嚴(yán)重的時(shí)候，義烏還出現(xiàn)過(guò)8毛錢發(fā)全國(guó)的超低價(jià)格，導(dǎo)致行業(yè)陷入“增量不增收”的困局。
據(jù)國(guó)家郵政局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2021年1~9月國(guó)內(nèi)快遞服務(wù)企業(yè)完成業(yè)務(wù)量同比增長(zhǎng)36.7%至767.7億件，但單件快遞收入同比大幅下降11%至9.68元。
雖然去年下半年開(kāi)始，監(jiān)管頻頻出手整治快遞價(jià)格亂象，加之快遞企業(yè)深知“價(jià)格戰(zhàn)”猶如七傷拳，殺敵一千自損八百，也有意避開(kāi)無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，但去年一整年依舊價(jià)量不相匹配。2021年國(guó)內(nèi)快遞業(yè)務(wù)收入同比增長(zhǎng)17.5%至10323.3億元，完成業(yè)務(wù)量同比大幅增長(zhǎng)29.9%至1083億件。
步入2022年，頭部快遞企業(yè)繼續(xù)上調(diào)派單費(fèi)用，行業(yè)終于重新走上良性競(jìng)爭(zhēng)的軌道。
當(dāng)然，這場(chǎng)“價(jià)格戰(zhàn)”之后，快遞行業(yè)清晰地認(rèn)識(shí)到，低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和薄利多銷的商業(yè)模式已無(wú)法滿足自身快速發(fā)展的需求，只有擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，提升服務(wù)質(zhì)量，形成新的增量，才能提升自身核心競(jìng)爭(zhēng)力，擴(kuò)大市場(chǎng)份額。
這也意味著，快遞行業(yè)已經(jīng)從“價(jià)格戰(zhàn)”向“價(jià)值戰(zhàn)”轉(zhuǎn)變，而航空自然就成了快遞企業(yè)爭(zhēng)奪的第二戰(zhàn)場(chǎng)。
根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年全球航空貨運(yùn)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)6.9%，比2020年增長(zhǎng)18.7%，自1990年國(guó)際航協(xié)開(kāi)始貨運(yùn)報(bào)告以來(lái)，此需求增長(zhǎng)率僅次于2010年的增長(zhǎng)率20.6%，比全球貨物貿(mào)易增長(zhǎng)率9.8%高8.9個(gè)百分點(diǎn)。
另?yè)?jù)今年7月份波音發(fā)布的《全球商業(yè)市場(chǎng)展望》數(shù)據(jù)顯示，預(yù)計(jì)未來(lái)10年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.3%；未來(lái)20年全球航空貨運(yùn)量年均增速為4.1%；2041年，全球貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量達(dá)到6000億噸公里。
看到這，如果你是快遞企業(yè)，還能忍住嗎？
答案也是肯定的，既然你都忍不住，何況是頗具前瞻性和洞察力的快遞巨頭們。
02、格局初現(xiàn)，各有優(yōu)勢(shì)
都愿意做“第一個(gè)吃螃蟹的人”，那么率先布局航空貨運(yùn)的郵政，目前有何亮眼的表現(xiàn)？
還記得那個(gè)抖音視頻嗎，“請(qǐng)問(wèn)快遞寄哪里”，“哪里都能到嗎”，“請(qǐng)問(wèn)你寄的是中國(guó)境內(nèi)嗎，境內(nèi)所有地方中國(guó)郵政都能到到達(dá)”。短短幾句話，道出了中國(guó)郵政的強(qiáng)大。
《財(cái)富榜》，頗具含金量，歷來(lái)都是全球各大企業(yè)的一次正面較量。而坐擁33架飛機(jī)、173列火車的郵政，每年都上財(cái)富榜，年收入高達(dá)數(shù)千億，妥妥的巨無(wú)霸。
1996年11月，中國(guó)郵政航空公司成立，次年正式投入運(yùn)營(yíng)，開(kāi)通“天津—上?！獜B門”航線；2010年，南京航空郵件集散中心祿口機(jī)場(chǎng)郵政機(jī)坪一期工程正式投入使用，標(biāo)志著郵航成為國(guó)內(nèi)第一家擁有自主機(jī)坪的貨運(yùn)航空公司；2021年，郵航加快國(guó)際化的步伐，先后開(kāi)通“南京—大阪”“廣州—東京”“大連—大阪”等國(guó)際航線。
據(jù)悉，以南京為集散中心，以35個(gè)城市為節(jié)點(diǎn)，中國(guó)郵航勾勒出一張龐大的航空網(wǎng)，成了“境內(nèi)所有地方中國(guó)郵政都能到到達(dá)”最大的底氣。
與郵政不同的是，順豐是國(guó)內(nèi)首個(gè)擁有自己機(jī)場(chǎng)的快遞企業(yè)。成立于2009年的順豐航空，早早就成立了航空籌備組，7年后便官宣建設(shè)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的計(jì)劃，選址湖北鄂州，對(duì)標(biāo)美國(guó)孟菲斯機(jī)場(chǎng)，“野心”巨大。
此后，順豐不斷拓展業(yè)務(wù)范圍，陸續(xù)布局了干線大型有人運(yùn)輸機(jī)、無(wú)人機(jī)物流和末端小型無(wú)人機(jī)等領(lǐng)域，三段式航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)也已經(jīng)從雛型期邁向快速發(fā)展階段。
據(jù)悉，截至2021年底順豐航空已通航53個(gè)國(guó)內(nèi)站點(diǎn)，目前已在運(yùn)營(yíng)的全貨機(jī)數(shù)量已增長(zhǎng)至75架，僅今年就新增5架，并預(yù)計(jì)年底達(dá)80架。當(dāng)然，順豐不會(huì)將目光僅限于國(guó)內(nèi)。在國(guó)外，順豐航空通達(dá)35個(gè)國(guó)際及地區(qū)站點(diǎn)，全球累計(jì)運(yùn)營(yíng)111條航線，5.78萬(wàn)次航班。真可謂國(guó)內(nèi)、國(guó)際兩開(kāi)花。
在資本的助力下，圓通也迎來(lái)了屬于自己的春天，成為我國(guó)第三家擁有航空公司的快速企業(yè)。
事實(shí)上，圓通開(kāi)始謀劃航空領(lǐng)域并不比順豐晚。早在2014年圓通就有此打算，次年6月便成立圓通航空，三個(gè)月后便正式開(kāi)航運(yùn)營(yíng)。有了阿里的投資，圓通出手也闊綽了。董事長(zhǎng)喻渭蛟在2015年“一口氣”訂購(gòu)了15架波音737-800BCF，也被業(yè)內(nèi)稱為“中國(guó)民營(yíng)快遞史上的大買家”，此后圓通相繼投資建設(shè)圓通速遞西南管理區(qū)總部基地、廣西區(qū)域總部基地及華南總部基地等。
一系列動(dòng)作之后，圓通也迅速補(bǔ)足在航空領(lǐng)域的短板。目前圓通擁有自有全貨機(jī)12架，并預(yù)計(jì)至2025年將擁有相當(dāng)于100架B737飛機(jī)的運(yùn)力，并包括12架以上的寬體飛機(jī)執(zhí)行洲際航線。圓通航空累計(jì)開(kāi)通國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線100余條，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋日韓、東南亞、南亞、中亞，已逐步打通歐美、北美地區(qū)國(guó)際貨運(yùn)航班，構(gòu)建全球化航網(wǎng)，為航空物流服務(wù)不斷注入力量。
京東航空可能會(huì)遲到，但永遠(yuǎn)不會(huì)缺席。畢竟在劉強(qiáng)東心目中，“未來(lái)快遞在經(jīng)過(guò)激烈競(jìng)爭(zhēng)后，就只會(huì)剩下順豐和京東?！?/p>
今年8月底，京東官宣，江蘇京東貨運(yùn)航空有限公司獲得中國(guó)民航局頒發(fā)的航空承運(yùn)人運(yùn)行合格證，這意味著京東航空正式運(yùn)營(yíng)，成為繼順豐、圓通之后又一家擁有自主貨運(yùn)航空的公司。
都知道，京東最看重的就是自建物流，在“空中之戰(zhàn)”打響之際，自建航運(yùn)體系也無(wú)疑是京東必經(jīng)之路。
自2017年以來(lái)，京東便開(kāi)始布局航空貨運(yùn)領(lǐng)域。“不差錢”的京東采用更快捷的途徑，通過(guò)收購(gòu)跨越速運(yùn)，收獲超過(guò)620條航空貨運(yùn)航線。據(jù)悉，截至2022年初，京東物流擁有航空貨運(yùn)航線1000多條。
雖然目前菜鳥(niǎo)沒(méi)有自己的航空公司，但每日跨境包裹超500萬(wàn)件，業(yè)務(wù)覆蓋200多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，2021年底已于近40家航空達(dá)成合作，接入全球106條航空航線，日均飛行225個(gè)班次，無(wú)疑是航空貨運(yùn)領(lǐng)域的后起之秀。
03、未來(lái)，得航運(yùn)者得天下
大家有沒(méi)有思考過(guò)這么一個(gè)問(wèn)題，為何這些快遞巨頭不惜花費(fèi)上億元資金也要發(fā)動(dòng)“空中之戰(zhàn)”，航空貨運(yùn)究竟能給市場(chǎng)、給他們帶來(lái)什么？
要想回答這個(gè)問(wèn)題，就必須明確，當(dāng)下快遞企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力最主要體現(xiàn)在哪幾個(gè)方面。
首先是快。為何現(xiàn)在大家都愿意選擇京東快遞，“次日達(dá)”所發(fā)揮的作用不言而喻，即使價(jià)格上稍微貴些，但依舊是多數(shù)用戶的首選。
其次是服務(wù)質(zhì)量。一個(gè)好的服務(wù)，對(duì)中國(guó)高端消費(fèi)者的吸引力無(wú)疑也是巨大的。
最后才是價(jià)格，雖然便宜的價(jià)格有著某種吸引力，但在當(dāng)代社會(huì)，已不再是最主要的因素，如果在快且服務(wù)質(zhì)量好的基礎(chǔ)上仍能有所便宜，才是大家的選擇。
了解到這，快遞巨頭發(fā)力航空領(lǐng)域的答案也就一目了然了。
據(jù)“鈦媒體”報(bào)道，文旅創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)研究院院長(zhǎng)張德欣分析，“快遞企業(yè)能夠自主支配航空運(yùn)力，對(duì)降低成本、提升效率又很大幫助。主要還是出于在物流體系中，不斷去彌補(bǔ)自己的短板的考慮。如果與其他人合作則總會(huì)面臨利益分成等問(wèn)題”。
此外，IPG中國(guó)首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜也表示，“京東、順豐等快遞公司都在加做碼航空貨運(yùn)，是為了提升自身的服務(wù)效率和顧客體驗(yàn)，從而提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與可持續(xù)發(fā)展能力。”
觀眾還沒(méi)全部入場(chǎng)，但戲已經(jīng)開(kāi)始唱起，“空中之戰(zhàn)”的號(hào)角已經(jīng)吹響，未來(lái)會(huì)有更多的快遞企業(yè)擠上這個(gè)賽道，那些不打算或者進(jìn)不去的快遞公司無(wú)疑是下一批被淘汰的對(duì)象。