文|牛刀財(cái)經(jīng) 李登華
車標(biāo)有鄙視鏈，而現(xiàn)在站在底端的是賽力斯。
賽力斯超過華晨，成為國內(nèi)車主最多被摳掉的車標(biāo)。車主們的摳標(biāo)行為，背后是對賽力斯，或者說賽力斯的不認(rèn)可。
賽力斯、問界背后的賽力斯，此前的主要業(yè)務(wù)是東風(fēng)系列汽車。
今年8月，賽力斯更名，放棄了小康這一用了36年的老名字。改名背后，賽力斯改頭換面，躋身高端電動(dòng)車行列，此前賽力斯的主要業(yè)務(wù)是東風(fēng)系列汽車。
毋庸置疑，小康股份（已更名賽力斯）享受到了智能汽車帶來的股價(jià)飆升，尤其是宣布和華為合作后，股價(jià)已經(jīng)漲了3倍，市值達(dá)到800億元。
但也就是在和華為合作的前一年，原賽力斯的營收達(dá)到了近5年最低，約140億元，是2017年的60%。2021年，小康的營收回升達(dá)到167億元，2022年上半年更是達(dá)到了124.2億。
22年中報(bào)提到，營收的增長主要來自于高端車型問界5的交付。
10月9日，賽力斯集團(tuán)股份有限公司（以下簡稱“賽力斯”）發(fā)布9月產(chǎn)銷快報(bào)，賽力斯集團(tuán)9月新能源汽車銷量達(dá)17596輛，同比增長341.33%；其中，賽力斯汽車9月銷量為10142輛，同比增長598%，再創(chuàng)新高。
問題就在于這里，賽力斯的銷售不是來自于自己，市場上關(guān)于賽力斯是不是淪為代工的討論不絕于耳。
前車之鑒是，江淮、海馬、力帆等，頭部造車新勢力后，營收開始斷崖下降。
此外，賽力斯目前正面臨電動(dòng)車業(yè)務(wù)和燃油車業(yè)務(wù)雙線虧損的嚴(yán)峻局面，它無法像其他傳統(tǒng)車企那樣，通過燃油車業(yè)務(wù)反哺電動(dòng)車業(yè)務(wù)，而是重點(diǎn)押寶賽力斯品牌。
在華為的賦能之下，賽力斯雖有所起色，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒到能夠造血回血的程度。
對賽力斯來說，前途在何方。
1、出身寒門
公開信息顯示，賽力斯創(chuàng)立于1986年，當(dāng)時(shí)叫做“重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠”，多年來就是一個(gè)小小的彈簧手工作坊。
時(shí)值重慶汽車產(chǎn)業(yè)在“軍轉(zhuǎn)民”的旋風(fēng)中發(fā)展壯大，小康也開始涉足汽車減震器。
后來，創(chuàng)始人張興海想著運(yùn)用彈簧業(yè)務(wù)賺到的第一桶金及本地崎嶇的地形優(yōu)勢，成為重慶摩托車市場的主要玩家。
可惜失敗了。
2003年，小康的重要節(jié)點(diǎn)出現(xiàn)，當(dāng)時(shí)東風(fēng)打算開辟微車業(yè)務(wù)，于是向供應(yīng)商小康發(fā)起邀請。
二者一拍即合，雙方股權(quán)對半分，東風(fēng)小康成立。到2011年，微型車銷量正式突破100萬輛。
真正將賽力斯帶向新能源這條路的，不是張興海，而是他的兒子，現(xiàn)任賽力斯輪值董事長張正萍。
截至一季末，張氏家族實(shí)際控制小康股份約37.56%股權(quán)，張興海為實(shí)際控制人。東風(fēng)汽車控股股東東風(fēng)汽車公司直接、間接控制26.52%股權(quán)，為第二大股東。
2016年，張正萍在外留學(xué)時(shí)，對新能源汽車產(chǎn)生了濃厚的興趣，投入3000萬美元在美國硅谷成立了SF公司。
張正萍還運(yùn)用上億美金收購美國民用工廠以及電池研發(fā)公司，就在這一舉動(dòng)之后，國內(nèi)如雨后春筍般冒出了幾百家新勢力，先人一步的技術(shù)構(gòu)建讓賽力斯站穩(wěn)腳跟。
不過，有歡笑就有哭泣。賽力斯雖然獲得了新能源資質(zhì)，但投入巨大影響了財(cái)報(bào)表現(xiàn)。
特別是營收和凈利潤的急轉(zhuǎn)直下。2018年至2020年報(bào)總賬算下來，扣非后凈虧損分別為1.52億元、8.84億元、23.08億元；營收從2018年的202.4億元暴跌至兩年后的143.02億元。
在如此不利的情況下，賽力斯行險(xiǎn)發(fā)行可轉(zhuǎn)債計(jì)劃，IPO募資和可轉(zhuǎn)債給現(xiàn)金流帶來了23億元的補(bǔ)償。
只是，依賴融資維持的現(xiàn)金流與燒錢的新能源賽道相比則是小巫見大巫了。
出身寒門的賽力斯又在2020年10月公布了定增方案，公開消息顯示，該定增最終以26億元入賬。而當(dāng)年的凈虧損為17.29億元，總募資居然相當(dāng)于后者的150.4%。
而2021年凈虧損也進(jìn)一步擴(kuò)大為18.24億元，類似的還有經(jīng)營現(xiàn)金流的惡化，一季度為-3億元，三季報(bào)達(dá)到-8億元。
2020-2022年兩年間，賽力斯股價(jià)可謂大起大落，從2020年10月的8.59元一路上漲到2021年6月的83.83元，今年4月滑落到43.34元，6月又翻到77元。
值得注意的是，在本輪上漲之前，賽力斯決議新一輪定增方案，計(jì)劃募資71.3億元。
基于對資金的強(qiáng)烈渴望，賽力斯勢必緊傍華為這棵搖錢樹。
有媒體曾給賽里斯算了一筆賬，如果將股權(quán)投資、產(chǎn)能投資和研發(fā)費(fèi)用加在一起，賽力斯過去六年至少花掉了200億元左右。
2、信任危機(jī)
看到問界M5——賽力斯全新高端品牌AITO一款售價(jià)25-32萬元的中型SUV，第一眼感覺就是，它在外形上沿襲雙方首次合作的賽力斯華為智選SF5。
整臺(tái)車看上去比賽力斯SF5更簡潔，似乎將更多功夫花在了智能系統(tǒng)上。問界M5車內(nèi)配有華為的HarmonyOS，能夠與人、手機(jī)、智能家居、智能手表等進(jìn)行無縫流轉(zhuǎn)的超級終端，真正實(shí)現(xiàn)了車聯(lián)萬物的便捷。
然而在合作車企的選擇上，人們難免會(huì)追問，為什么華為青睞一家知名度不高的品牌。的確，作為華為“試水”的第一個(gè)密切合作伙伴，賽力斯的商業(yè)實(shí)力尚未得到證實(shí)。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，賽力斯華為智選SF5去年前11個(gè)月的銷量總和僅為7080輛，業(yè)績慘淡。
行業(yè)的普遍看法是，華為沒有太多選擇，不得不熱情“獻(xiàn)吻”賽力斯—— 華為與賽力斯背后的賽力斯于2019 年開始合作，當(dāng)時(shí)華為的汽車業(yè)務(wù)并不像今天這般聲勢浩大。
由于前作實(shí)際銷量與定下的30萬銷售目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，華為希望問界M5有朝一日能再“扳回一城”。從前期設(shè)計(jì)、功能定型到后期營銷、售賣，華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)、軟件團(tuán)隊(duì)、用戶體驗(yàn)團(tuán)隊(duì)都深度參與進(jìn)來，包括軟件體驗(yàn)和后期升級保障，這款車只差沒有貼上華為的LOGO了。“這不是雙方合作的簡單升級，”華為車BU CEO余承東說，“是一個(gè)飛躍，因?yàn)檫@次整車是由我們設(shè)計(jì)的?！?/p>
要讓那些對華為的汽車還不熟悉的消費(fèi)者打消顧慮，得花費(fèi)一些功夫。此外，很大程度上華為還肩負(fù)“成就”車企的任務(wù)。
根據(jù)協(xié)議，華為將在工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、ICT基礎(chǔ)設(shè)施、新能源汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化等領(lǐng)域投入不菲資金，以幫助賽力斯跑贏新能源賽道——華為要的是深度合作，不出血是不行的。
看來華為和賽力斯琴瑟和鳴，但冷靜后再思量，賽力斯未必肯做小伏低。
市場曾經(jīng)對賽力斯淪為華為代工廠產(chǎn)生質(zhì)疑，畢竟不是誰都能把汽車放進(jìn)華為的手機(jī)店。賽力斯張興海特地在投資者交流會(huì)上強(qiáng)調(diào)：小康不是代工廠，也不做代工廠。
從其他車企表現(xiàn)來看，顯然絕大多數(shù)對于華為這種強(qiáng)實(shí)力公司心存忌憚，不放心將汽車生產(chǎn)鏈主導(dǎo)權(quán)交給后者，頂多拿華為做噱頭。
值得注意的是，華為合作的車企并非只有賽力斯一家，還有長安、北汽等，只是合作程度到如此地步的僅小康。
究其原因，傳統(tǒng)生產(chǎn)模式中，汽車智能化的軟硬件會(huì)被拆分開來，分別進(jìn)行研發(fā)、生產(chǎn)或者采購，最后由主機(jī)廠集成。主機(jī)廠和配件供應(yīng)商體系嚴(yán)密，其中主機(jī)廠掌控整個(gè)生產(chǎn)鏈條的話語權(quán)。
比如上汽和華為之間此前就存在這樣的矛盾，上汽就不想做華為的“軀殼”，放棄“靈魂”。
賽力斯與華為對于主導(dǎo)權(quán)的競爭或許將在未來浮出水面。按照上汽的標(biāo)準(zhǔn)來看，小康出賣的可就不止靈魂了。
華為和小康的合作基礎(chǔ)是華為不造車，但是從目前華為涉及的環(huán)節(jié)來看，離造車只差一步了。雖然華為再三聲明不造車，但是華為的承諾可能并不能值千金，畢竟華為還說過堅(jiān)決不造手機(jī)。
就像是福格行為模型里的，一個(gè)人有動(dòng)機(jī)、有能力，那么只要有適合的事件觸發(fā)就會(huì)去做，這對于華為來說再適合不過了。
3、造車疑云
互生嫌隙暫且是未來之事，但是目下的合作造車已然面臨挑戰(zhàn)。
根據(jù)佐思產(chǎn)業(yè)研究，自動(dòng)駕駛技術(shù)方面，華為的超聲波傳感器、傳感器芯片和高精度定位功能弱于汽車超級供應(yīng)商——博世。
此外，華為雖然產(chǎn)品線比較齊全，但大多數(shù)產(chǎn)品缺乏規(guī)模量產(chǎn)案例。
申萬宏源研究則指出，華為作為科技巨頭，以標(biāo)準(zhǔn)化大批量模式見長，但由于從消費(fèi)電子到汽車電子，存在標(biāo)準(zhǔn)化向定制化的轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致華為對汽車電子模式的適應(yīng)程度不如A股智聯(lián)汽車公司（例如德賽西威、中科創(chuàng)達(dá)），這將削弱小康的產(chǎn)品競爭力。
具體來看，華為目前有一個(gè)完整的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)架構(gòu)，其中，智能駕駛里的傳感器（激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)）、智能電動(dòng)里的直流充電模塊等、智能網(wǎng)聯(lián)里的V2X 通信終端、智能車云里所有的云服務(wù)，都是相對標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品，但智能座艙里的屏幕、主機(jī)，這些部分車企有較多的定制化需求。
即便是被市場視為通用的智能駕駛域控制芯片、計(jì)算平臺(tái)，也會(huì)衍生眾多專用的軟件和服務(wù)，如HAL/BSP/開發(fā)工具，各方案間存在明顯差異。因此與華為這類通用硬件公司合作，賽力斯所受限制要比擅長定制化的IT公司大得多。
另據(jù)申萬宏源研究分析，華為等強(qiáng)勢科技公司進(jìn)入智能汽車領(lǐng)域，還會(huì)引發(fā)"鯰魚效應(yīng)"，刺激傳統(tǒng)車廠智聯(lián)汽車投入。觀察下圖“四周環(huán)視系統(tǒng)”這一項(xiàng)，合資品牌2017年上半年滲透率僅為6.38%，同一時(shí)期自主品牌公司也只有12.36%。而到了2019年下半年，各自的滲透率迅速升至10.75%、25.34%。
這顯示是賽力斯不愿看到的。
同樣的，鑒于智能汽車市場處于迅速增長階段，也是唯一能承載手機(jī)之后企業(yè)野心的地方，華為“聯(lián)姻”賽力斯可能只是弱勢期的情非得已。
需要打開市場、需要實(shí)現(xiàn)增長，華為不造整車的聲明就像勒令“老虎吃素”——終將在銷售驅(qū)逼的窘境下痛苦掙扎。
未來，或者兩方獨(dú)自美麗，也或者賽力斯一直甘當(dāng)華為代工廠這樣的“綠葉”小角兒。
但不管走哪條路，都是一次生死抉擇。