文|港股解碼 慧澤李
我們在不久前的《6億投資鋰礦,蔚來加速“去寧化”？》文章中提到了蔚來投資鋰礦是其“去寧化”、自研電池的重要一步，接下來大概率就要自建生產(chǎn)線，并最終揭開電池量產(chǎn)的帷幕。
果不其然，近日一家名叫蔚來電池科技（安徽）有限公司悄然成立，該公司主要業(yè)務(wù)是電池制造與銷售，注冊資本為20億元，由蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。
此舉意味著，蔚來正式成立了自家的電池制造公司。
李斌表示，“汽車廠商做電池是正常的戰(zhàn)略?！?/p>
目前，蔚來共擁有寧德時代和衛(wèi)藍(lán)新能源兩家動力電池供應(yīng)商，其中蔚來投資的衛(wèi)藍(lán)新能源主打半固態(tài)及固態(tài)電池，尚未進(jìn)入量產(chǎn)階段。
01 蔚來的電池創(chuàng)業(yè)軌跡
李斌在去年3月財報電話會議首次提出電池供應(yīng)是其當(dāng)前最大的瓶頸。當(dāng)時似乎就已經(jīng)認(rèn)識到電池與芯片一樣同樣會面臨被卡脖子的難題，自造電池是解決問題的唯一出路，于是開始大規(guī)模的招攬人才，組建電池方面的研發(fā)團(tuán)隊。
到了2021年9月有了初步性的成果，蔚來發(fā)布了自研動力電池系統(tǒng)，稱之為“三元鐵鋰”電池，獨(dú)特之處在于采用了三元鋰與磷酸鐵鋰電芯混合排布的方式，但電芯方面還在依賴外部，三元鋰電芯和磷酸鐵鋰電芯供應(yīng)商均為寧德時代。
作為電池內(nèi)部技術(shù)門檻最高、成功占比最高的電芯部分，蔚來也是胸有成竹，為了攻破電芯的技術(shù)秘方，今年5月，蔚來擬投資2.185億元，計劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個研發(fā)實(shí)驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。
6月，蔚來公布柱狀電池發(fā)明專利，該電池通過改變極耳的分布方式，增加了電芯的空間利用率，減小了電芯內(nèi)阻，與特斯拉的4680電池有相似之處。同月，李斌表示，蔚來已經(jīng)有超過400人的電池團(tuán)隊，將在2024年推出800V高壓平臺電池包。
為了鎖定上游鋰礦，9月，蔚來又投資一家澳大利亞礦產(chǎn)公司，幫助其加快其阿根廷San Jorge鋰項目的開發(fā)。
再到如今20億自建工廠，量產(chǎn)的步伐愈發(fā)加快，仿佛指日可待了。
從時間節(jié)點(diǎn)來看，蔚來算是業(yè)內(nèi)較早入局自研電池的玩家，而之所以在創(chuàng)業(yè)之初沒有造電池的動作主要還是資金實(shí)力有限，而且當(dāng)時的重心是放在了智能化與供應(yīng)鏈方面，隨著時間的積累，產(chǎn)銷量的提升，造血功能讓現(xiàn)金流得以滾雪球式的積累，這才有能力去攻破電池。
長遠(yuǎn)來看，蔚來在電池領(lǐng)域?qū)⒉捎谩白灾?外采”策略。至于自制與外采各占多少比重，蔚來方面沒有給出具體的數(shù)字，但外界猜測，應(yīng)該是優(yōu)先采取自制的電池，不夠的外購，甚至如果出現(xiàn)多余的則外銷，這種策略就是比亞迪的模式了。
02成本方面的壓力
蔚來自造電池會一直持續(xù)下去嗎？
大概率是這樣的，離弦之箭不會收手，原因在于電池的成本隨著上游的漲價而傳遞到最下游的車企這邊，車企為了保住利潤，也不得不提高產(chǎn)品價格。
比如，作為鋰電正極材料的碳酸鋰，近年以來一直飆升，根據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，10月26日部電池級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報55.25萬元/噸，工業(yè)級碳酸鋰漲5000元/噸，均價報53.90萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高。
正極材料漲價，會引發(fā)動力電池漲價，最終“漲價接力棒”會殃及車企，車企該如何應(yīng)對？沒辦法也只能漲價。
2022年以來，已有超過15家車企的部分車型有漲價的動作，包括特斯拉、比亞迪、小鵬汽車、哪吒汽車等，漲價幅度在5000元-2萬元不等。
但漲價畢竟不是權(quán)宜之計，只是被動地防衛(wèi)，而且最終還是讓消費(fèi)者去接盤，而部分消費(fèi)者極有可能因為漲價降低新能源車的購買意愿，而轉(zhuǎn)身走向燃油車或其他性價比更高的新能源汽車，這是大家所不愿意看到的局面。
基于此，只有車企自研電池，從最上游的鋰礦入局，才能最大程度的降低成本方面的波動，讓自身產(chǎn)品更具有競爭力及溢價能力。
目前，自研電池的落地效果較好的或許有兩家：一個是比亞迪，一個是特斯拉。
比亞迪一直沒有動力電池方面的成本困擾，也正是成本方面的優(yōu)勢讓其產(chǎn)出的新能源車極具性價比，銷量排行榜屢次登頂。
特斯拉方面也是如此，有業(yè)內(nèi)人士稱，特斯拉旗下的Model Y 采用的4680電池組的制造成本大約是原來搭載的2170電池組成本的一半。得益于成本的下降，特斯拉近日才有底氣大幅下調(diào)Model Y 與Model 3的產(chǎn)品價格。
除了成本方面的原因，車企自研電池的另一個原因是外部供應(yīng)緊缺，這是一個供不應(yīng)求的局面。
作為國內(nèi)乃至全球的動力電池一哥，盡管寧德時代一直在擴(kuò)大產(chǎn)能，但產(chǎn)能依然有限，不可能滿足那么多車企的需求，而且，在國內(nèi)動力電池占比超過50%的寧德時代話語權(quán)過大，這并非車企樂意看到的。
因此，車企別的電池廠商的動力就很大。比如，廣汽、長安、小鵬已經(jīng)找了中創(chuàng)新航作為主供，一家車企單獨(dú)綁定一家電池廠商的模式就很危險，“腳踏多條船”就是常見的模式，比如，寶馬的電池供應(yīng)商就有3家，分別是——寧德時代、億緯鋰能、遠(yuǎn)景動力。
但不管再怎么綁定上游，還是有不確定性的因素，都遠(yuǎn)不如自己造最放心。
與其被動去造電池，還不如早下手為強(qiáng)（畢竟人才是稀缺的），變被動為主動。
03“能否自研電池”成車企新的估值點(diǎn)
一家“全能型”的車企在資本市場是最吃香的，比如早期比亞迪之所以能獲得巴菲特的青睞，很大一部分原因是其有電池、芯片方面的自研保供能力。
全能型，不意味著“ALL IN” 所有的零部件，而是懂得取舍，比如像汽車輪胎、汽車玻璃這樣不重要的零部件沒必要自研，直接采購就行。
但對于“三電一芯”這種核心零部件，車企其實(shí)都想牢牢把握在自家手中，只是能力能否達(dá)得到的問題。
“能否自研電池”已經(jīng)成為給車企估值的重要權(quán)重。
正如前文所言，“能否自研電池”關(guān)乎單車的成本，決定著單車的售價與毛利，對提升盈利能力至關(guān)重要。
造車畢竟是持久戰(zhàn)，如果是以“長期主義”這樣的態(tài)度對待，那么自己去造電池是任何車企遲早要面對的事，或許說是在不確定的市場環(huán)境中謀求自保的手段之一，畢竟攻克了自制電池這一難關(guān)，還可以將觸手觸達(dá)至更多電池細(xì)分領(lǐng)域。
當(dāng)然，有人會反駁說，“專業(yè)的人應(yīng)該干專業(yè)的事”。但這句話有個大前提是以最經(jīng)濟(jì)的形式體現(xiàn)。某種層面上講，上下游的合并是產(chǎn)業(yè)層面的自然規(guī)律，車企自造電池，不意味著電池廠商沒訂單了，兩者或?qū)⒉⒋妗?/p>
縱觀整個汽車行業(yè)，并非蔚來一家啟動自研電池，2022年8月，廣汽集團(tuán)宣布投資109億元設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)；旗下的參股公司廣州巨灣技研有限公司啟動建設(shè)電池生產(chǎn)基地項目，用于量產(chǎn)極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。
不出意外，其他車企也會跟進(jìn)，新能源汽車行業(yè)已經(jīng)吹響了產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的號角，繼比亞迪之后，誰將是第二家完成新能源生態(tài)產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的車企呢？