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小牛造車,李一男的夢醒了嗎?

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小牛造車,李一男的夢醒了嗎?

自游家更像是大乘汽車的子品牌,巨額債務(wù)只要一日懸而未決,就有暴雷可能。

文丨BT財經(jīng) 游璃

“新能源造車賽道快要擠不下了?!?/p>

在去年華為、小米、360等多家大廠宣布入局新能源車之后,行業(yè)內(nèi)不少人都發(fā)出了類似的感慨。大筆資金和雄厚資源的投入不斷墊高投入門檻,趨之若鶩的后來者卻仍然數(shù)目不減。

小牛電動車創(chuàng)始人李一男的造車品牌“自游家”首款電動汽車即將交付,從此新能源汽車賽道又多了一個新的跨界選手。與小米等造車新勢力不同的是,去年“自游家”剛剛確定了品牌名稱,就公布了產(chǎn)品的發(fā)貨時間,顯然是有備而來,也從側(cè)面反映出小牛創(chuàng)始人李一男想進(jìn)入這個市場的急迫心情。

2021年12月15日,小牛電動創(chuàng)始人李一男發(fā)布英文品牌“NIUTRON”,立志成為造車新勢力一員,以中文名“自游家”闖蕩紅海。不到一年時間,自游家汽車首款產(chǎn)品、中大型SUV自游家NV上市。

據(jù)《中國經(jīng)營報》報道,“自游家”新車包括純電版和增程式兩種車型,售價區(qū)間為27.88萬到31.88萬元,預(yù)計12月開始交付。

好不容易造出第一輛車,本該長舒口氣的李一男沒等來祝賀,卻遭遇了嘲諷。10月8日首發(fā)日上,社交媒體稱,NV“整體配置水平介于老款理想ONE和新款理想L7之間。”理想汽車創(chuàng)始人李想迅速轉(zhuǎn)發(fā)回應(yīng):“這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如L6,憑啥和L7比較?!备鼩埲痰氖?,有關(guān)李想這個看法,擁護(hù)者眾。

潮水退去方知誰在裸泳,吐槽和懷疑是前菜還是終章尚無定論??梢悦鞔_的是,小牛造車為資本市場講的這個“兩輪驅(qū)動四輪”的故事并不被看好,李一男的這場大夢,到了該醒的時候了?

電動車明星為何轉(zhuǎn)行

在所有加入造車行業(yè)的新玩家里,李一男代表的小牛電動一直不是最亮眼的那個。

截至10月28日美東時間下午四點(diǎn),小牛電動股價為2.72美元,相比年內(nèi)最高點(diǎn)跌去90%。從2021年2月以來,小牛電動股價一路下探,如今市值僅剩2.09億美元,甚至不到其他互聯(lián)網(wǎng)大廠的十分之一。

但小牛電動敢于從兩輪電動自行車領(lǐng)域,橫跨到制作工藝更為復(fù)雜,流程和技術(shù)也更為繁瑣的新能源汽車行業(yè),自然也有它的底氣。投資家網(wǎng)創(chuàng)始人蔣東文就直言,小牛電動一直是國內(nèi)電動自行車界的明星,“它曾經(jīng)以高端創(chuàng)新脫穎而出,甚至開辟出了高端電動車這一賽道?!?/p>

考慮到近兩年疫情為公共交通增加了許多不便,兩輪電動車作為個人出行的主要交通工具更應(yīng)收獲紅利,不過小牛好像并不在此行列。前不久公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,小牛電動第三季度銷量為32萬輛,同比下降19.2%。盡管國際市場銷量實現(xiàn)10倍增長,但增長后才5.76萬輛的海外市場本就屬于小基數(shù),相比之下,占大頭的國內(nèi)市場銷量同比降幅為32.9%,僅售出26.32萬輛。

2022年第二季度,小牛電動實現(xiàn)營收8.28億元,同比下降12.4%;實現(xiàn)凈利潤1440萬元,同比下降84%。除了股價創(chuàng)下上市后新低之外,單季凈利潤也給出了連續(xù)三季度負(fù)增長的紅色警報。

對此,小牛電動給出的官方解釋大同小異,一季度是鋰電池材料漲價,二季度是“上海、北京和其他一線城市的新冠疫情封鎖,導(dǎo)致線下零售流量下降,物流發(fā)貨受到限制”,三季度是消費(fèi)者情緒恢復(fù)慢于預(yù)期。一言以蔽之,錯的是經(jīng)濟(jì)整體低迷,疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈危機(jī)抑或是上游原材料漲價,總之公司的運(yùn)營和戰(zhàn)略沒有問題,投資者應(yīng)當(dāng)充滿信心。

可只要觀察同行就能發(fā)現(xiàn),小牛電動給出的理由并不可靠。業(yè)界龍頭之一愛瑪科技,今年前三季度累計凈利約為13.76億元,同比增長138%。體量更大的雅迪電動自行車,今年上半年銷量為360.68萬輛,同比上漲4.1%,營收和凈利分別增長13.6%、52.6%,收入突破了140億元。

無論是疫情還是供應(yīng)鏈,對品牌來說大環(huán)境承壓擠占的生存空間都是一樣的,愛瑪科技和雅迪都能保持穩(wěn)健增長的前提下,小牛的下滑已經(jīng)超出同行太多。行業(yè)分析師江廣波進(jìn)一步指出,疫情的確會對業(yè)績造成影響,但力度并沒有想象中大。

“而且退一萬步說,就算疫情確實是最大影響因素,那為什么同行就能活得更好?這說明小牛要么是太看重一線城市消費(fèi)者,下沉市場拓展不力;要么是品牌力沒有打出來,過分依靠線下供貨商銷售,渠道建立還不完全?!苯瓘V波表示,正是這些原因,導(dǎo)致小牛電動雖然有著業(yè)界明星的稱號,但比起雅迪、愛瑪、新日等企業(yè)仍然排不到頭部,可以說小牛電動是被逼無奈下轉(zhuǎn)移到造車賽道。

根據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2021年雅迪、愛瑪、新日、小牛的市占率分別為27.9%、16.8%、4.6%、2.1%,如此看來,迫切想講新故事的小牛轉(zhuǎn)投新能源造車懷抱也就不難理解了。

造車,看起來很美

艾瑞咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示,兩輪電動車行業(yè)的馬太效應(yīng)正在凸顯。2020年的頭部企業(yè)雅迪、愛瑪、臺玲、新日、綠源,五家企業(yè)累計市場份額占比達(dá)到61.5%,到2021年,這個數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升到了73.4%。行業(yè)集中度進(jìn)一步提升,對小牛這樣的腰部企業(yè)并不友好,也正因為此,小牛才會率先奔向下一個風(fēng)口。

但是造車真的能給小牛帶來轉(zhuǎn)機(jī)嗎?答案也不盡然。

首先是實用性上,自游家NV對標(biāo)的理想L7在車身尺寸和軸距上都更為寬敞,空間表現(xiàn)更優(yōu)。遠(yuǎn)程召喚、疲勞駕駛提醒、后排座椅按摩、HUD抬頭顯示和電吸門等在理想L7和小鵬G9等車型上普及程度較高的配置,自游家NV仍未補(bǔ)齊。汽車領(lǐng)域視頻大V車亦有道認(rèn)為,雖然自游家NV售價更低,但按照差價計算,自游家NV想補(bǔ)齊理想L7的配置,或許售價要比L7更貴,消費(fèi)者購入自游家NV是有些得不償失的。

此外,人們對新能源汽車通常都有著電量焦慮擔(dān)憂。換句話說,比起汽油即加即走的燃油車,電車充電耗時更久,同等條件下續(xù)航越長的新能源車越有競爭力。而在這個方面,自游家NV增程版車型CLTC工況下純電續(xù)航為150公里,綜合續(xù)航超過1257公里,理想L7只有增程式,純電續(xù)航210公里,CLTC綜合續(xù)航里程達(dá)到1315公里,均高于自游家NV。

不少網(wǎng)友還在多個社交平臺上質(zhì)疑自游家純電版本的續(xù)航問題,有知情人士向媒體透露,其實純電動本就不是主推車型,自游家最初瞄準(zhǔn)的是理想ONE,但沒想到“理想今年也要推出30萬以內(nèi)的增程車型”。

這也牽扯出了自游家面臨的另一個挑戰(zhàn),新能源汽車白熱化競爭局面形成,新玩家殺出包圍困難重重。蔣東文直言:“30萬左右中大型SUV這個領(lǐng)域,正是造車新勢力的主流競爭區(qū)域,對手們沒有一個實力弱的。作為后來者,自游家NV能否在激烈的競爭中逆勢沖出還要打上一個大大的問號?!?/p>

從銷售數(shù)據(jù)來看,造車新勢力之間的比拼一直在延續(xù),甚至呈現(xiàn)出愈打愈烈的態(tài)勢。今年前三季度,哪吒汽車以11.1萬輛銷量躍升造車新勢力“領(lǐng)頭羊”,緊隨其后的“蔚小理”排名更迭為“小理蔚”,第二名小鵬汽車在前三季度交付約9.86萬輛新車,零跑8.76萬輛的銷量擠進(jìn)前三,第四、第五名的理想和蔚來也咬得很緊,分別為8.69萬輛和8.24萬輛。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》訪談就提到,新能源賽道火熱到現(xiàn)在,自游家NV難以避免地陷入了前有新勢力后有傳統(tǒng)車企的夾擊中。“就目前的新能源汽車細(xì)分市場來看,A級及以下車型市場空間更廣闊,所以主攻這一細(xì)分市場的傳統(tǒng)車企能取得更好成績。反觀新勢力企業(yè),仍然主打高端市場,且沒有在主流市場實現(xiàn)有效突破,所以面臨著比較被動的局面?!?/p>

與小牛切割是好事嗎?

雖然李一男身上最大的標(biāo)簽仍然是“牛電科技創(chuàng)始人兼CEO”,但在新能源造車這件事上,李一男和小牛電動區(qū)分開來的意愿一直很突出。

去年年底接受專訪時,李一男專門強(qiáng)調(diào)了自游家與小牛電動是完全不同的兩家公司,品牌與品類不同之余,他特別提到兩者不管在運(yùn)營經(jīng)驗還是研發(fā)經(jīng)驗上都沒有可以復(fù)制的地方。而在自游家NV正式發(fā)布以前,牛創(chuàng)新能源還官宣了將要更名為“火星石科技有限公司”,主要目的就在于防止用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌和牛創(chuàng)新能源的關(guān)系。

自游家NV的全網(wǎng)首發(fā)海報上也赫然寫著,“NIUTRON”和“自游家”兩個品牌均由大乘汽車注冊。按照發(fā)布會上李一男的說法,火星石與大乘是深度合作關(guān)系,前者主要負(fù)責(zé)賦能,輸出軟件、智能、三電等技術(shù),大乘則主要承擔(dān)生產(chǎn)功能,雙方共同研發(fā)量產(chǎn)產(chǎn)品。

乍一看,這似乎與大多數(shù)造車新勢力缺乏生產(chǎn)資質(zhì),從而選擇與傳統(tǒng)車企開展合作的“輕資產(chǎn)”造車模式相同,甚至同時兼顧了李一男與小牛電動切割的愿望,是一舉多得。但江廣波說,相比蔚來和江淮、小鵬和海馬的代工關(guān)系,自游家與大乘還要復(fù)雜得多?!按蟪似嚨浆F(xiàn)在為止都顯示是失信被執(zhí)行人,在這種情況下,供應(yīng)鏈能恢復(fù)到幾成,保證多好的生產(chǎn)質(zhì)量?對消費(fèi)者來說都是問題?!?/p>

天眼查資料顯示,大乘汽車集團(tuán)有限公司近三年有3條失信被執(zhí)行人記錄,目前全部未履行。涉及司法案件400多起,終本案件未履行比例97.5%,未履行總金額達(dá)3.9億元。而據(jù)財新報道,大乘汽車集團(tuán)面臨的實際債務(wù)可能將近百億元。如今李一男將商標(biāo)轉(zhuǎn)至大乘名下,生產(chǎn)資質(zhì)也依托大乘,自游家比起李一男三次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物,更像是大乘汽車的子品牌,巨額債務(wù)只要一日懸而未決,就有一日埋藏暴雷可能。

有趣的是李一男雖然嘴上說著與小牛劃清界線,新車上市的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上,自游家想到的第一批潛在用戶仍是小牛電動消費(fèi)者。

不少小牛電動車車主在發(fā)布會次日收到自游家短信,表示電動車騎行旅程可以換為自游家NV公共充電樁的電量,雖然這種杯水車薪的福利頗有一種愛馬仕鉑金包五元代金券的滑稽,但聲量確實是打了出來。自游家在上市兩天后官宣,意向定金用戶已超2萬名。

不難看出,到底要切割還是要借力,李一男自己也在搖擺當(dāng)中。

1000元的意向金并不算高,換來2萬名用戶也稱不上難事,造車新勢力們已經(jīng)證明了更難的在于交付、在于研發(fā),在于滿足新時代消費(fèi)者們層出不窮又千人千面的各種訴求。

先發(fā)如蔚小理都仍在燒錢換勝算,豪爽如雷軍更是能夠為首期造車砸下100億元,到目前為止只顯示完成了5億美元A輪融資(約合人民幣46億元)的自游家,憑借一部“泯然眾人矣”的車就想拔得頭籌?

如果李一男仍在做這樣的夢,那他只會醒得越晚,摔得越痛。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

李一男

  • 科技早報|李一男旗下自游家官網(wǎng)停止服務(wù) 中國電科回應(yīng)員工怒懟領(lǐng)導(dǎo)安排加班
  • 留給小牛電動的時間不多了

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小牛造車,李一男的夢醒了嗎?

自游家更像是大乘汽車的子品牌,巨額債務(wù)只要一日懸而未決,就有暴雷可能。

文丨BT財經(jīng) 游璃

“新能源造車賽道快要擠不下了?!?/p>

在去年華為、小米、360等多家大廠宣布入局新能源車之后,行業(yè)內(nèi)不少人都發(fā)出了類似的感慨。大筆資金和雄厚資源的投入不斷墊高投入門檻,趨之若鶩的后來者卻仍然數(shù)目不減。

小牛電動車創(chuàng)始人李一男的造車品牌“自游家”首款電動汽車即將交付,從此新能源汽車賽道又多了一個新的跨界選手。與小米等造車新勢力不同的是,去年“自游家”剛剛確定了品牌名稱,就公布了產(chǎn)品的發(fā)貨時間,顯然是有備而來,也從側(cè)面反映出小牛創(chuàng)始人李一男想進(jìn)入這個市場的急迫心情。

2021年12月15日,小牛電動創(chuàng)始人李一男發(fā)布英文品牌“NIUTRON”,立志成為造車新勢力一員,以中文名“自游家”闖蕩紅海。不到一年時間,自游家汽車首款產(chǎn)品、中大型SUV自游家NV上市。

據(jù)《中國經(jīng)營報》報道,“自游家”新車包括純電版和增程式兩種車型,售價區(qū)間為27.88萬到31.88萬元,預(yù)計12月開始交付。

好不容易造出第一輛車,本該長舒口氣的李一男沒等來祝賀,卻遭遇了嘲諷。10月8日首發(fā)日上,社交媒體稱,NV“整體配置水平介于老款理想ONE和新款理想L7之間?!崩硐肫噭?chuàng)始人李想迅速轉(zhuǎn)發(fā)回應(yīng):“這遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如L6,憑啥和L7比較。”更殘忍的是,有關(guān)李想這個看法,擁護(hù)者眾。

潮水退去方知誰在裸泳,吐槽和懷疑是前菜還是終章尚無定論??梢悦鞔_的是,小牛造車為資本市場講的這個“兩輪驅(qū)動四輪”的故事并不被看好,李一男的這場大夢,到了該醒的時候了?

電動車明星為何轉(zhuǎn)行

在所有加入造車行業(yè)的新玩家里,李一男代表的小牛電動一直不是最亮眼的那個。

截至10月28日美東時間下午四點(diǎn),小牛電動股價為2.72美元,相比年內(nèi)最高點(diǎn)跌去90%。從2021年2月以來,小牛電動股價一路下探,如今市值僅剩2.09億美元,甚至不到其他互聯(lián)網(wǎng)大廠的十分之一。

但小牛電動敢于從兩輪電動自行車領(lǐng)域,橫跨到制作工藝更為復(fù)雜,流程和技術(shù)也更為繁瑣的新能源汽車行業(yè),自然也有它的底氣。投資家網(wǎng)創(chuàng)始人蔣東文就直言,小牛電動一直是國內(nèi)電動自行車界的明星,“它曾經(jīng)以高端創(chuàng)新脫穎而出,甚至開辟出了高端電動車這一賽道?!?/p>

考慮到近兩年疫情為公共交通增加了許多不便,兩輪電動車作為個人出行的主要交通工具更應(yīng)收獲紅利,不過小牛好像并不在此行列。前不久公布的銷量數(shù)據(jù)顯示,小牛電動第三季度銷量為32萬輛,同比下降19.2%。盡管國際市場銷量實現(xiàn)10倍增長,但增長后才5.76萬輛的海外市場本就屬于小基數(shù),相比之下,占大頭的國內(nèi)市場銷量同比降幅為32.9%,僅售出26.32萬輛。

2022年第二季度,小牛電動實現(xiàn)營收8.28億元,同比下降12.4%;實現(xiàn)凈利潤1440萬元,同比下降84%。除了股價創(chuàng)下上市后新低之外,單季凈利潤也給出了連續(xù)三季度負(fù)增長的紅色警報。

對此,小牛電動給出的官方解釋大同小異,一季度是鋰電池材料漲價,二季度是“上海、北京和其他一線城市的新冠疫情封鎖,導(dǎo)致線下零售流量下降,物流發(fā)貨受到限制”,三季度是消費(fèi)者情緒恢復(fù)慢于預(yù)期。一言以蔽之,錯的是經(jīng)濟(jì)整體低迷,疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈危機(jī)抑或是上游原材料漲價,總之公司的運(yùn)營和戰(zhàn)略沒有問題,投資者應(yīng)當(dāng)充滿信心。

可只要觀察同行就能發(fā)現(xiàn),小牛電動給出的理由并不可靠。業(yè)界龍頭之一愛瑪科技,今年前三季度累計凈利約為13.76億元,同比增長138%。體量更大的雅迪電動自行車,今年上半年銷量為360.68萬輛,同比上漲4.1%,營收和凈利分別增長13.6%、52.6%,收入突破了140億元。

無論是疫情還是供應(yīng)鏈,對品牌來說大環(huán)境承壓擠占的生存空間都是一樣的,愛瑪科技和雅迪都能保持穩(wěn)健增長的前提下,小牛的下滑已經(jīng)超出同行太多。行業(yè)分析師江廣波進(jìn)一步指出,疫情的確會對業(yè)績造成影響,但力度并沒有想象中大。

“而且退一萬步說,就算疫情確實是最大影響因素,那為什么同行就能活得更好?這說明小牛要么是太看重一線城市消費(fèi)者,下沉市場拓展不力;要么是品牌力沒有打出來,過分依靠線下供貨商銷售,渠道建立還不完全?!苯瓘V波表示,正是這些原因,導(dǎo)致小牛電動雖然有著業(yè)界明星的稱號,但比起雅迪、愛瑪、新日等企業(yè)仍然排不到頭部,可以說小牛電動是被逼無奈下轉(zhuǎn)移到造車賽道。

根據(jù)中國自行車協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù),2021年雅迪、愛瑪、新日、小牛的市占率分別為27.9%、16.8%、4.6%、2.1%,如此看來,迫切想講新故事的小牛轉(zhuǎn)投新能源造車懷抱也就不難理解了。

造車,看起來很美

艾瑞咨詢統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示,兩輪電動車行業(yè)的馬太效應(yīng)正在凸顯。2020年的頭部企業(yè)雅迪、愛瑪、臺玲、新日、綠源,五家企業(yè)累計市場份額占比達(dá)到61.5%,到2021年,這個數(shù)據(jù)已經(jīng)攀升到了73.4%。行業(yè)集中度進(jìn)一步提升,對小牛這樣的腰部企業(yè)并不友好,也正因為此,小牛才會率先奔向下一個風(fēng)口。

但是造車真的能給小牛帶來轉(zhuǎn)機(jī)嗎?答案也不盡然。

首先是實用性上,自游家NV對標(biāo)的理想L7在車身尺寸和軸距上都更為寬敞,空間表現(xiàn)更優(yōu)。遠(yuǎn)程召喚、疲勞駕駛提醒、后排座椅按摩、HUD抬頭顯示和電吸門等在理想L7和小鵬G9等車型上普及程度較高的配置,自游家NV仍未補(bǔ)齊。汽車領(lǐng)域視頻大V車亦有道認(rèn)為,雖然自游家NV售價更低,但按照差價計算,自游家NV想補(bǔ)齊理想L7的配置,或許售價要比L7更貴,消費(fèi)者購入自游家NV是有些得不償失的。

此外,人們對新能源汽車通常都有著電量焦慮擔(dān)憂。換句話說,比起汽油即加即走的燃油車,電車充電耗時更久,同等條件下續(xù)航越長的新能源車越有競爭力。而在這個方面,自游家NV增程版車型CLTC工況下純電續(xù)航為150公里,綜合續(xù)航超過1257公里,理想L7只有增程式,純電續(xù)航210公里,CLTC綜合續(xù)航里程達(dá)到1315公里,均高于自游家NV。

不少網(wǎng)友還在多個社交平臺上質(zhì)疑自游家純電版本的續(xù)航問題,有知情人士向媒體透露,其實純電動本就不是主推車型,自游家最初瞄準(zhǔn)的是理想ONE,但沒想到“理想今年也要推出30萬以內(nèi)的增程車型”。

這也牽扯出了自游家面臨的另一個挑戰(zhàn),新能源汽車白熱化競爭局面形成,新玩家殺出包圍困難重重。蔣東文直言:“30萬左右中大型SUV這個領(lǐng)域,正是造車新勢力的主流競爭區(qū)域,對手們沒有一個實力弱的。作為后來者,自游家NV能否在激烈的競爭中逆勢沖出還要打上一個大大的問號。”

從銷售數(shù)據(jù)來看,造車新勢力之間的比拼一直在延續(xù),甚至呈現(xiàn)出愈打愈烈的態(tài)勢。今年前三季度,哪吒汽車以11.1萬輛銷量躍升造車新勢力“領(lǐng)頭羊”,緊隨其后的“蔚小理”排名更迭為“小理蔚”,第二名小鵬汽車在前三季度交付約9.86萬輛新車,零跑8.76萬輛的銷量擠進(jìn)前三,第四、第五名的理想和蔚來也咬得很緊,分別為8.69萬輛和8.24萬輛。

全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹對《每日經(jīng)濟(jì)新聞》訪談就提到,新能源賽道火熱到現(xiàn)在,自游家NV難以避免地陷入了前有新勢力后有傳統(tǒng)車企的夾擊中。“就目前的新能源汽車細(xì)分市場來看,A級及以下車型市場空間更廣闊,所以主攻這一細(xì)分市場的傳統(tǒng)車企能取得更好成績。反觀新勢力企業(yè),仍然主打高端市場,且沒有在主流市場實現(xiàn)有效突破,所以面臨著比較被動的局面。”

與小牛切割是好事嗎?

雖然李一男身上最大的標(biāo)簽仍然是“牛電科技創(chuàng)始人兼CEO”,但在新能源造車這件事上,李一男和小牛電動區(qū)分開來的意愿一直很突出。

去年年底接受專訪時,李一男專門強(qiáng)調(diào)了自游家與小牛電動是完全不同的兩家公司,品牌與品類不同之余,他特別提到兩者不管在運(yùn)營經(jīng)驗還是研發(fā)經(jīng)驗上都沒有可以復(fù)制的地方。而在自游家NV正式發(fā)布以前,牛創(chuàng)新能源還官宣了將要更名為“火星石科技有限公司”,主要目的就在于防止用戶混淆“NIUTRON”、“自游家”品牌和牛創(chuàng)新能源的關(guān)系。

自游家NV的全網(wǎng)首發(fā)海報上也赫然寫著,“NIUTRON”和“自游家”兩個品牌均由大乘汽車注冊。按照發(fā)布會上李一男的說法,火星石與大乘是深度合作關(guān)系,前者主要負(fù)責(zé)賦能,輸出軟件、智能、三電等技術(shù),大乘則主要承擔(dān)生產(chǎn)功能,雙方共同研發(fā)量產(chǎn)產(chǎn)品。

乍一看,這似乎與大多數(shù)造車新勢力缺乏生產(chǎn)資質(zhì),從而選擇與傳統(tǒng)車企開展合作的“輕資產(chǎn)”造車模式相同,甚至同時兼顧了李一男與小牛電動切割的愿望,是一舉多得。但江廣波說,相比蔚來和江淮、小鵬和海馬的代工關(guān)系,自游家與大乘還要復(fù)雜得多。“大乘汽車到現(xiàn)在為止都顯示是失信被執(zhí)行人,在這種情況下,供應(yīng)鏈能恢復(fù)到幾成,保證多好的生產(chǎn)質(zhì)量?對消費(fèi)者來說都是問題。”

天眼查資料顯示,大乘汽車集團(tuán)有限公司近三年有3條失信被執(zhí)行人記錄,目前全部未履行。涉及司法案件400多起,終本案件未履行比例97.5%,未履行總金額達(dá)3.9億元。而據(jù)財新報道,大乘汽車集團(tuán)面臨的實際債務(wù)可能將近百億元。如今李一男將商標(biāo)轉(zhuǎn)至大乘名下,生產(chǎn)資質(zhì)也依托大乘,自游家比起李一男三次創(chuàng)業(yè)的產(chǎn)物,更像是大乘汽車的子品牌,巨額債務(wù)只要一日懸而未決,就有一日埋藏暴雷可能。

有趣的是李一男雖然嘴上說著與小牛劃清界線,新車上市的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上,自游家想到的第一批潛在用戶仍是小牛電動消費(fèi)者。

不少小牛電動車車主在發(fā)布會次日收到自游家短信,表示電動車騎行旅程可以換為自游家NV公共充電樁的電量,雖然這種杯水車薪的福利頗有一種愛馬仕鉑金包五元代金券的滑稽,但聲量確實是打了出來。自游家在上市兩天后官宣,意向定金用戶已超2萬名。

不難看出,到底要切割還是要借力,李一男自己也在搖擺當(dāng)中。

1000元的意向金并不算高,換來2萬名用戶也稱不上難事,造車新勢力們已經(jīng)證明了更難的在于交付、在于研發(fā),在于滿足新時代消費(fèi)者們層出不窮又千人千面的各種訴求。

先發(fā)如蔚小理都仍在燒錢換勝算,豪爽如雷軍更是能夠為首期造車砸下100億元,到目前為止只顯示完成了5億美元A輪融資(約合人民幣46億元)的自游家,憑借一部“泯然眾人矣”的車就想拔得頭籌?

如果李一男仍在做這樣的夢,那他只會醒得越晚,摔得越痛。

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