文 | 光子星球 熊星

編輯 | 吳先之

11月10日，蔚來發(fā)布了2022年Q3財報。

數(shù)據(jù)顯示，截至第三季度，蔚來實(shí)現(xiàn)營收130.021億元，同比增長32.6%。，環(huán)比增長為26.3%。除了二季度應(yīng)對原材料漲價調(diào)高車型售價等措施以外，三季度新車受到市場認(rèn)可、產(chǎn)線及時調(diào)配迅速恢復(fù)交付水平等是重要因素。

三季度的交付指引為3.1-3.3萬輛，蔚來實(shí)際交付31607輛，基本達(dá)成。其中NT2的新車型ES7在8月開始交付，ET7成為了品牌內(nèi)常年銷冠ES6之后，第二走量的車型。隨著ET5開始交付，蔚來第二代產(chǎn)品矩陣逐漸成型?？偣菜目頢UV、兩款轎車，在新勢力陣營中繼續(xù)保持車型數(shù)量優(yōu)勢。

車型調(diào)價和產(chǎn)銷恢復(fù)并未完全抵消原材料上漲的影響。去年第四季度，蔚來的整車毛利率為20.9%，今年前兩個季度分別為18.1%和16.7%，三季度為16.4%，暫未恢復(fù)到正常水平。蔚來做出了相關(guān)說明：主要由于單車電池成本增加，部分被用戶汽車金融方案補(bǔ)貼減少所抵消。

今年一季度蔚來凈虧損收窄為38.703億元，二季度受客觀因素影響為27.575億元，三季度凈虧損擴(kuò)大到41.108億元，除了新車密集上市的研發(fā)、營銷費(fèi)用大漲，蔚來在本季的投入重新進(jìn)入增長軌道。

新廠投產(chǎn)后，產(chǎn)能釋放需要時間，而另一端花錢的東西越來越多：布局手機(jī)、海外拓展以及NT2平臺大規(guī)模量產(chǎn)前的產(chǎn)能調(diào)配等。

“長痛和短痛”并至，從三季度蔚來一系列動作來看，其選擇用長遠(yuǎn)布局縮短陣痛周期。

邁出打低第一步

9月，第二個交付月的ES7銷量達(dá)到1895輛，超過了ES8（9月1412輛）今年任何單月銷量數(shù)據(jù)?？陀^而言，理想L9破萬銷量有前期訂單釋放因素，對比之下，ES7的數(shù)據(jù)依然不夠亮眼。

蔚來仍需同時面對ET7、ES7、ET5三款新車帶來的產(chǎn)能調(diào)配問題。在二季度財報會上，李斌曾表示ES7訂單量充足，還提到“10-12月每個月都會打破交付記錄”，在其三季度財報中，蔚來給出的四季度交付指引為4.3萬-4.8萬輛。

也側(cè)面證實(shí)，三季度產(chǎn)能調(diào)配期的交付數(shù)據(jù)暫不能完全體現(xiàn)產(chǎn)品的實(shí)際情況，新車上量需要時間。

作為定價上的“次旗艦級”車型，銷量快速超過旗艦，市場認(rèn)可度可見一斑。三季度的最后一天，隨著蔚來ET5開啟交付，轎車層面相對低價的產(chǎn)品完成補(bǔ)位，在完善產(chǎn)品矩陣的同時，蔚來完成了內(nèi)部“以高打低”，從40萬+到30萬+價位均有車型覆蓋，“套娃”進(jìn)程完善度已經(jīng)很高。

由此三季度蔚來研發(fā)費(fèi)用也達(dá)到了29.445億元，相對而言這屬于短痛。依靠現(xiàn)有產(chǎn)品矩陣擴(kuò)張進(jìn)度緩慢、扭虧為盈周期偏長問題，則有望在明年底得到徹底解決。

蔚來以高打低的路線決定了車型出生高端，刷新市場對國產(chǎn)新能源車售價的心理預(yù)判。三季度，蔚來徹底邁出了打低第一步。

9月，蔚來的第三品牌項(xiàng)目定名為“喜馬拉雅”，主打10萬元入門級市場。之前的第二品牌“阿爾卑斯”主打20萬-30萬元市場，結(jié)合現(xiàn)有產(chǎn)品30萬以上產(chǎn)品定價，蔚來將覆蓋高中低檔價位。

三款新車，三個品牌，將考驗(yàn)蔚來的產(chǎn)能。二季度，蔚來與合肥政府就NeoPark新橋智能產(chǎn)業(yè)園區(qū)項(xiàng)目簽訂協(xié)議，前期投資達(dá)500億，年產(chǎn)能100萬輛，用于“阿爾卑斯”品牌，并且包括智能制造和研發(fā)。

規(guī)劃投產(chǎn)時間為明年，這意味著從三季度開始至建成，蔚來新品牌的產(chǎn)品研發(fā)和園區(qū)建設(shè)等新增花銷，會在未來幾個季度中攤銷——其成本將會繼續(xù)增長。

年銷量十余萬輛的蔚來一口氣規(guī)劃百萬輛產(chǎn)能，對應(yīng)20萬-30萬元的中端市場，看上去有點(diǎn)大手筆，實(shí)際則不然。國內(nèi)新能源滲透率從2017年的2.8%到2021年的13.4%耗時4年，而今年1-9月則達(dá)到了26%。滲透加速的市場趨勢，蔚來為下沉首站留出一定產(chǎn)能冗余，能避免重復(fù)目前境況。

畢竟，錯過了這班“快車”，所有車企將逐漸面臨存量競爭的殘酷，這對體量相對較小的新勢力并不友好。

理想新品頻發(fā)，小鵬推出三十萬以上SUV等等均有類似因素。這一階段的關(guān)鍵詞，就是布局，蔚來的換電特性，注定了前期投入相對純電和混動要大，尤其是配套服務(wù)。

7月NIO Power Day，蔚來公布了9縱9橫19大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)項(xiàng)目的“三年計劃”。此舉除了為三大品牌鋪路，擴(kuò)張儲能業(yè)務(wù)的意圖也很明顯。

上汽、寧德及兩桶油入局換電賽道，對蔚來既是“隊友”也是“對手：C端換電蔚來不再孤獨(dú)，而中石化的場地內(nèi)也許將不再只有蔚來的換電站，蔚來“三年計劃”也有一定防御屬性。

下沉需走量，產(chǎn)能和配套服務(wù)都是重要支撐。

三季度，蔚來的財報數(shù)據(jù)有亮點(diǎn)也有不足，但橫向拓展的動作相當(dāng)頻繁。國內(nèi)新能源賽道卷度日盛，換電賽道巨頭入場，蔚來選擇加速成長，至于短期得失并不會是其首要考慮。

回看特斯拉的發(fā)展歷程，上海超級工廠無疑具有里程碑式意義，中國市場成為了特斯拉扭虧為盈的質(zhì)變拐點(diǎn)。蔚來目前的一系列動作可以看作是積攢“量變”，著手未來。而出海則是必不可少的一環(huán)。

蔚來投資未來

出海首站定在挪威，蔚來似乎在復(fù)制過往策略。

截至上半年，挪威的新能源滲透率已經(jīng)達(dá)到71%，繼續(xù)領(lǐng)跑全球。蔚來扎入的是相對飽和的市場沒錯，可挪威的人均收入和新能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等，都為全球一流。

蔚來的高端定位需要高收入人群，以及新能源氛圍濃烈的市場作為支撐。

蔚來并未在財報中披露海外銷量，大概率是低于比亞迪的16854臺。后者早就用商用車、電池等業(yè)務(wù)給歐洲市場留下了品牌印象，近年品牌向上、出海力度加大，銷量大幅度領(lǐng)先不足為奇。

相比之下，目前在德國、荷蘭、瑞典等地鋪開業(yè)務(wù)的蔚來有更長的路要走。而從“訂閱模式”到開放“買斷模式”的補(bǔ)齊，也能看出蔚來在迎合歐洲市場用戶上做到了與國內(nèi)齊平，盡可能縮短市場接受的時間。

加大針對全球第二大新能源市場的擴(kuò)張力度，蔚來想盡快在海外樹立高端形象，可目前蔚來在歐洲主推的第二代車型，與當(dāng)?shù)刂髁鞯男∥⑿陀密嚵?xí)慣不符，顯然不是最好的“武器”，或許蔚來志不在此。

三季度，蔚來的三大品牌戰(zhàn)略已經(jīng)清晰，換言之，當(dāng)前蔚來主品牌在歐洲的動作可以看作都在打高，而將來第二、第三品牌可能才是下沉歐洲的后手。蔚來在復(fù)制過往的戰(zhàn)術(shù)，去年在國內(nèi)年銷量超越競對BBA的新能源，也印證了其戰(zhàn)術(shù)的可行性。

蔚來明年將在德國、荷蘭等地將開設(shè)蔚來中心，被奔馳拆解、被奧迪起訴等新聞近來也不斷傳到國內(nèi)。一邊海外擴(kuò)張力度加大，一邊遭遇不可避免的場內(nèi)場外競爭，蔚來刷了一波存在感。

蔚來成為了第一個出海的國內(nèi)新勢力，這改變了消費(fèi)者對國內(nèi)車企尤其是新勢力“窩里橫”的刻板印象。

無疑，這波海外操作對蔚來國內(nèi)形象也有積極作用，助推銷量的效果尚需觀察。畢竟從整個汽車歷史來看，成熟的車企都得邁出這一步，全球車型越來越受市場認(rèn)可，而不再是“特供車”。

如今全球新能源滲透加速，國外車企也在加速新能源轉(zhuǎn)型力度。作為應(yīng)對，比亞迪、奇瑞、吉利、長城等國內(nèi)一線車企在國內(nèi)市場高歌猛進(jìn)、海外業(yè)務(wù)快速擴(kuò)張，留給新勢力的生存空間將會越來越小。三季度，可以看作是蔚來加速布局未來的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。

二季度李斌曾表示，蔚來正在加大對動力電池相關(guān)領(lǐng)域的投入。在三季度末，蔚來1200萬澳元認(rèn)購了澳洲采礦公司Greenwing Resources12.6%的股份，最近，蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，集制造、銷售、研發(fā)一體。

著手原材料和電池研發(fā)制造，蔚來加碼完善自建供應(yīng)鏈，緩解第三方束縛，直指“電車成本大戶”困擾整車毛利率波動的問題。

值得注意，8月蔚來移動科技成立，消息稱其手機(jī)明年面世。蔚來很可能試探性地向”全家桶“邁出了一小步，而并非去紅海存量市場講述新故事，打通自有產(chǎn)品終端鏈路可能才是其最終目的。

在加速紅?；男履茉促惖?，誰都不能保證風(fēng)云突變。在穩(wěn)固產(chǎn)銷正常水平前提下未雨綢繆，是車企體量走向成熟的必經(jīng)之路，相比被市場發(fā)展推著被動改變，主動邁入“短痛周期”更為理性。