文｜速途車酷研究院 青靄
編輯｜青靄
我們知道：圍繞電動(dòng)車的補(bǔ)能問(wèn)題，有“充電”或“換電”兩種模式。二者各自衍生出了不同的商業(yè)形態(tài)，各家也據(jù)此紛紛重金打造壁壘。
如果說(shuō)此前的局勢(shì)還不明朗，那近來(lái)巨頭們紛紛布局CTC技術(shù)（Cell to chassis）的趨勢(shì)，似乎是在緩緩釋放出信號(hào)。
01、CTC路線大勢(shì)初顯
最近有知情人士向媒體透露：日前公布的寧德時(shí)代制備車輛專利“底盤(pán)、車輛、制備車輛的設(shè)備及制備車輛的方法”與CTC技術(shù)相關(guān)，并計(jì)劃于2025年之前推出。
而在此前，特斯拉、零跑、比亞迪、大眾、沃爾沃、福特等也都在CTC技術(shù)的研發(fā)與應(yīng)用上有所布局，越來(lái)越多的車企都把CTC作為未來(lái)技術(shù)路線的重點(diǎn)方向。
我們知道：動(dòng)力電池最初普遍采取的是傳統(tǒng)的CTM（即Cell to Module）方案，即“電芯-模組-整包”的三級(jí)結(jié)構(gòu)，但往往占用空間過(guò)大，整車的重量也會(huì)過(guò)高；后來(lái)出現(xiàn)了CTP（即Cell to Pack）方案，跳過(guò)了模組環(huán)節(jié)，直接將電芯集成在電池包上，像寧德時(shí)代的麒麟電池、比亞迪的刀片電池，本質(zhì)上都屬于這種路線。
圖/寧德時(shí)代
但人們對(duì)于汽車性能的追求是沒(méi)有止境的。于是，“終極解決方案”CTC技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生——
CTC技術(shù)由特斯拉在2020年首次發(fā)布，其核心在于跳過(guò)了模組與電池包兩步，直接將電池與底盤(pán)進(jìn)行“融合”，電池成為了車身結(jié)構(gòu)的一部分，實(shí)現(xiàn)了更高程度集成化。這樣一來(lái)，簡(jiǎn)化了產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)工藝，讓有限的汽車空間能承載更多電池，提升了續(xù)航能力；也有助于車企降本增效，獲得更高的毛利率。
其實(shí)我們可以類比手機(jī)產(chǎn)業(yè)：手機(jī)電池最初是可拆卸更換的，但后來(lái)到了智能手機(jī)時(shí)代，隨著技術(shù)的發(fā)展以及消費(fèi)者需求的變化，最終走向了集成化，不可更換電池，并催生了快充技術(shù)。
正如速途車酷研究院院長(zhǎng)胡明沛所說(shuō)：“隨著動(dòng)力電池技術(shù)越來(lái)越成熟，采取相同技術(shù)路線的新能源汽車，汽車電池一定會(huì)走向集成化、標(biāo)準(zhǔn)化、一體化，形成行業(yè)通行的事實(shí)標(biāo)準(zhǔn)?！?/p>
種種跡象表明，CTC有望成為新能源汽車發(fā)展的一大趨勢(shì)。
02、“換電VS充電”的路線之爭(zhēng)
顯然，CTC集成一體化的設(shè)計(jì)與車電分離的“換電模式”是背道而馳的。這背后其實(shí)還是“換電VS充電”的路線之爭(zhēng)。特別是,作為換電模式最激進(jìn)的踐行者，蔚來(lái)承受的壓力將會(huì)越來(lái)越大。
換電模式最明顯的優(yōu)勢(shì)在于效率，然而隨著快充技術(shù)的發(fā)展，前者在效率上的優(yōu)勢(shì)正在被逐漸蠶食。而且換電站的建設(shè)成本高昂（這也是它長(zhǎng)期虧損的原因之一），隨著用戶規(guī)模的擴(kuò)大，換電站的建設(shè)以及配套的服務(wù)水平能否跟上，其實(shí)也是要打一個(gè)問(wèn)號(hào)的。
總之，隨著CTC方案逐漸被廣泛采納，以及快充技術(shù)的發(fā)展，留給換電模式的空間將會(huì)越來(lái)越小。這也是很多人不看好蔚來(lái)的重要原因。
可如果因此就唱衰“換電”模式以及蔚來(lái)，倒也為時(shí)尚早。
首先，CTC雖然聽(tīng)起來(lái)美好，但并非沒(méi)有弱點(diǎn)。它面臨故障維修成本大幅提升、電池回收難等缺點(diǎn)。而聽(tīng)起來(lái)同樣美好的“快充”，其實(shí)無(wú)時(shí)無(wú)刻不在受到電網(wǎng)容量的約束，這不僅會(huì)使得實(shí)際充電速度“名不副實(shí)”，還有可能影響供電系統(tǒng)的平穩(wěn)乃至安全。相比之下，這些都是換電的優(yōu)勢(shì)——它非常便于電池的管理維護(hù)及迭代，而且對(duì)電力系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，換電站可以幫助峰谷調(diào)節(jié)，解決電網(wǎng)負(fù)荷不均的問(wèn)題，甚至可以參與電網(wǎng)調(diào)峰，接受電網(wǎng)調(diào)度。
其次，在換電這條路上，蔚來(lái)并不孤獨(dú)?！皩幫酢辈粌H在發(fā)展CTC技術(shù)，同時(shí)也在押寶換電路線。此前已經(jīng)投入使用的EVOGO品牌的“巧克力換電塊”就是其在換電賽道上的布局，而9月份寧王更是攜手上汽、中石化、中石油等巨頭共同投資成立了上海捷能智電新能源科技有限公司，進(jìn)軍電池租賃市場(chǎng)；另外還有像奧動(dòng)新能源這樣的第三方運(yùn)營(yíng)商，它計(jì)劃到2025年建設(shè)10000座以上換電站；科大智能與吉利汽車也在換電領(lǐng)域有著緊密合作……
此外，在政策方面，換電也能得到相應(yīng)的支持。去年的《電動(dòng)汽車換電安全要求》、今年年初的《關(guān)于加快推動(dòng)工業(yè)資源綜合利用的實(shí)施方案》、《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》以及《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》等，都包含了推進(jìn)換電系統(tǒng)、換電通用平臺(tái)、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)的制定等內(nèi)容。
有伙伴、有政策、對(duì)手也許并沒(méi)有想象中那么強(qiáng)大。蔚來(lái)所面臨的局勢(shì)，并不像很多人想象中那么不堪。
03、蔚來(lái)，該怎么辦
對(duì)于一個(gè)正處于快速發(fā)展期的市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，最重要的是盡快統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，確保大家不是“各自為戰(zhàn)”，而是一起把生態(tài)做大。
坦白說(shuō)，在這件事上，換電面臨的困難要比充電大：充電體系要想統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，主要就是解決接口及電流電壓的問(wèn)題；而更加“重資產(chǎn)”的換電模式的則涉及更多問(wèn)題——不僅牽扯到電池的結(jié)構(gòu)、尺寸、能量密度等，對(duì)車輛的設(shè)計(jì)也有相應(yīng)的約束。
作為換電模式領(lǐng)軍者的蔚來(lái)，在這方面無(wú)疑有著更大的主動(dòng)性。
蔚來(lái)對(duì)此其實(shí)有著清醒的認(rèn)知：今年7月份，蔚來(lái)稱將全面開(kāi)放充換電基礎(chǔ)設(shè)施。據(jù)悉目前蔚來(lái)充電樁80%的電量都充給了其他品牌電動(dòng)車，而即將發(fā)布的 800V高壓平臺(tái)電池包及配套的換電站也將面向全行業(yè)開(kāi)放。
圖/蔚來(lái)官方微博
對(duì)此，速途車酷研究院院長(zhǎng)胡明沛評(píng)論說(shuō)：“不管現(xiàn)在還是將來(lái)，沒(méi)有哪家整車廠可以僅靠一己之力滿足車主全域補(bǔ)能續(xù)航的需求。封閉是暫時(shí)的，開(kāi)放是長(zhǎng)遠(yuǎn)的。蔚來(lái)開(kāi)放換電站，也將會(huì)迎來(lái)更廣泛的補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的支持，是必然之路?！?/p>
走向開(kāi)放的道路無(wú)疑是正確的，但成效究竟如何，恐怕就只能等待時(shí)間來(lái)檢驗(yàn)了。
盡管CTC領(lǐng)域正在吸引越來(lái)越多的新能源企業(yè)，但要說(shuō)現(xiàn)在“大局已定”，也還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是時(shí)候。
根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2022年中國(guó)新能源汽車換電市場(chǎng)研究報(bào)告》，保守預(yù)測(cè)：中國(guó)換電站保有量到2025年有望達(dá)到近8000座，整體市場(chǎng)規(guī)模近千億元。
歸根結(jié)底，如今的業(yè)界是“快魚(yú)吃慢魚(yú)”。
天下武功，唯快不破。在行業(yè)前景不明朗的時(shí)候，誰(shuí)能更快一步占得先機(jī)，誰(shuí)就可能率先成為游戲規(guī)則的制定者。